(Stall)-Warnung

[philipp.stapfer]

Immer wieder passieren Unfälle, weil in der Landekurve die Mindestgeschwindigkeit unterschritten wird. Da frage ich mich ob es nicht eine Möglichkeit für eine einfache und günstige Warnung gibt.

Bei Festo gibt es Druckschalter, die von 0-1 Bar variabel eingestellt werden können.

Was haltet ihr davon? Angenommen es kann eine Geschwindigkeit von ca 90 Km/h eingestellt werden, hat man eine Möglichkeit bei Unterschreitung der Geschwindigkeit erinnert zu werden. Dieser Druckschalter könnte über das Fahrwerk aktiviert werde.

Es handelt sich hierbei also nicht um eine Stallwarnung, sondern um einen Alarm, falls während der Landung eine gewisse Geschwindigkeit unterschritten wird.

[PC-pilot]

soory.. ich hab da was nicht ganz verstanden... :009:

 

 

was tut der Schalter.. piepst er einfach??

[philipp.stapfer]

soory.. ich hab da was nicht ganz verstanden... :009:

 

 

was tut der Schalter.. piepst er einfach??

 

Das ist nur einer von meheren möglichen Schalter. Hier könnte zum Beispiel ein einfcher Pipser angeschlossen werden

[Hans Tobolla]

90 km/h erzeugen einen dynamischen Druck von 382 Pascal (ISA, Meereshöhe). Das klingt nach viel, ist es aber nicht, wenn man bedenkt,dass 1 bar = 100 000 Pascal entspricht. Der dynamische Druck ist also 1/261bar.

 

Ob der Wert bei einem Messbereich von 0 bis 1 bar genau genug einzustellen ist?

 

Gruß!

 

Hans

[Milhouse]

Hoi zäme,

 

Triadis Engineering hat ein solche System entwickelt. Dazu muss an der richtigen Stelle im Rumpf ein kleines Loch angebracht werden. Hier Infos dazu:

 

http://triadis.ch/download.php?id=767046,85,3

 

Gruss Ueli

[Ventus2cx]

Das System hat meiner Meinung nach einfach einen wesentlichen Nachteil: Beim Kurbeln in der Thermik unterschreitet man öfters mal (sehr kurz) diese Geschwindigkeit und dann geht mir ehrlich gesagt die Piepserei auf die Nerven. Das System fördert auf jeden Fall die Sicherheit, aber ich wäre froh, wenn jemand bessere Batterien erfinden könnte;-)

 

Die Instrumentenpilze werden immer mehr aufgefüllt (Rechner, Flarm etc..) mit brauchbaren Hilfsmitteln aber man darf dabei einfach nicht vergessen, dass die Fehlerquelle N° 1 immer der Pilot ist und leider auch mit diesem Gerät bleiben wird.

 

Ich bin froh, dass ich 90% meiner Flüge mit einem Flugzeug mit ausgezeichneten Luftbremsen mache (LS-8). Das erlaubt mir immer mit mindestens 100 anzufliegen und ich kann trotzdem problemlos die Geschwindigkeitsreserven vor der Landung verbrennen.

[Alpenflieger]

Ein Argument gegen noch mehr piepsen ist nach meiner Meinung, dass beim Piepsen zuerst nach dem Grund dafür die Aufmerksamkeit beansprucht. Habe ich das Fahrwerk nicht ausgefahren, habe ich nun die Ziellinie überflogen, ist etwas mit der Batterie oder hat dieses Flugzeug noch andere Piepsfunktionen und das alles zu einem Zeitpunkt, da eine Korrektur bereits passiert sein müsste. Für mich ist der Seitenfaden die bessere Antwort für das angesprochene Problem, weil ich im Unterbewusstsein den Faden beachte und sofort auf eine falsche Lage reagiere. Wer möchte den Faden zur Schiebekorrektur noch missen?

[willard]

Eine allg. Stallwarnung in einem Segelflugzeug, das sich andauernd in turbulenter Luft bewegt, ist natürlich unsinnig. Aber Philip hat ja explizit geschrieben, dass das System nur bei ausgefahrenem Fahrwerk aktiv werden sollte.

