Rate One Turn

[SWISS 1988 heavy]

Hallo. Hab da ne Frage bzgl. der Standardkurve, und zwar:

 

Speed und Bank haben beide Einfluss auf die Standard Kurve. Standardkurve bedeutet doch, 360° in zwei Minuten. Also heißt das, je höher mein Speed ist, desto größer muss die Bank sein, oder. Hier eine Formel:

 

Bank° = TAS/10+7°.

 

Es geht mir darum, dass doch in der IFR-Fliegerei immer von standardkurven ausgegangen wird, d.h. in einer Chart eingezeichnete Schleifen z.b. werden mit Standardkurven geflogen, nich wahr? Was mich verwundert, ist die o.g. Formel. Laut der Formel müsste ich ja mit ner 777 z.b. mit 250 TAS eine unmögliche Bank fliegen, das geht doch gar nicht. Und dann kann ich mir nicht vorstellen, das die Piloten vor dem fliegen einer Standardkurve immer kurz ausrechnen müssen, mit wie viel ° Bank sie jetzt eindrehen und die Kurve fliegen müssen. Hoffe auf Hilfe...

 

David

[Quax37]

Airliner fliegen Kurven normalerweise mit 25° Bank.

[SWISS 1988 heavy]

Ja, aber das sind doch dann keine 360° in zwei Minuten, also keine Standardkurve, oder? Versteh das nicht, sorry.

 

David

[Quax37]

Ja, aber das sind doch dann keine 360° in zwei Minuten, also keine Standardkurve, oder?

Richtig.

Anders gesagt: für Airliner gilt diese eben nicht. Aus dem von Dir richtig vermuteten Grund: "unmöglicher Bank" ;)

[Walhalla]

Also bei der ATR gibts zwei AP-Modi für Kurven: Einmal "HI Bank" und einmal "LO Bank" Bei HI dreht man mit 30° und bei LO mit 25°. Je nachdem was erforderlich ist....

 

Was mir übrigens im allgemeinen (auch hier im Forum) aufgefallen ist: Es wird viel zu viel davon ausgegangen, dass jeder Bestandteil eines Fluges von haarklein festgelegten Werten bestimmt wird. Ich möchte hiermit einfach nochmal unterstreichen, dass die Berufsfliegerei sich zwar in bestimmten Rahmen bewegt, jedoch auch viel "Hosenbodengefühl" dabei ist... Wenn eine Kurve passt, dann ist alles schön und wenn nicht, dann eben nicht. Dann interceptet man z.B. ILS von der anderen Seite...

 

Das wollte ich jetzt einfach mal loswerden :007:

 

Gruß, Simon

[Hägar]

Auch wenn der Begriff Rate One Turn hin und wieder zu hören ist, hat er heute keine praktische Bedeutung mehr. Er stammt noch aus der Zeit, als die IFR-Fliegerei Blindflug genannt wurde und das primäre Instrument dazu nicht der künstliche Horizont, sondern der Wendezeiger war.

 

Dieses Instrument zeigt nicht die Querlage, sondern die Winkelgeschwindigkeit in der Horizontalen an. Die meisten Ausführungen hatten Markierungen für 1.5, 3 und 6 Grad pro Sekunde, die entspecheneden Turns wurden dann eben Half Rate, Rate One und Rate Two Turns genannt.

 

Wir hatten in der Grundausbildung diese Art des IFR-Fliegens noch gelernt, da der Wendezeiger als Back-Up für den künstlichen Horizont vorgesehen war.

Pitch flog man in diesem Falle nach Variometer und Höhenmesser, das Ganze war eine ziemlich wacklige Angelegenheit.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[SWISS 1988 heavy]

Okay, ich danke euch für die Aufklärung. Das Statement von Simon hat mir sehr weitergeholfen, dachte bisher immer, dass in der Verkehrsfliegerei alles von hinne bis vorne durchgeplant bis aufs I-Tüpfelchen geplant ist, ist gut das zu wissen,

danke nochmal,

 

DAvid

[pilot-monitoring]

naja, ein überlegung meinerseits:

 

bei holding werden noch standardkurven geflogen....

denn in den meisten holding gibts eine speed restriction von 230 kts.

D.h.:

230/10 + 7 = 30, ich denke 30 ist grade so das maximum, wenn man dann holdings mit 180 TAS fliegt, dann hat man bank 25°...

oder irre ich mich???

