Quote/Kosten eines Go Arounds

[marvin]

Hallo,

 

ich habe ordentlich die Suchfunktion bemüht, allerdings KEINEN Thread mit dem Stichwort "go around" gefunden. Da hab ich mich entweder vertippt oder ich bin der Erste :-)

 

Aber zu meiner Frage: Wie oft muss an einem durchschnittlichen Tag ein Landeanflug abgebrochen werden, also vielleicht 1% also jeder hunderste? Oder ist das zu viel / zu wenig?

Ich habe gehört, dass sich die Crew bei Emma in EDDH nach der Quote erkundigt hat und 50% als Antwort bekommen hat, was ja schon beachtlich ist!

Und die Frage, die sich daran anschließt ist, was ein Go Around dann schließlich kostet, wenn man bei einer 744 einen Fuel Flow von 10kg/s hat, dann ist das nach einmal Hochbeschleunigen, Schleife fliegen und neu ansetzten ja schon ein beachtliches Sümmchen...

 

Danke schonmal für Eure Antworten!

[andrew62]

Bei meinem letzten Fam Flight auf einem A320 mussten wir aus ca 2000ft durchstarten.

Das Manöver und die resultierende Platzrunde hat ca 1t Sprit gekostet.

 

50% Quote ? -> da würde ich schleunigst die Controller nachschulen.....

[Hugi]

50% Quote ? -> da würde ich schleunigst die Controller nachschulen.....

 

Warum Controller? Hast du schon Controller gesehen, die einen "go around" fliegen?:007:

Ich denke, es sind dann eher die Piloten, die mit den herrschenden Bedingungen nicht klar kommen. Aber auch dann ist ein g/a eher ein gutes Zeichen. Nachschulung wäre nur dann angebracht, wenn um jeden Preis gelandet werden will......

[andrew62]

Nein, aber welche die einen anordnen... :)

 

Grund für den g/a war, daß der vorausfliegende Turboprop sich am short final einbremste und wir mit dem Jet zu schnell aufschlossen...

 

Wer staffelt, sollte auch wissen was die aufgefädelten Flieger "können"; das meinte ich mit Nachschulung... (wenn´zu oft passieren sollte -> bei einer 50% Quote...?)

[Hugi]

Nein, aber welche die einen anordnen... :)

 

Grund für den g/a war, daß der vorausfliegende Turboprop sich am short final einbremste und wir mit dem Jet zu schnell aufschlossen...

 

Wer staffelt, sollte auch wissen was die aufgefädelten Flieger "können"; das meinte ich mit Nachschulung... (wenn´zu oft passieren sollte -> bei einer 50% Quote...?)

 

Nur bezieht sich die oben erwähnte 50%-Quote auf den Sturm Emma in EDDH. Und dort haben ja wohl nicht die Controller die g/a angeordnet. Obwohl's in zumindest 1 Fall besser gewesen wäre:D

[andrew62]

ahhh ja, jetzt kenn´ ich mich wieder aus... OK, sorry - WX ist ein anderes Thema, sei es Sicht oder Wind.

 

Vielleicht wär´s aber bei Emma besser gewesen die RWY mit weniger x-Wind in Betrieb zu lassen?

Ist aber müßig zu diskutieren und es gibt für jede Variante pro und con :005:

[Quax37]

Aber zu meiner Frage: Wie oft muss an einem durchschnittlichen Tag ein Landeanflug abgebrochen werden, also vielleicht 1% also jeder hunderste? Oder ist das zu viel / zu wenig?

Soweit mir bekannt, fliegt etwa jeder 350. Flug (also ca. 0,3%) einen Missed Approach.

[Markus79]

Was mich hier noch wundernimmt bezüglich Go-Around und Kosten, ist das immer "Pech" für die Fluggesellschaft, die ihn fliegen muss oder gibt es da bei offensichtlichem Fehlverhalten von anderen auch eine Möglichkeit, den für die Kosten haftbar zu machen? Ich spreche natürlich nicht von Wetter oder so, sondern wenn es einer beim Verlassen der Runway etwas gemütlich nimmt etc. Man hört ja auch in Zürich immer wiedermal "please expedite to vacate"...

