Navigation vor Zeiten des INS/IRS/GPS

[pilot-monitoring]

Hallo!!!

 

Frage:

Wie ist man von Punkt A nach Punkt B gekommen, als es noch keine derartigen Navigationshilfen (INS,IRS,GPS..) gab?

Okay, wenn PUnkt A ein VOR ist, dann kann man Punkt B mittels des Radials und der Entfernung, die man ja weiß/den enroutes entnehmen kann, des Punktes erfliegen. Was jedoch wenn beide Punkte nur stinknormale wegpunkte, intersections sind?

 

Oder kann es vielleicht sein, dass alle intersections nur gewisse "kreuzungen" von irgendwelchen Radialen von x-beliebigen Funkfeuern sind, und heute einfach übernommen wurden?

 

Das muss doch ziemlich ungenau sein?!

Naja, hatte die B707 ein INS?

wenn nein, ist genau meine frage, wie die navigiert worden ist!

 

Nagut, gute Nacht

Emanuel

[Tomi]

Naja, mit Kompass und Stoppuhr halt.

 

Tomi

[Ueli Zwingli]

Über den Meeren kam der Sextant zum Einsatz.

[Marco K.]

[...]Sextant[...]

 

Eine kleine Anekdote dazu;)

 

Ein Pilot hat mir vor nicht allzu langer Zeit erzählt, dass er bei seiner Ausbildung vor 15 Jahren noch die ganze Astronavigation erlernen musste, die Prüfungen seien sehr schwierig gewesen. Er hatte aber weder während der Ausbildung, noch danach im Linienbetrieb jemals einen Sextanten in der Hand gehalten:006:

[beaver]

Hallo!!!

 

Frage:

Wie ist man von Punkt A nach Punkt B gekommen, als es noch keine derartigen Navigationshilfen (INS,IRS,GPS..) gab?

Okay, wenn PUnkt A ein VOR ist, dann kann man Punkt B mittels des Radials und der Entfernung, die man ja weiß/den enroutes entnehmen kann, des Punktes erfliegen. Was jedoch wenn beide Punkte nur stinknormale wegpunkte, intersections sind?

 

Oder kann es vielleicht sein, dass alle intersections nur gewisse "kreuzungen" von irgendwelchen Radialen von x-beliebigen Funkfeuern sind, und heute einfach übernommen wurden?

 

Das muss doch ziemlich ungenau sein?!

Naja, hatte die B707 ein INS?

wenn nein, ist genau meine frage, wie die navigiert worden ist!

 

Sali Emanuel

 

in deiner Frage sind einige der Antworten bereits enthalten. Traditionell sind alle IFR-Intersections definiert worden als VOR-Radial mit DME-Distanz, als VOR-Radial Schnittpunkte, oder auch mittels DME und NDB QDM oder QDR, also analog dem VOR-Radial. Erst seit die "Areanavigation" (RNAV; Flächennavigation) Verbreitung findet (eben: INS/IRS/GPS) gibt es überhaupt RNAV Intersections, die nur mit RNAV-Ausrüstung gefunden werden können.

 

Wie bereits erwähnt gibt es über dem Meer und anderen abgelegenen Orten aber kein VOR/DME oder NDB. Daher kamen und kommen dort (neben INS/IRS/GPS) die folgenden Möglichkeiten in Frage:

• Astronavigation mit Sextant und Tabellen (wie oben bereits erwähnt)
  
• Das OMEGA Areanavigation-System (mittlerweile ausser Betrieb)
  
• Das LORAN Areanavigation System (mit beschränkter Abdeckung, aber immer noch erfolgreich in Betrieb)
  
• Machmal auch reines "dead reckoning", also mittels Stoppuhr und Kompass (wie oben erwähnt; Koppelnavigation auf Deutsch).
  