Liebe GRüße

Emanuel

[Busdriver]

Hallo zusammen

 

Auch ein Holding wird normalerweise mit 25° bis maximal 30° Bank geflogen, egal wie gross die Geschwindigkeit ist. Deswegen gibt´s ja Maximalgeschwindigkeiten im Holding, damit man nicht aus der Protected Area rausfliegt. Ihr solltet mal das Holding sehen, das ein Airbus-Autopilot bei starkem Wind zusammenfliegt. Das hat mit dem veröffentlichten Pattern nicht mehr viel zu tun:005: (nicht, dass ich´s besser könnte:009:)

 

Gruss Matthias

[Walter Fischer]

Und so sollte dann ein gekröpfter Nordanflug geraspelt werden, wenn schon die Präzision im Holding zu wünschen übrig lässt:p

Nun ja, nehmen wir statt der 14 einfach die 16 oder eine noch zu bauende 18:cool:

 

Gruss Walti

[ivomaiolo]

Hallo zusammen

 

Auch ein Holding wird normalerweise mit 25° bis maximal 30° Bank geflogen, egal wie gross die Geschwindigkeit ist. Deswegen gibt´s ja Maximalgeschwindigkeiten im Holding, damit man nicht aus der Protected Area rausfliegt. Ihr solltet mal das Holding sehen, das ein Airbus-Autopilot bei starkem Wind zusammenfliegt. Das hat mit dem veröffentlichten Pattern nicht mehr viel zu tun:005: (nicht, dass ich´s besser könnte:009:)

 

Gruss Matthias

 

Hallo Matthias

 

Die Protected Area gilt aber nur bis zu einer festgelegten Höhe, denn selbst bei IAS max. 230kts und max. Bank wird der Kurvenradius grösser mit zunehmender Groundspeed.

 

Es gibt also keine Garantie, dass ein Flugzeug im Holding die protected Area nicht verlässt. Selbst wenn es windstill ist.

[Thomas Linz]

Hallo zusammen

 

Auch ein Holding wird normalerweise mit 25° bis maximal 30° Bank geflogen, egal wie gross die Geschwindigkeit ist. Deswegen gibt´s ja Maximalgeschwindigkeiten im Holding, damit man nicht aus der Protected Area rausfliegt. Ihr solltet mal das Holding sehen, das ein Airbus-Autopilot bei starkem Wind zusammenfliegt. Das hat mit dem veröffentlichten Pattern nicht mehr viel zu tun:005: (nicht, dass ich´s besser könnte:009:)

 

Gruss Matthias

 

Hallo Matthias

 

Fliegt ihr das Holding pattern mit Stoppuhr ,Magnetkompaß und HDG SEL? Oder Koppelnavigation? ;) Ihr habt doch die Holdings auch im FMC? Also bei uns sehen die Dinger auch bei Wind noch ungefähr so aus, wie sie auszusehen haben. (zumindest ist mir noch nichts Gegenteiliges aufgefallen) Ausgenommen sind natürlich handgeflogene Holdings, aber wer mach das heute noch in einem Airliner?

 

Gruß

Thomas

[INNflight]

Ihr solltet mal das Holding sehen, das ein Airbus-Autopilot bei starkem Wind zusammenfliegt.

 

Solltet mal das Holding sehen, dass ich vor zwei Wochen mit der hübschen Piper hatte. 1 min inbound und einen 360° Kreis outbound :004:

 

Ein Airbus wär mir lieber :D

[Busdriver]

Hallo Thomas

 

Was der FMC berechnet und im ND anzeigt sieht auch immer super aus wie ein Pattern auf dem Papier. Leider ist das, was dann aktuell mit max. 30° Bank rauskommt ziemlich was anderes. Der Autopilot versucht dann auf seinen grünen Strich zurückzukommen, was aber eben mit max. 30° nicht sofort funktioniert.

 

Gruss Matthias

[Thomas Linz]

Danke für den Hinweis. Da werde ich beim nächsten mal genauer hinschauen, wie das bei uns aussieht. :)

[PeterH]

Die Begrenzung des Bankangles dient halt dem "Passagierkomfort". Dabei wäre die "Schräglage" an sich uninteressant: Solange die Kurve koordiniert geflogen wird und der Pax nicht aus dem Fenster sieht, würde er nichts davon merken, bis auf... die G-Belastung.

 

Und die ist bei 60 Grad Bank eben schon 2G, bei 45 Grad - ich hab's jetzt nicht nachgerechnet - 1.4G. Und für den flugungeübten Passagier ist das schon einigermassen störend.

 

Wer 2G für wenig hält, den lade ich gerne zu einem Flug mit ein paar 60-Grad-Steilkurvenwechseln ein (alles über 60 Grad Bankangle ist Kunstflug, und den darf ich mit einem UL nicht :009: )

 

Also: Bei höheren Geschwindigkeiten sollte ein Passagierflieger (hauptsächlich wegen der Paxe) keine Standardkurve fliegen - prinzipiell könnte er natürlich.