[Ventus2cx]

Eine allg. Stallwarnung in einem Segelflugzeug, das sich andauernd in turbulenter Luft bewegt, ist natürlich unsinnig. Aber Philip hat ja explizit geschrieben, dass das System nur bei ausgefahrenem Fahrwerk aktiv werden sollte.

 

 

Das ist schon richtig, aber wann genau passieren dann solche Unfälle in der Landekurve? Doch am ehesten wenn es viel Stress gibt und der Pilot überfordert ist. Z.B. bei einer Aussenlandung, bei der man das Rad vergisst.

 

Zudem wäre es auch nicht möglich in Flugzeugen mit Festfahrwerk (z.B. ASK-21).

 

Ich sags mal so: Das Produkt kann durchaus eine gute Wirkung erzielen und hat sicherlich seine Daseinsberechtigung. Aber jeder muss für sich selber wissen, ob er dafür nochmal mehr Gewicht ins Flugzeug und noch einen Stromfresser ins Flugzeug einbaut für eine eventuelle falsche Sicherheit.

[Hans Tobolla]

Die einfachste und sicherste Methode:

 

Sich angewöhnen, ab Position alle 5 bis 10 Sekunden die Fahrt zu überprüfen. Dazu reicht es aus, den Winkel des Zeigers zu erkennen.

 

Zugegeben, im Zeitalter der Elektronik klingt das ein wenig altmodisch.

 

Gruß!

 

Hans

[gacond]

Das ist eben nicht die sicherste Methode. Natürlich haben wir uns alle angewöhnt, die Fahrt zu kontrollieren. Unfälle passieren aber meistens in Stresssituationen wo die normalen Gewohnheiten halt nicht mehr einfach durchrattern.

 

Würde das nicht passieren, wäre noch nie jemand mit eingefahrenem Fahrwerk gelandet.

 

Unfälle passieren durch eine Verkettung von Fehlern. Kann man diese Kette durchbrechen, ist der Unfall meistens verhindert. Ein eingefahrenes Fahrwerk ist ein Beispiel eines einfachen Fehlers. Z.B. eine zu spät geplante Aussenlandung, Wind zu wenig beachtet und dazu ein zu kurzer Anflug führt dann dazu, dass die gelernten Abläufe halt nicht mehr einwandfrei funktionieren.

 

Ich bin froh um jede externe Hilfe, die einen Unfall verhindern und so vielleicht mein Leben retten kann. Wir haben das Triadis System im Flieger. Wir haben das System nicht wegen dem gekauft, sondern war beim Rechner gerade dabei. Es funktioniert nicht schlecht, ist einfach ein wenig Tricky bis die Grundeinstellung mal gemacht ist.

 

Technik kann fliegerische Vorsicht nicht ersetzen, aber im Notfall sicher ergänzen. Flarm war ja eine ähnliche Diskussion...

 

Gruess Silvan

[JCH]

Die einfachste und sicherste Methode:

 

Sich angewöhnen, ab Position alle 5 bis 10 Sekunden die Fahrt zu überprüfen. Dazu reicht es aus, den Winkel des Zeigers zu erkennen.

 

Zugegeben, im Zeitalter der Elektronik klingt das ein wenig altmodisch.

 

Gruß!

 

Hans

 

Es klingt vll. so, ist es aber aus Human-Factors Sicht absolut nicht. Klassische Zeigerinstrumente sind absolut im Vorteil, was das Ablesen von Veränderungen und Trends betrifft. Digitale Anzeigen sind zwar exakt abzulesen, allerdings ist das exakte Ablesen meist von untergeordneter Rolle. Man muss natürlich unterscheiden, in welchem Bereich die Instrumente genutzt werden (z.B. ist das PFD als integriertes Instrument den einzelnen Instrumenten als Zeigerinstrument überlegen), aber grundsätzlich gilt der Umstand, dass Menschen Winkelveränderungen am besten und schnellsten erkennen.