• DOPPLER (ein Dead Reckoning System, bei dem zur Bestimmung der Geschwindigkeit über Grund ein Dopplerradar verwendet wird; heute nur noch sehr selten benutzt)
  
• Bodenradar (also Radar, wo ein Lotse mit Radar via Funk Richtungsanweisungen gibt)
  
• Luftgestütztes, Boden-abbildendes Radar (das Radar an Bord des Flugzeugs bildet z.B. Küstenlinien ab, die dann mittels Karten für die Navigation benutzt werden)
  
• Während des zweiten Weltkriegs gab es viele Vorläufer von LORAN: z.B. DECCA, etc
  

 

Auch INS/IRS benutzen übrigens für den Update der Position im Flug noch heute VOR/DME oder DME/DME Positionierung. Darum gibt es immer wieder freistehende DME-Stationen, auch in der Schweiz: z.B. Weissfluhjoch bei Davos, Corvatsch bei Samedan und La Praz nördlich von Montricher.

 

Zu diesen Stichworten und zum Thema Radionavigation allgemein findet man viel Gutes in der wikipedia.org. Es ist wirklich erstaunlich, was den Ingenieuren über die Jahre so alles eingefallen ist... :)

 

Grüsse, René

[pilot-monitoring]

Sali Emanuel

 

in deiner Frage sind einige der Antworten bereits enthalten. Traditionell sind alle IFR-Intersections definiert worden als VOR-Radial mit DME-Distanz, als VOR-Radial Schnittpunkte, oder auch mittels DME und NDB QDM oder QDR, also analog dem VOR-Radial. Erst seit die "Areanavigation" (RNAV; Flächennavigation) Verbreitung findet (eben: INS/IRS/GPS) gibt es überhaupt RNAV Intersections, die nur mit RNAV-Ausrüstung gefunden werden können.

 

Wie bereits erwähnt gibt es über dem Meer und anderen abgelegenen Orten aber kein VOR/DME oder NDB. Daher kamen und kommen dort (neben INS/IRS/GPS) die folgenden Möglichkeiten in Frage:

• Astronavigation mit Sextant und Tabellen (wie oben bereits erwähnt)
  
• Das OMEGA Areanavigation-System (mittlerweile ausser Betrieb)
  
• Das LORAN Areanavigation System (mit beschränkter Abdeckung, aber immer noch erfolgreich in Betrieb)
  
• Machmal auch reines "dead reckoning", also mittels Stoppuhr und Kompass (wie oben erwähnt; Koppelnavigation auf Deutsch).
  
• DOPPLER (ein Dead Reckoning System, bei dem zur Bestimmung der Geschwindigkeit über Grund ein Dopplerradar verwendet wird; heute nur noch sehr selten benutzt)
  
• Bodenradar (also Radar, wo ein Lotse mit Radar via Funk Richtungsanweisungen gibt)
  
• Luftgestütztes, Boden-abbildendes Radar (das Radar an Bord des Flugzeugs bildet z.B. Küstenlinien ab, die dann mittels Karten für die Navigation benutzt werden)
  
• Während des zweiten Weltkriegs gab es viele Vorläufer von LORAN: z.B. DECCA, etc
  

 

Auch INS/IRS benutzen übrigens für den Update der Position im Flug noch heute VOR/DME oder DME/DME Positionierung. Darum gibt es immer wieder freistehende DME-Stationen, auch in der Schweiz: z.B. Weissfluhjoch bei Davos, Corvatsch bei Samedan und La Praz nördlich von Montricher.

 

Zu diesen Stichworten und zum Thema Radionavigation allgemein findet man viel Gutes in der wikipedia.org. Es ist wirklich erstaunlich, was den Ingenieuren über die Jahre so alles eingefallen ist... :)

 

Grüsse, René

 

danke:009:

naja, mit dem, was danach den ingenieuren eingefallen ist, bin ich eigentlich gan gut vertraut....

Wie genau waren denn diese uralt-methoden?

Wie musste da gestafflt werden?

wie navigiert man heutzutage zB lightaircraft die kein RNAV haben, jetzt IFR?

oder werden die dann gar nicht IFR-zugelassen?

 

Naja, dankeschön fürs antworten!

Liebe Grüße

Emanuel

[beaver]

danke:009:

Wie genau waren denn diese uralt-methoden?