 

Viele Grüsse

Peter

[Amber 9]

Hallo David

 

Du bist auf dem richtigen Dampfer. Tatsächliche bestehen bei diesen Schleifen, auch „Racetrack und Reversal Procedures“ genannt, Einschränkungen bezüglich Geschwindigkeit und Querlage. Die Verfahren werden vom Verfahrenskonstrukteur für Flächenflugzeuge in 5 Geschwindigkeitskategorien eingeteilt, nämlich in A,B,C,D und E. Die Kategorie A beginnt bei 90 Knoten und die maximale Geschwindigkeit endet mit 250 Knoten bei der Kategorie E. Der Verfahrenskonstrukteur berechnet nun die Grösse vom Luftraum für die einzelnen Kategorien (Kurvenradius und Reserven für die Hindernisfreiheit, etc.).

Jetzt kommt Dein Ansatz zur Kurvenformel. Im ICAO-Dokument 8168 Part III „Approach Procedures“ kannst Du nachlesen, dass die Verfahren nach den folgenden Kriterien aufgebaut sind:

 

Die Verfahren sollten mit 25 Grad Querlage oder rate one turn (3 Grad pro Sekunde), welches die kleinere Querlage ergibt, geflogen werden.

 

Also Geschwindigkeiten unter 180 werden mit Deiner Formel und Geschwindigkeiten über 180 werden mit 25 Grad Querlage geflogen, dann bist Du auf der gleichen Wellenlägen mit dem Verfahrenskonstrukteur. Wie Du siehst, fliegen schnellere Flugzeuge tatsächlich eine Riesenkurve und beide Kurven sind im weitesten Sinn als „Standardkurven“ zu bezeichnen.

 

Viele Piloten die nach IFR fliegen müssen sich kaum noch Gedanken über diese Angelegenheit machen, weil Stanardprocedures immer mehr mit Radarvektoren durch die ATC ersetzt werden. Zudem sei erwähnt, dass das ICAO-Dokument 8168 in der Linienpilotenausbildung nicht vollumfänglich integriert ist.

 

Viel Spass beim Studieren der ICAO-Dokumente.

 

Fredi

[ReneD]

Dazu hätte ich eine Frage, die noch etwas weiterführt:

 

Beispiel: Fliege HDG 90 und muss ab wpt xyz 180° outbound fliegen, also einen turn von 90° fliegen. Speed 220 TAS.

 

Gibt es eine Faustformel, mit der ich die Distanz zum wpt xyz berechnen kann, wo ich den Turn mit einem 25° bank angle angle beginnen muss, damit ich möglichst genau auf den 180/0 Radial komme?

 

Gruss, René

[dennis]

Hi Rene,

 

ehrlich gesagt weiß ich nicht ob du mit folgender Formel, diese 90° Biege hinkriegst, aber in der CPL-Ausbildung haben wir für Überflüge von Navigationspunkten gelernt, dass man 10% der GS in NM vorher anfängt zu kurven.

Bei deinem Beispiel und Null Wind, wären das 2,2NM vor der Station. Hab leider keinen Sim grad auf dem Rechner, sonst hätt ich das mal ausprobiert...Kannst das ja mal versuchen.

 

Viele Grüße,

Dennis

[ReneD]

Hallo Dennis,

 

lieben Dank für die superschnelle Antwort und Deinen Tipp. Klar habe ich vergessen zu sagen, dass mein Beispiel für Null Wind konzipiert ist. Werde es ev. heute noch im Sim überprüfen und mich nochmals hier mit dem Ergebnis melden.

Nur noch eine Frage: die 10% GS kann dann aber nur für einen 90° Turn gelten, oder? Bei einem angenommenen Turn von 120° wäre dies dann doch zu nahe am wpt.

 

Viele Grüße

René

[ReneD]

Hallo Dennis,

 

die Annahme eines 120° Turns ist natürlich eher praxisfern, dass muss ich noch anmerken. Aber mir ging es eigentlich nur darum, dass die Entfernung von der Station mit der Gradzahl vom Turn in Beziehung steht.

 

Bei meinem Beispiel und Deiner Faustregel kommt man ganz gut hin. Sind es aber z.B. nur 30°, würde man mit 2,2 NM den neuen Radial doch ziemlich unterschneiden, weil man in diesem Fall zu früh mit dem Turn beginnt.

 

Aber ich nehme einfach an, dass die entsprechenden Werte Deiner Faustregel entsprechend der Winkel anpassen muss.

 

Um beim Beispiel zu bleiben: Ist nur eine Abweichung von 30° zu erfliegen (1/3 von 90° ist), müsste man die 2,2 durch 3 teilen, was eine Distanz von ca 0,7 NM ergeben würde - was dann auch gut hinhaut. Habe es heute im FS ausprobiert und komme damit gut klar.

 

Viele Grüße

René