 

@Thread: Man könnte über den Druckschalter beispielsweise einen Stickshaker aktivieren. Sehr einfach ließe sich das sicherlich mit einem Vibrator realisieren, den man in den Steuerknüppel steckt. ;)

Das würde die auditive Schnittstelle entlasten, allerdings ist die Belastung mit akustischen Warnungen bzw. Warnungen insgesamt im Segelflug eher von untergeordneter Rolle. (In der 747-400 gibt es z.B. ca 750 verschiedene Warnungen)

 

@ Empfindlichkeit: Nimmt man einen Sensor mit deutlich geringerem Messbereich und definiert einen bestimmten Offset, dann ist das ganze sicherlich besser zu realisieren. Oder man nimmt direkt eine Differenzdruckmessung vor, das wäre am unkompliziertesten und man bekommt direkt die atmosphärischen Einflüsse rausgerechnet.

[philipp.stapfer]

Das mit dem Vibrator ist eine gute Idee. Das einzige Problem besteht noch darin, den Druckschalter nur bei der Landung zu aktivieren. Da ja beim Start das Fahrwerk auch ausgefahren ist, müsste das System eine Art Resetfunktion besitzen.

Die Idee mit dem Druckschalter sollte eigentlich nur mal eine Möglichkeit darstellen. Hoffe es folgen noch zahlreiche gute Ideen.

[Ramón Meyer]

So Gut wie die ganzen Systeme funktionieren wollen, was auch sehr gut ist, sollte man dann nicht erstmal an den Human Factors ansetzen und öfterst Checkflüge ansetzen, weil ich denke, dass man aktiver auf etwas achtet wenn man von jemanden darauf hingewiesen wird und wenn man öfters aktiv drauf achtet müsste es ja auch irgentwann passiv passieren z.B. in Gefahrensituationen

Gruß Ramón

[philipp.stapfer]

Stimmt schon. Aber bis jetzt hat es so leider nich richtig funktioniert :(

Waren zum teil ja auch sehr erfahrene Piloten, denen mal solche Fehler nie zugetraut hätte.

[Jonimus]

Immer wieder passieren Unfälle, weil in der Landekurve die Mindestgeschwindigkeit unterschritten wird.

Philipp, etwas verstehe ich an deiner Idee noch nicht ganz. Soll das System einfach eine Geschwindigkeit messen, bzw. bei deren Unterschreitung Alarm geben?

 

Falls nein, dann habe ich die Idee nicht verstanden - sorry.

 

Falls ja, dann bitte bedenke, dass ein Stall nicht einfach geschwindigkeitsabhängig, sondern anstellwinkelabhängig ist. Gerade in der gefährlichen Landekurve kann die Stallgeschwindigkeit deshalb schon mal einiges höher sein als im Normalflug. Darum sollte man sich ja auch nicht blind auf den Geschwindigkeitsmesser verlassen und glauben, im grünen Bereich sei man vor Stalls sicher. Ein Stall kann bei praktisch jeder Geschwindigkeit eintreten, wenn der kritische Anstellwinkel überschritten wird (wenn das Flugzeug nicht vorher zerbricht).

 

Triadis Engineering hat ein solche System entwickelt.

Das System kann eigentlich vieles, u.a. hat es auch einen optionalen Stall-Sensor. Dabei wird über einen Differenzdruck "ungefähr" ein Anstellwinkel gemessen und der kritische Wert muss nach der Installation abgeeicht werden; im Pilot's Manual steht dann aber auch folgendes: The stall monitor is approximate only. und The stall monitor is not fail-safe, it is advisory only.

 

-- Hene

[Milhouse]

Hi Hene

 

das müssen sie ja schreiben, zur Absicherung. Wenn Silvan sagt dass es eigentlich gut funktioniert, können wir ihm das schon glauben.

 

@Ramon

Ich bin einverstanden dass man bei den Human Factor ansetzen sollte, aber "öfterst Checkflüge"? Was soll das denn verhindern?

