"Bin nicht qualifiziert für die Landung"

[EDDK]

Hallo zusammen,

 

ich habe einen interessanten Artikel gefunden über einen Piloten der sich trotz 30jähriger Berufserfahrung eine Landung bei Nebel in Paris CDG nicht zutraute.

 

http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1229436382384.shtml

 

Bei flybe kann ich mir nur vorstellen, dass er auf den ERJ-195 umgestiegen ist.

[Viktor D.]

Beim Umstieg auf ein neues Muster ist der Pilot in der Regel zunächst FO und sammelt hier Praxis. Für Landungen bei wenig Sicht sollte aber doch noch ein CP links vorne sitzen, der das in so einem Fall übernimmt - warum geht der Artikel nicht auf die 2-Mann-Besatzung ein? Was war mit dem zweiten?

 

Für mich schaut das ziemlich seltsam aus... :009:

 

Zu dem Bild im Artikel sage ich besser nichts... :D

[EDDK]

Zu dem Bild im Artikel sage ich besser nichts... :D

 

lol hab ich gar nicht drauf geachtet - der neue chinesische Superjet :D

[Ömer]

Sowas geschieh letzthin auch bei einem THY-Piloten. Dieser war auch neu qualifiziert. Hierbei handelt es sich um irgentwelche Qualifizierung von den Pisten nehme ich jetzt an, oder nicht ? Bei THY war irgenteine Rede von CAT III, was doch eher für Pisten genutzt wird, oder ?

[Viktor D.]

CAT bezeichnet Kategorien von Anflügen, hierfür müssen sowohl die Landebahn, als auch das Flugzeug geeignet sein bzw. das anbieten. Und der Pilot braucht u.U. ein entsprechendes Training.

 

Erklärt aber nach wie vor nicht die Frage, was mit dem zweiten Mann im Cockpit los ist... Der Captain sollte in jedem Fall die benötigten Typeratings haben, die erwirbt er in der Regel vor dem Umstieg von FO auf CPT.

 

Hier übrigens ein METAR vom besagten Dienstagmorgen in CDG:

METAR LFPG 160900Z 00000KT 0200 R27L/0400N R09R/0450V0550N R26R/0600N R08L/0700D R26L/0550N R08R/0500V0700D R27R/0400N R09L/0350V0500N FG VV/// M00/M01 Q1016 NOSIG

War also schon einiges los, was die Sichtbedingungen dort angeht - sieht nach CAT III aus. Respekt für die Entscheidung des Piloten, wäre allerdings interessant, was bei der Airline schiefgelaufen ist, dass keiner der beiden Piloten die nötige Ausbildung hatte.

 

Wenn ich mir ansehe, dass schon um 04:30z die Bedigungen nahe an CAT III waren, hätte man schon vor Antritt des Fluges (beim Briefing) das Problem erkennen können.

METAR LFPG 160430Z 02007KT 0300 R27L/0650N R09R/0600N R26R/0750N R08L/0800N R26L/0750N R08R/0650V1000N R27R/0600N R09L/0550N FG VV/// 00/M00 Q1016 NOSIG

[Tomi]

hallo Victor,

 

wie Du richtig erwähnt hast, sitzen zwar zwei vorne drin. Da im allgemeinen beide am Leben hängen, macht man einen solchen Anflug nur, wenn beide dazu berechtigt sind und/oder sich wohlfühlen.

 

Tomi

[Viktor D.]

Ah, das erklärt es natürlich - war mir nicht bekannt, dass beide diese Berechtigung haben müssen.

Wohlfühlen wäre ein anderes Argument, aber interessant wäre hier ja, ob es auch Pflicht ist, dass beide (und nicht nur der PIC) ein entsprechendes rating haben müssen.

 

Wie sieht es mit Alternates aus? War ganz Europa mit Ausnahme Englands unter 0300-Wolkendecke oder wie?

Brüssel hatte z.B. CAT I-Bedingungen... Oder fliegt man bei relativ kurzen Distanzen lieber zur Homebase zurück?

