"Bin nicht qualifiziert für die Landung"

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Es gibt noch einen Gesichtspunkt: Simi ist nicht 100% Wirklichkeit, und auch wenn einer im Simi was verzapft, muss das nicht unumstössliche Wahrheit sein. Die Kunst eines erfahrenen Linienpiloten ist es, von jeder Instruktion ein Körnchen Wahrheit aufzunehmen und es am richtigen Ort seines Puzzles aufzukleben. Ich würde von mir behauptet, dass ich nicht immer alles 100% so in Real Life machen würde wie im Simi.

 

Wichtig für dich ist, dass du eine klare Grenze für dich setzen kannst und genau weisst, was du in der entscheidenden Situation machen würdest. Dazu muss man geistig vorbereitet sein, die Bücher hervorragend kennen und sie entsprechend anwenden können. Wenn du mal was anders machst als im Simi, dann musst du es wissen, bevor du es tust, und du musst genau wissen, was du anders machst.

 

Manchmal lohnt es sich nicht, mit einem höher gestellten Instruktor zu diskutieren. Man denkt sich seine Sachen und verarbeitet sie entsprechend. In deiner Situation ist ja jetzt alles klar - das hast du gut gemacht.

 

In diesem Sinn, hoffentlich passiert es uns nie im echten Leben!

 

Dani

[FalconJockey]

Wenn Du oder Dein Flugzeug die Qualifikationen für eine CAT III oder CAT II Anflug nicht erfüllen, die gemessenen RVR Daten aber einen solchen erfordern, dann darfst Du (zumindest als Linienpilot) gar nicht anfliegen - musst also auch nicht duchstarten.

Falsch. Du darfst anfliegen, allerdings musst Du spätestens am Outer Marker oder Outer Marker Substitute (dem "Gate") den Anflug abbrechen, sollte das Wetter zu diesem Zeitpunkt unterhalb des Minimums sein. Gibt Dir der Controller vorher ein besseres Wetter durch, darfst Du es bis zum Minimum (in dem Fall halt nur CAT I oder CAT II) probieren und musst erst dann durchstarten, wenn Du nichts siehst. Es gibt aber auch ganz besonders schlaue Piloten, die kurz vor dem Gate nochmal nach dem Wetter fragen und dann durchstarten müssen, weil es "auf einmal" schlechter geworden war, obwohl vorher (vor Beginn des Anflugs) ein ausreichend gutes Wetter herrschte. Teilweise fragt ATC auch "What RVR do you need?" ;)

[Maxrpm]

Schon klar so sagt es die JAR - aber hast Du eine solchen Fall schon einmal erlebt? Der Anflug kostet Treibstoff und den brauche ich um eine mögliche Wetterbesserung abwarten zu können. Wenn mich ATC überhaupt anfliegen läßt. In VIE und FRA zumindest ist es so, dass ATC dich nach Deiner erforderlichen RVR fragt. Wenn die gemessene RVR schlechter ist dann parken die Dich im einem Hold.

 

Durch die hohe Separierung und die langsameren Anfluggeschwindigkeiten bei CAT II und CAT III haben sie eh schon meist viele Flieger in den Holdings und lassen niemand anfliegen der wahrscheinlich am Outer Marker schon wieder abbrechen muß aber 10Meilen Sequenz dafür verbraucht.

 

Bei kleinen Flughäfen ohne viel Verkehr kann man sich oft mit ATC einigen ein Holding mit Holding Fix am Outer Marker zu fliegen. Auf diese Weise ist man alle 4 Minuten inbound OM und wenn sich dann die RVR kurz bessert kann ATC aus dem Inbound Hold - Fix einen Anflug autorisieren.

 

Ist der Anflug einmal erlaubt ist eigentlich niemals ein Durchstarten notwendig. Die gesetzlichen RVR Minima sind hier großzügig bemessen. In meiner Firma müssen wir für jeden CAT II oder CAT III Anflug einer Formblatt ausfüllen. Angeblich gibt es keinen einzigen Fall wo bei einem CATIII Anflug nicht schon am CATII Minimum die Pistenbeleuchtung in Sicht war.