 

Bei meinem letzten Go-Around vor zwei Wochen in Teneriffa-Nord hat der Pilot gesagt, der Go-Around sei wegen des vor ihm gelandeten Flugzeugs gemacht worden, der wegen Nebels die Abzweigung auf den Taxiway erst zu spät genommen hat. Am Schluss resultierte ein zweiter Go-Around wegen Nebels und eine Diversion nach Teneriffa-Süd. Das hat mit einem A346 sicher eine schöne Stange Geld gekostet...

[andrew62]

Die Kosten trägt der, der den g/a fliegt... bzw. dessen Arbeitgeber

 

Es klingt zwar verlockend jemanden haftbar zu machen, doch ist dies vermutlich nicht so einfach.

Wer z.B. machte einen "Fehler" bei Deinem Beispiel?

 

Der Controller der die Staffelung herstellte, der Pilot des Flugzeugs der den ersten passenden Taxiway im Nebel "verfehlte" oder der Pilot Deines Flugzeugs der vielleicht statt der möglichen 160kt noch 170kt drauf hatte?

 

Bei schlechtem Wetter wird das Risiko des g/a mit anschließender Diversion bewußt eingegangen und entsprechend werden auch der/die Ausweichflughäfen und Treibstoff geplant. Ist´s komplett aussichtslos dann wird der Flug meist gestrichen...

Wenn wegen eines Hindernisses auf der Piste durchgestartet wird, dann halten sich die Kosten in Grenzen...

Den optimalen FL nicht bekommen und/oder schneller fliegen müssen um eine Verspätung aufzuholen braucht oft genausoviel Treibstoff. Und wer zahlt hier? Der Fluggast der die Verspätung unter Umständen verschuldet hat weil er sich vom Dutyfree nicht losreißen konnte?

[INNflight]

 

:D

[Andreas M]

Ein G/A ist immer die beste Lösung (ausser es handelt sich um den x-ten und/oder das Fuel ist oder wird knapp)

 

Je nach Firmen(un)kultur wird man zitiert oder eben auch nicht. Es sollte nicht so sein, dass bei einem G/A wirtschaftliche oder disziplinarische Überlegungen miteinbezogen werden müssen. Zwischen einem eleganten Anflug (erstmaliges Anschieben der Throttles aus dem Leerlauf bei 1200 ft Gnd (IMC) oder 700 ft GND (VMC)) und einem non-stabilized approach liegen wenige kleine Parameter. Aber je gute 300 ft vorher Anzuschieben gibt Ruhe, Reserve... und kostet (fast) nichts.

 

G/A gehören zu den standard procedures und haben nichts mit abnormal oder gar emergency zu tun, sind gut geübt, festgelegt und sollten niemanden aus den Socken hauen. Und eine zeitige, ruhige und ehrliche public adress ("Ladies and Gentlemen, we had to perform a so called "Go Around" due to too small distance to preceeding aircraft/blocked RWY/not enough visibility/not established for a safe landing etc., which means we had to abort our approach and climb again for a new approach and landing in about 10 minutes".) für die Passagiere lässt auch keinen Zacken aus der Krone fallen (falls man überhaupt fürs eigene Ego eine tragen muss...).

 

Und die ganze G/A Kultur beginnt in der Grundschulung, geht weiter in der Flugplatzbeiz ("he du, gut gemacht, sauberer Entscheid und elegant geflogen, weiter so!!!") und gipfelt in einer "Nicht-Ahndung" seitens des Chefpiloten. Wobei sogar heutezutage ein G/A rapportiert werden muss, sei es via normalen Rapport oder leider gar via ASR (Air safety rapport).

 

Gruess

 

Andreas

[Quax37]

Die Kosten trägt der, der den g/a fliegt... bzw. dessen Arbeitgeber … | …Es klingt zwar verlockend jemanden haftbar zu machen, doch ist dies vermutlich nicht so einfach…

Richtig. Eine Chance bestünde im Falle von Vorsatz oder Fahrlässigkeit – was eben nicht so einfach nachzuweisen ist.

 

Wobei sogar heutezutage ein G/A rapportiert werden muss...