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Luftibus]

selbst bei einer Pilots Incapacitation am minimum "darf" Copi nicht landen, sondern muss zum Alternate.

Ist das jetzt Firmenspezifisch oder vom Gesetzgeber vorgeschrieben?

[D-7813]

Dumme Sache für die Passagiere, aber ist schon besser so.

 

Man stelle sich nur die berechtigte Reaktion der Medien vor, wenn etwas schief gegangen wäre und es wäre ans Licht gekommen, dass einer der Piloten nicht für solch einen Anflug berechtigt gewesen war. :005:

[dani2]

Selbst bei einer Pilots Incapacitation am minimum "darf" Copi nicht landen, sondern muss zum Alternate.

 

Hmmm... Das muss was mit der Firma zu tun haben. Bei uns darf der FO landen bei CAT III PIC incapacitation. Wurde sogar am letzten Check so geübt.

 

LG

Dani

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Theoretisch darf der FO nicht landen. Aber er muss einen Emergency deklarieren und dann darf er alles, was er angebracht hält für die Sicherheit des Fluges.

 

Zum obigen Thema: Es ist sehr einfach, dass man plötzlich nicht mehr qualifiziert ist für einen speziellen Anflug. Z.B. wenn der Check länger als ein halbes Jahr her ist oder so. Es braucht keine Neu-Umschulung zu sein.

 

Ich war mal mit einem ganz ähnlichen Problem beschäftigt. Ich war noch FO und mein CMD hatte innerhalb der letzten vorgeschriebenen Zeit (3 Monate?) nicht genügend Landungen in Lugano gemacht, nur 2 anstatt der vorgeschriebenen 3. Das Gesetz schrieb vor, dass es nicht die Landungen waren, die fehlten, sondern die Anflüge. Also machte er einfach einen gebrieften Go Around, fädelte noch einmal ein und landete - und schon war er legal. Clevere Sache, war natürlich noch vor JAR Ops... :o

 

Dani

[pilot-monitoring]

Theoretisch darf der FO nicht landen. Aber er muss einen Emergency deklarieren und dann darf er alles, was er angebracht hält für die Sicherheit des Fluges.

 

Zum obigen Thema: Es ist sehr einfach, dass man plötzlich nicht mehr qualifiziert ist für einen speziellen Anflug. Z.B. wenn der Check länger als ein halbes Jahr her ist oder so. Es braucht keine Neu-Umschulung zu sein.

 

Ich war mal mit einem ganz ähnlichen Problem beschäftigt. Ich war noch FO und mein CMD hatte innerhalb der letzten vorgeschriebenen Zeit (3 Monate?) nicht genügend Landungen in Lugano gemacht, nur 2 anstatt der vorgeschriebenen 3. Das Gesetz schrieb vor, dass es nicht die Landungen waren, die fehlten, sondern die Anflüge. Also machte er einfach einen gebrieften Go Around, fädelte noch einmal ein und landete - und schon war er legal. Clevere Sache, war natürlich noch vor JAR Ops... :o

 

Dani

 

is ja lustig:005:

 

Liebe Grüße

Emanuel

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Wenn ich deinen Standort richtig interpretiere, herrscht da natürlich ein anderes Problem...

 

In diesem Erdteil darf ein FO generell nichts, und wenn er eine sie ist erst recht nicht...! Da dürfen sie ja nicht mal Auto fahren!!!

 

Dani

[Sebastian]

Der Pax/Cpt geht vor die Hunde und man darf noch 1h zum Alternate!

Was waren das mal für Zeiten (wenn's die überhaupt gab ??), wo die Floskel "Safety first" auch noch angewandt wurde:rolleyes:

Was ist, wenn man trotzdem landet und es nach der Untersuchung ziemlich sicher ist, dass der Pax es nicht geschafft hätte, wenn man zum Alternate geflogen wäre?