Wie musste da gestafflt werden?

wie navigiert man heutzutage zB lightaircraft die kein RNAV haben, jetzt IFR?

oder werden die dann gar nicht IFR-zugelassen?

 

Zu deiner letzten Frage: heute haben eigentlich alle IFR-Flieger RNAV (GPS basiert), auch die kleinen. Wenn man in der Schweiz kein RNAV hat, darf man z.B. zwar IFR fliegen, aber nur unter Flight Level 100. Darüber ist RNAV Pflicht.

 

Ohne RNAV: den Airways entlang die mit VOR oder NDB definiert sind, etc.

 

Gestaffelt wird bei allen Methoden immer per Funk, dh. der Controller gibt einem Richtungen/Geschwindigkeiten vor, wenn er mit den Abständen nicht einverstanden ist. Die Position erfährt der Controller ebenfalls per Funk vom Piloten, wenn kein Radar da ist (sonst natürlich immer per Radar). Über dem Ozean wird heute mit Satellitenfunk oder HF-Funk (längere Wellen als VHF Funk, daher mehr Reichweite) gearbeitet.

 

René

[Roli Seehaus]

Hallo Emanuel

 

Zu diesem Thema gibt es einen wunderschönen Film über den letzten Navigator der Swissair und ein zugehörige Internetseite: http://www.derletztenavigator.ch/

 

Guss Roli

[pilot-monitoring]

Zu deiner letzten Frage: heute haben eigentlich alle IFR-Flieger RNAV (GPS basiert), auch die kleinen. Wenn man in der Schweiz kein RNAV hat, darf man z.B. zwar IFR fliegen, aber nur unter Flight Level 100. Darüber ist RNAV Pflicht.

 

Ohne RNAV: den Airways entlang die mit VOR oder NDB definiert sind, etc.

okay, danke, klngt logisch....:rolleyes:

Gestaffelt wird bei allen Methoden immer per Funk, dh. der Controller gibt einem Richtungen/Geschwindigkeiten vor, wenn er mit den Abständen nicht einverstanden ist. Die Position erfährt der Controller ebenfalls per Funk vom Piloten, wenn kein Radar da ist (sonst natürlich immer per Radar). Über dem Ozean wird heute mit Satellitenfunk oder HF-Funk (längere Wellen als VHF Funk, daher mehr Reichweite) gearbeitet.

nagut, das ist eigentlich klar. ICh würde nur gerne wisen, vielleicht von einem Lotsen der noch zu Zeiten ohne RNAV (gibts die noch hier?), wie gestaffelt wurde, da RNA ja viel, viel genauer ist als die genannten methoden!

 

Weiterhin nochmal danke fürs antworten!!!

Liebe Grüße

Emanuel

[ivomaiolo]

...ICh würde nur gerne wisen, vielleicht von einem Lotsen der noch zu Zeiten ohne RNAV (gibts die noch hier?), wie gestaffelt wurde, da RNA ja viel, viel genauer ist als die genannten methoden...

 

5nm/1000ft

[Twin]

Ich greife das Thema noch einmal auf, um ein paar Dinge (für mich) verständlicher zu machen.

 

Heutzutage ist der Großteil der (Verkehrs-)Flugzeuge mit einem FMC ausgerüstet, so dass ohne Probleme Waypoints und die verbindenden Airways abgeflogen werden können.

Der Flugplan besteht also aus den Wegpunkten, Luftstraße - wobei einige Wegpunkte gleichzeitig ein VOR sind.

 

Nehmen wir den Fall an, dass zwei Flugzeuge von Zürich nach London unterwegs sind. Einmal eine 737NG und einmal eine 737-200 ohne ein FMC (bis vor einem Jahr flog z.B. Palmair noch eine 737-200 quer durch Europa).

Worin entscheidet sich nun die Flugroute der beiden Flugzeuge? Immerhin kann die 737-200 doch die Waypoints und die Airways nicht entlang fliegen (oder zumindest nicht so einfach).

Werden im Flugplan der 737-200 mehr VORs auftauchen?