…so wie bei uns, und das ist auch gut so, weil die sodann statistisch aufbereiteten Daten (A/C Type, Grund, Ort des G/As) ein Gegensteuern, wo möglich, erlauben.

 

 

Da fällt mir noch ein Spruch ein:

 

Every approach starts at the Initial Approach Fix and terminates at the Missed Approach Point; however, it may be interrupted by a landing…

[Maxrpm]

Was mich hier noch wundernimmt bezüglich Go-Around und Kosten, ist das immer "Pech" für die Fluggesellschaft, die ihn fliegen muss oder gibt es da bei offensichtlichem Fehlverhalten von anderen auch eine Möglichkeit, den für die Kosten haftbar zu machen? Ich spreche natürlich nicht von Wetter oder so, sondern wenn es einer beim Verlassen der Runway etwas gemütlich nimmt etc. Man hört ja auch in Zürich immer wiedermal "please expedite to vacate"...

 

Bei meinem letzten Go-Around vor zwei Wochen in Teneriffa-Nord hat der Pilot gesagt, der Go-Around sei wegen des vor ihm gelandeten Flugzeugs gemacht worden, der wegen Nebels die Abzweigung auf den Taxiway erst zu spät genommen hat. Am Schluss resultierte ein zweiter Go-Around wegen Nebels und eine Diversion nach Teneriffa-Süd. Das hat mit einem A346 sicher eine schöne Stange Geld gekostet...

 

Da gibt es zwei Seiten der Kosten. In Wien gibt es in den Verkehrspitzen bei sehr dichter Staffelung doch auch hin und wieder GA weil die RWY durch das vorige Flugzeug noch nicht frei ist. Das ist mir auch schon passiert.

Kosten: Realtiv viel Treibstoff, längere Flugzeit und möglicherweise verpasste Anschlüsse bei den Kunden.

 

Aber die Alternativkosten wären hier wohl viel höher. Würde ATC so weit straffeln, dass solche GA sicher vermieden werden könnten - dann müßten in der Spitze viele Flugzeuge in die Holdings.

Kosten: Noch viel mehr Treibstoff, längere Flugzeit und viele verpasste Anschlüsse für die Kunden.

 

Das ist für mich ein Beipiel wo das bewußte Inkaufnehmen eines fallweisen GA sehr viel Kosten sparen kann.

 

Wolfgang

[marvin]

Hm ok, also die Flugzeit kostet, das ist klar, was kann man denn da als Hausnummer annehmen? Treibstoff ist auch klar, mit welchen Kosten ist da ungefähr zu rechnen? Sicherlich werden die Kosten für eine 737 nicht die gleichen sein, wie für eine 346, aber so eine Größe zur Orintierung würde mich interessieren.

 

3 Promille ist nicht wirklich viel. Ich hatte wesentlich mehr vermutet, so vielleicht 1% oder so, aber nun gut, wahrscheinlich kommt das auch auf den Flughafen an.

 

Danke für Eure Antworten!

[Floeru]

Apropos Go arround, was kostet mit einem A320 (Swiss) ein Go-arround aus einer höhe von 100m auf 1000m mit ca. 15 min Flugzeit?

 

Ist uns auf unseren Anflug auf London Heathrow passiert, der Captain sagte, er sei wegen einem anderen Flieger, der noch auf der Piste war (sehr wahrscheinlich turboproper), und des Nebels hätte er beschlossen durchzustarten.

 

Wir sind eben wie gesagt im Anflug auf Heathrow gewesen und "nur noch" auf einer Höhe von knapp 100m gewesen...

 

Was würde das ungefähr kosten?

 

Gruss Florian

[XborX]

ciao florian

 

ca. 500-900kg. kommt drauf an, ob 319/320/321er, gewicht, wind, höhe, speed, konfiguration...

was die tonne kerosin kostet hab ich leider grad nicht im griff...

 

gruz boris

[FalconJockey]

Hi,

G/A gehören zu den standard procedures und haben nichts mit abnormal oder gar emergency zu tun, sind gut geübt, festgelegt und sollten niemanden aus den Socken hauen.

 

[...]