[Lomo]

In meinen Augen sind das sehr seltsame Positionen, die deine Checker vertreten, Iris. Es wirkt auf mich mehr wie Hierarchiegehabe denn fachlich sinnvoller Rat.

 

Wenn der PIC nicht mehr handlungsfähig ist, wirst du als FO automatisch zum PIC, mit allen Rechten und Pflichten.

 

Wenn du in einem 2-Pilots-Airplane alleine unterwegs bist, ist das ein severe Loss of Redundancy, was automatisch Mayday und volle Entscheidungsfreiheit im Sinne des safest Course of Action bedeutet, falls nötig ausserhalb von SOP's.

 

Stirbt dein Capo während der Diversion, müsstest du dir unter Umständen von einem Richter die Frage stellen lassen, wieso du nicht sofort gelandet bist und damit mitverantwortlich für den Tod bist.

 

So wird es zumindest bei meinem Laden gelehrt, und auch trainiert. Lehrmeinung ist, es gibt kein Patentrezept, sondern man selber als FO (dann in Funktion PIC) entscheidet situativ, was man für richtig hält. Damit ist sowohl Durchstarten als auch Landen eine Option.

 

Ich persönlich seh nicht ein, wieso ich einen Flieger im äusserst seltensten Fall einer Incapacitation nicht einen sauber eingefädelten Autoland beenden lassen sollte, solange technisch alles i.O. ist. Einen Single-Pilot Go-Around, eine anschliessende Diversion oder noch schlimmer einen neuerlichen Low Vis Approach mit low Fuel stell ich mir wesentlich unangenehmer vor als die automatische Landung zu beobachten, danach die Triebwerke auszuschalten und mich einfach von der Bahn schleppen zu lassen.

 

Die gleiche Frage kann man sich übrigens stellen, wenn der PIC beim TO-Run den 100-Call nach wiederholter Nachfrage nicht quittiert. Startabbruch im High-Energy-Regime oder Continue? Jeder FO sollte sein Konzept in der Tasche haben.

 

Zu dem aktuellen Fall: der Pilot hat das einzig Richtige getan, er hat einen Anflug, für den er nicht qualifiziert war, nicht durchgeführt. Ob er früher einen Fehler gemacht hat, ist erstmal zweitrangig, Sicherheitskultur lebt gerade davon, dass auch bei vorangegangenen Fehlern die "Notbremse" ohne Angst vor Strafe oder Gesichtsverlust gezogen weren kann.

 

Wäre das nicht der Fall, wäre der Druck, einen falschen eingeschlagenen Course of Action bis zum (ev. bitteren) Ende auch unter unerwünschten Risiken durchzuführen viel zu gross.

 

Gruss

Lorenz

[Maxrpm]

Also das ein Commander nicht anfliegen kann, weil er oder sein erster Offizier noch nicht die Voraussetzungen erfüllen um bei der gemessenen RVR eine Anflug versuchen zu dürfen, dass ist absolut normal. An jedem Nebeltag in Europa wahrscheinlich ein dutzend Mal.

 

Das ist mir selber schon passiert - neues HUD an Bord aber erst im nächsten Monat zur Schulung eingeteilt - Wetter CAT III - Pech leider ab zum Alternate.

 

Ungewöhnlich ist allerdings, dass ein Commander diesen Umstand seinen Passagieren mitteilt und nicht einfach sagt, dass infolge der Wetterbedingungen keine Landung an der Destination möglich ist. Die Passagiere beherrschen in den seltensten Fällen die Einzelheiten der JAR OPS.

 

Die Kunden mit einer solchen Meldung zu verunsichern und Zweifel an den eigenen Fähigkeiten zu verbreiten zeugt für mich einfach von einem ausgeprägten Bedarf an ergänzender Schulung in Kommunikation.

 

Wolfgang

[fm70]

... und nicht einfach sagt, dass infolge der Wetterbedingungen keine Landung an der Destination möglich ist.

... zeugt für mich einfach von einem ausgeprägten Bedarf an ergänzender Schulung in Kommunikation.