 

Gruss Ueli

[Ramón Meyer]

Naja meiner Meinung nach, stellt ein anderer möglichst erfahrener Segelflugpilot eher fehler fest, auf die man sonst nicht so genau eingegangen wäre. Dadurch sidn sie wieder ins Bewusstsein gedrungen und man (sollte) dann diese Fehler aktiv beheben. Irgentwann wird daraus ein Automatismus der Leben retten kann. Wenn auf so etwas nicht eingegangen wird kann das natürlich auch im negativen Sinne entstehen dass sich Fehler festigen und bei den besonderst "erfahrenen" gefestigt haben und daher in solchen Situationen falsch reagiert wird wo ein noch nicht so erfahrener anderst und daher vielleicht richtig reagieren würde. Meiner Meinung nach sterben deswegen erstaunlicherweise viele erfahrene Piloten, das habe ich mir auch von Piloten mit an die 10tsd. Flugstunden bestätigen lassen. Ob das wirklich so korrekt ist müsste jemand analysieren, der davon wirklich tiefgründiges Wissen hat und nicht nur wie wir an der Oberfläche kratzt

Gruß Ramón

[gacond]

The stall monitor is approximate only. und The stall monitor is not fail-safe, it is advisory only.

 

Natürlich steht das! Sowas steht in jedem Handbuch eines technischen Systems welches dich vor einem lebensgefährlichen Fehler bewahren soll.

 

Wir besprechen hier nicht eine Situation, in der ein Pilot regelmässig einen Fehler macht und sich diesen fälschlicherweise angewöhnt hat. Wir sprechen von Stresssituationen wo die gelernten Automatismen nicht mehr funktionieren. Natürlich ist hier mentales Training und Ausbildung ein sehr gutes und wahrscheinlich das wichtigste Mittel um dies zu bekämpfen. Mir persönlich ist aber jede zusätzliche Hilfe recht, die mich vor der Segelflug-Unfallursache Nr. 1 bewahren kann.

 

Noch mehr Checkflüge, Vorschriften und Kontrollen wirken meines Erachtens nur wieder flugverhindernd. Ein Checkflug im Jahr ist sowieso in vielen Gruppen usus und aus meiner Sicht auch ganz OK. Dieser zielt aber auf das tägliche fliegerische Handwerk ab und hilft vorallem falsch angewöhnte, fliegerische Macken auszubügeln. Ich kann mir nicht vorstellen wie in einem Checkflug das richtige Verhalten in einer Stresssituation trainiert werden kann.

 

Meiner Meinung nach können viele der Checks, Procedures, Vorschriften etc. hier eher eine negative Wirkung haben. Ich habe schon erlebt, wie ein Pilot fast ein Flugzeug geschrottet hat, weil er viel zu tief am Platz ankam und sein super safes Landeprocedure mit Abkreisen, Checks, etc. unbedingt noch durchziehen wollte. Geblendet von diesen Procedures hat er nicht realisiert, dass er sich wirklich nur noch ca 80m über Grund befindet und nun doch wirklich einfach so schnell wie möglich und in diesem Fall halt direkt landen muss.

 

Ich habe grundsätzlich nichts gegen Checks und vorgegebene Abläufe. Sie haben sicher auch schon viele Unfälle verhindert. Trotzdem darf man die wichtigen Dinge nicht aus den Augen verlieren. Im englischen, coolen Fachjargon (--> wirkt suuuper Professionell) heisst das soviel ich weiss: First fly the airplane!

 

Nur so als Gedankenanstoss.

 

Gruess Silvan

 

PS: Wieso wird in Internetforen immer über Dinge hergezogen (z.B: technische Systeme) die man nicht kennt? Wer kann bitte über ein System urteilen nur indem er das Handbuch gelesen hat?

[Voni]

Hallo,

 

ich sehe noch ein anderes Problem. Immer mehr eingebaute Geräte brauchen Strom, haben wir den immer zur Verfügung ?