 

Wobei sogar heutezutage ein G/A rapportiert werden muss, sei es via normalen Rapport oder leider gar via ASR (Air safety rapport).

genau weil ja die Aussage im ersten Satz wahr ist, haben wir bei NJE schon vor zwei Jahren die (interne) Meldepflicht eines G/A gestrichen - zum Glück. Alleine der Gedanke an den "Papierkrieg" lässt sicher den einen oder anderen zögern. Dieser Schritt wurde bei uns komplett eliminiert. Die einzige Auflage bei uns lautet: Ein MOR oder ASR muss ausgefüllt werden, wenn der G/A auf Grund einer gefährlichen Situation durchgeführt wurde: EGPWS-Aktivierung, starke Windshear etc..

 

Ich finde diese Lösung überaus gut.

 

Und bitte nicht argumentieren, dass man keine Piloten einstellen solle, die über den G/A nachdenken, weil ihnen die Papierarbeit zuviel ist. Wir sind eben nur alle Menschen und statistisch gesehen gibt es immer jemanden, der einfach so gestrickt ist - in jeder Airline. Sogar bei Cathay :D

[oldchris]

go-arounds wurden bei uns gemeldet,damit Passagierreklamationen oder Anfragen fundiert und sofort beantwortet werden konnten. Ausserdem konnte bei einer Häufung auf einem bestimmten Flugplatz fundiert über eventuelle Aenderungen / Briefings nachgedacht werden und zum Beispiel dieser Platz in den nächsten Refresher eingebaut werden.

[FalconJockey]

Ok, ich vergass: Bei uns werden die Go Arounds zwar nicht explizit per Rapport gemeldet, sondern sie werden im Log eingetragen. Wenn unsere Kollegen an der Bürofront sehen, dass wir zwei Approaches geflogen sind, dann ist klar was passiert ist.

[Thomas Linz]

In dem Zusammenhang hätte ich mal ne Frage an Markus79

 

Nach Teneriffa Nord mit der A346?? Wer setzt den auf Kurz- bzw. Mittelstrecke so einen Brummer ein? :eek::eek:

 

Bei uns werden auch keine ellenlangen Reports bei normalen G/A geschrieben. Nur ein kurzer Vermerk. Und schon gar nicht gibt es einen Rapport beim Chef. Ähnlich wie FalconJockey fliegen wir sehr viele unbekannte Destinations an, da kann einfach mal was "schief" gehen, dann gibts eben nen Go Around und fertig. Wenn es nicht täglich passiert, geht die Firma davon schon nicht gleich bankrott und hin und wieder ein bißchen Übung schadet auch nicht. :D

 

Gruß

Thomas

[FalconJockey]

A346 klingt stark nach Iberia. Wenn Du mal ein bisschen im Forum gräbt, findest Du Threads mit dem Thema "Widebodies innerhalb Europa" oder ähnlich. Darum reissen sich die Jungs und Mädels hier :)

[Thomas Linz]

A346 klingt stark nach Iberia. Wenn Du mal ein bisschen im Forum gräbt, findest Du Threads mit dem Thema "Widebodies innerhalb Europa" oder ähnlich. Darum reissen sich die Jungs und Mädels hier :)

 

offtopic on

 

Das kann ich sehr gut nachvollziehen. Langstrecken Feeling im 3 Stunden-Takt ohne 12 Stunden Blutstau in der Eco-Lounge. :D

 

offtopic off

[Markus79]

Nach Teneriffa Nord mit der A346?? Wer setzt den auf Kurz- bzw. Mittelstrecke so einen Brummer ein?

 

Hallo Thomas

 

Wie Andreas bereits aufgeklärt hat, war der Flug mit Iberia, der A340 war auch der Grund dass ich dort gebucht habe. Iberia setzt teilweise zweimal pro Tag einen A340 auf der Strecke MAD-TFN ein, weil an diesem Tag noch ein Flug gestrichen wurde, wurde statt dem A343 der A346 eingesetzt.

 

Die Flieger sind übrigens meistens sehr gut besetzt, auf meinen 4 A34X-Flügen nach Teneriffa waren jeweils sowohl in Biz als auch in Eco nur wenige Plätze frei.