 

Und dann klagt einer dem Blick oder noch schlimmer dem Kassensturz, dass sie umgedreht haben, während andere Flugzeuge landeten...

 

Hier noch ein Beispiel, wie's rauskommt, wenn die Crew es trotzdem versucht (in diesem Fall kein Personenschaden, nur peinlich):

http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht__02__3X242-0,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_02_3X242-0.pdf

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Maxrpm]

Und dann klagt einer dem Blick oder noch schlimmer dem Kassensturz, dass sie umgedreht haben, während andere Flugzeuge landeten...

 

 

Ja und? Das kommt bei CATIII Wetter am HUB doch dreimal am Tag vor, dass ein Flugzeug ausweichen muß obwohl die anderen landen. Einer der beiden Radarhöhenmesser ausgefallen, INS schafft es nicht zu alignen, HUD gestört, einer der Autopiloten ist unleidig, oder eben irgendeiner in der Crew erfüllt die intern vorgeschriebene Qualifikation noch nicht.

 

Dem Passagier dessen Wissen sich über die Fliegerei sich sehr oft auf das Wissen um die eigene Angst davor beschränkt, macht jedes technische Problem noch mehr Angst.

 

Wie soll ich ihm in einem Schnellkurs über das PA Announcement System klar machen, dass der Ausfall eines Redarhöhenmessers absolut kein Gefahr darstellt - man kann halt nur nicht bei jedem Sauwetter landen? Oder noch schlimmer wie soll ich ihm beibringen, das meine Minderqualifikation sich nur auf solche Schwerwetterlandungen bezieht - sonst aber bin ich echt gut?

 

Der Commander eines Linienflugzeuges ist verantwortlich für die Sicherheit, das Wohlfühlen und die pünktliche Ankunft seiner Passagiere - in dieser Reihenfolge. Irgendwelche Sorgen bezüglich der Nachrede bei Ausweichlandungen stehen nicht auf dieser Liste.

 

 

Wolfgang

[Luftibus]

es duerfte von Ops, Type und Company abhaengen. B737 Efis vs Airbus koennte eine Rolle spielen.

Ob 737 oder Airbus daran dürfte es nicht liegen. Ich bin auch bis vor kurzem die 737 Classic geflogen. Und Meine Firma empfiehlt, in so einem Fall die Landung, und nach Möglichkeit immer einen Autoland durchzuführen (auch bei besserem Wetter). Die Lehrmeinungen dazu gehen offensichtlich auseinander.

[fm70]

Ach, Wolfgang, Du musst mir doch nicht erklären was ein Durchstart ist. Aber ich hab schon lange und breite Diskussionen erlebt, bei denen der Pilot eben nicht gesagt hat, warum er durchgestartet ist, und dann unterstellt wurde, die Airline wolle irgendetwas verbergen... Oder kurz gesagt: Du kannst es machen, wie Du willst, mit genügend schlechtem Willen (oder bei genügend unbeschriebenem Raum und näherrückendem Redaktionsschluss) kann ein Reporter immer eine Story daraus machen.

[Maxrpm]

Hallo Fritz;

 

Wollte nicht erklären was Durchstarten ist. Das wäre in diesem Fall auch völlig unnötig. Wenn Du oder Dein Flugzeug die Qualifikationen für eine CAT III oder CAT II Anflug nicht erfüllen, die gemessenen RVR Daten aber einen solchen erfordern, dann darfst Du (zumindest als Linienpilot) gar nicht anfliegen - musst also auch nicht duchstarten. Nach einer angemessenen Trauerzeit im Holding mit vergebenem Warten auf Wetterbesserung erfolgt ganz unspekatulär der Weiterflug zum Alternate.

 

In diesem Fall werde ich meine Passagieren nicht sagen "wir können nicht landen weil das Flugzeug beschädigt ist oder weil ich noch lernen muß" ich werden sagen "es tut mir leid die Wetterbedingungen in XY erfordern ein Ausweichen nach XZ"

 

Wolfgang