 

Gruss aus Buchs / ZH

 

Willi

 

Stress heisst, der Arbeit nicht gewachsen;)

[JCH]

Die Akkus werden immer besser.

[Hans Tobolla]

Soweit mir bekannt ist, haben die Airliner diese Warneinrichtung nicht eingebaut, obwohl auch dort eine Unterschreitung der Anfluggeschwindigkeit gefährlich werden werden kann. Dabei wäre es wirklich einfach zu machen, denn der FMC kennt ja Vref. Ein "TO SLOW, SPEED UP" , das wäre wirklich fein.

Warum eigentlich nicht?

 

Gruß!

 

Hans

[D-7813]

Also Airliner haben schon, wie auch z.T. oben genannt, eine Stall Warnung.

 

Bei der 747 hast du auf dem digitalen Fahrtmesser im PFD einen gelben und einen roten Bereich. Gehst du zu weit runter, warnt dich der Flieger mit einem Schütteln des Steuerhorns und wenn du noch langsamer wirst, gibt sie auch automatisch Gas, soweit ich weiß. Habe mal einen Film mit der 747 von ITVV ich glaube von EGLL nach VHHX gesehen, in dem der Pilot das im Simulator gezeigt hat.

 

Ich finde die Idee eigentlich gar nicht so schlecht. Am besten wäre eine Kombination mit dem Höhenmesser. Allerdings hat man dann keine Warnung mehr, wenn der Flugplatz höher liegt, als die eingestellte Höhe ab der gewarnt wird.

Um das zu umgehen, könnte man diese Warnfunktion doch bestimmt in GPS Geräte einbauen, die immer 200m über Grund als Höhe annehmen.^^

[Jonimus]

Wieso wird in Internetforen immer über Dinge hergezogen (z.B: technische Systeme) die man nicht kennt? Wer kann bitte über ein System urteilen nur indem er das Handbuch gelesen hat?

Falls ich der Übeltäter für diese Bemerkung gewesen sein sollte, dann sehe ich jetzt grad den Grund für die Aufregung nicht ganz. Ich meine durchaus positiv vermerkt zu haben, dass das Triadis-System (im Gegensatz zur einfachen Geschwindigkeitsmessung) über eine Differenzdruckmessung korrekterweise den Anstellwinkel als Kriterium für die Stallwarnung bestimmt.

 

Und dann habe ich noch aus dem Pilot's Manual zitiert. In diesem und den anderen verfügbaren Manuals sind nicht nur gute Erklärungen zu der Funktion und den Limitationen bei der Stallwarnung genannt (eine ganze Seite lang), sondern weitere Details zur Installation und Funktionsweise recht gut beschrieben. Wenn ein Zitat aus einem Manual als Kritik verstanden werden sollte, dann tut mir das leid. Über publizierte Limitationen und deren Gründe zu sprechen hat in meinen Augen auch nichts mit Kritik zu tun. Man sollte auch aufpassen, publizierte Limitations vorschnell als juristischen Kram abzutun, sonst lebt, bzw. fliegt man unter Umständen gefährlich.

 

Sorry also, falls das anders empfunden werden sollte. --Hene

[meeri]

Hallo

 

Ganz ehrlich, halte ich eine Stallwarnung für wenig sinnvoll in einem Segler.

Es gibt doch einige Situationen, in denen man sehr kanpp an der Abrissgeschwindigkeit fliegt bzw diese kurz unterschreitet. Etwas Gefühl und das Wissen, wie sich der Flieger verhält sind das beste Mittel-Meiner Meinung.

 

Fliege ich einen neuen Typ, probiere ich alles aus, Sackflug,Stall,Trudeln.....

Beim Landeanflug merkt man dann am Verhalten ob die Speed passt oder nicht.

 

Sei es beim Ventus 2cxt oder bei Dickschiffen wie der ASh25, hat man halbwegs ein Gefühl für die Maschine, braucht man so eine "Hilfe" nicht. Die richtigen Reaktionen kommen dann automatisch (Maschine fliegt schwammiger als sonst, shit- Stick nach unten)