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Hallo Wolfgang,

 

ob es Sinn macht, trotzdem anzufliegen, ist eine andere Frage ;) Aber gerade weil Du ja selbst berichtest, dass man trotz CAT II Bedingungen, die Piste schon recht früh sieht, ist es nicht unwahrscheinlich, dass man schon beim CAT I Minimum Kontakt hat. Darum ist es ganz praktisch, wenn einem ATC vor dem Gate einen "guten Wetterbericht" gibt - so hat man die Chance, es wenigstens auszuprobieren. Natürlich passiert sowas in ordentlichen Ländern eher nicht, aber sobald man Zentraleuropa verlässt, sieht die Sache schon wieder anders aus.

[Maxrpm]

Hallo Andreas;

 

Das kann natürlich sein. Aber als brave Linienpilot aus dem Osten verlasse ich Zentraleuropa nur in Richtung Ural und dort den Wetterbeamten am Boden eine optimistische Einstellung zur RVR Messung abzuringen? Na vielleicht habe ich es noch zu wenig versucht oder habe nicht die richtige Art der Fragestellung drauf.

 

Ganz allgemein seit ihr exec´s organisatorisch uns Lininefahrern weit voraus. Ohne mein Dispatch, ohne meine Bodenorganisation komme ich mir immer wie ein Halbschuhtourist am Glockner vor. Man merkt das bei Einzelchartern oder technischen Überstellflügen. Wo gebe ich den Flugplan auf? Was genau muß man da in welche Spalte einfüllen? Wieso weiss das der Copilot auch schon nicht mehr - lernen die heute gar nicht mehr im ATPL Kurs!! Wer macht das Loadsheet - was wir?? Wo krieg ich Treibstoff her? Wieso grinsen die beiden Exec´s da so gemein? Wahrscheinlich wissen die auch wie man die fehlenden 50m im RVRv Report dazubekommt.

 

Blue side up

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Hey Wolfgang,

 

nein, nein, ich bin ja auch nicht der "typische Exec-Pilot", der bei CAT III Bedingungen einen Anflug hinwürgt, weil "man es ja probieren muss". Wir verfahren bei uns recht konservativ.

Aber mal Hand aufs Herz: Wenn die RVR auf dem ATIS mit 450m angegeben wird, könnte es schon vorkommen, dass einem der Tower/Arrival mit einem kurzen Aufwärtstrend 550m nennt und schon kann man sehen was wirklich geht.

 

Flugplan ausfüllen? Kann ich auch nicht mehr. Die Routen und Pläne erstellt uns der Dispatch in Lissabon. Airport-Slots etc. besorgen die auch. Bei Netjets werden wir gut gepampered, wir fliegen eigentlich nur die Mühle. Nur das Loadsheet machen wir selbst - was bei einem Biz-Jet aber sehr übersichtlich ausfällt - ist in 1 bis 2 Minuten gemacht, wirklich EASy :)

 

Wollte es nur gesagt haben, nicht dass jemand denkt, wir Bizzies wären alles voll die Draufgänger und Cowboys. Es gibt ein paar von der Sorte, sicher. Und unter denen leidet fast die ganze Branche, die sich an die Regeln hält.

[Maxrpm]

So etwas wollte ich auch nicht andeuten. Als ich angefangen habe (lange her) war die Regel in FOM - Look and see - . DH wir durften immer anfliegen und am Miimum sehen ob die Sicht ausreicht. Das war damal bei veieln Airlines so und niemals gab es einen CFIT aus dieser Regel. Aber es hätte eine geben können also wurde das geändert

 

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Ach, wo wir beim Thema sind: Habe gerade auf der Samedan-Webcam beobachtet, wie eine Kingair gestartet ist. Cowboys!! Was ist, wenn bei diesen Bedingungen ein Triebwerk abstellt? Meine Firma hat heute bis jetzt alle Flüge nach LSZS abgesagt/umgeleitet.

 

METAR zum Zeitpunkt des Starts: METAR LSZS 201220Z VRB02KT 3000 -SN OVC030 M01/M02 Q1024

 

Genau diese Typen sind es, die den Ruf der Branche nach unten ziehen.

[Floeru]

Ich hab diesen Tread erst jetzt gesehen, finde aber, dass der Pilot vollkommen richtig gehandelt hat.

 

Lieber sagen, dass er dass nicht könne und es sich nich zutraue, als dann die Schuld am Unfall zu haben.

 

Würde ich glaub ich gleich machen...

 

Sage nur: Lob an den Piloten, den Mut zu haben das auch den anderen zu sagen und nicht einfach machen...

[FalconJockey]

Das ist nicht mutig, das ist professionell. Dafür werden wir bezahlt.

[CarstenB]

Das ist nicht mutig, das ist professionell. Dafür werden wir bezahlt.

Das Durchstartmanöver war professionel. Ob die Ansage "Ich bin nciht qualifiziert" wie von Floeru geschrieben mutig war - ich habe dazu meine Zweifel! Die Presseberichte und Diskussionen wie diese deuten eher in Richtung "unüberlegt". Eine einfache Ansage "Die Sicht ist zu schlecht, wir dürfen nicht landen" hätte es wohl auch getan. Daran ist man gewöhnt.

[FalconJockey]

Hallo Carsten,

 

aber dann hätte es aber auch einen schlauen Kopf gehabt, der dann herausgefunden hätte, dass ja alle anderen Piloten auch gelandet sind. Und dann? "Wir wurden angelogen!". Dann lieber die Wahrheit, solange es nicht "wir brennen und stürzen gleich ab" lautet.

[CarstenB]

Moin!

 

In der Art wurde es schon oft durchgekaut, dass sich kein "qualifizierter" Luftfahrtjournalist da noch rantrauen würde.

[FalconJockey]

Carsten,

 

es gibt immer wieder etwas, was man in der Zeitung bringen kann ;)

[Hunter58]

...wie eine Kingair gestartet ist. Cowboys!! Was ist, wenn bei diesen Bedingungen ein Triebwerk abstellt?

Naja, aufgrund der gaengigen Regeln muss eine KingAir (zumindest die kleineren Varianten) den Triebwerksausfall eben nicht fuer den Start in Betracht ziehen, ausser es ist ein kommezieller Flug. Cowboy nur dann wenn er mit zahlenden Gaesten unterwegs war. Ansonsten sein persoenlicher Risikoentscheid.

[FalconJockey]

Ich habe Leute einsteigen sehen. Ob das nun privat war oder kommerziell: Schlau war es nicht. Natürlich ist die Wahrscheinlichkeit, dass es etwas passiert, gering. Aber wenn doch... professionell ist es nicht. Man muss akzeptieren, dass man manchmal eben doch nicht fliegen gehen darf, obwohl es eigentlich doch ginge.

[ILS28]

Ich bin auch eher der Meinung, dass die Ansage "Ich bin nicht qualifiziert für die Landung" (sofern sie denn so lautete) eher unklug war. Die Ansage, dass man wegen schlechter Sicht nicht hätte landen dürfen, würde ja auch komplett der Wahrheit entsprechen, was da gelogen sein soll, leuchtet mir nicht ein...

 

Tatsache ist (und das habe ich bei Diskussionen mit meinen Mitmenschen gemerkt), dass der "Konsument" erwartet, dass er von voll ausgebildeten Piloten geflogen wird, ansonsten soll der Pilot nicht fliegen. Punkt. Das es nicht so einfach ist, bin ich mir bewusst, es ist aber die Meinung von vielen (aviatikunbelasteten) Leuten.

 

Gruss,

Dominik

[Hunter58]

Ob das nun privat war oder kommerziell: Schlau war es nicht.

Das bestreite ich auch keine Sekunde lang. Ich moechte nur darauf hinweisen dass er wesentlich lascheren Regeln zu folgen hat und damit (hoffentlich bewusst) ein hoeheres Risiko eingeht.

[FalconJockey]

Hallo Richi,

 

wahrscheinlich spielte die aktuelle Marktlage auch eine Rolle bei der Entscheidungsfindung - man verliert schnell seinen Job, wenn man einen Flug wegen solchen "Wetter-Lapalien" verweigert. Eigentlich müsste man deswegen primär den Arbeitgeber rannehmen. Aber gut, uns fehlen die nötigen Details, um zu wissen warum er wirklich geflogen ist. Ich hätte es nicht gemacht.

[Hunter58]

Ich hätte es nicht gemacht.

Du fliegst auch fuer eine Firma die den alten Spruch versteht: "if you think safety is expensive, try an accident". Da braucht es leider eben mehr als "nur" den Paragrahen zu folgen, das braucht auch eine bestimmte Kultur. Und diese Kutur war wohl auch die Basis des "bin nicht qualifiziert fuer die Landung".

 

Leider hast Du recht dass die Marklage das bei einigen Firmen durchaus aendern koennte.