Gründe für Verwendung von B747 oder A340 auf einer Strecke?

[RescueBär]

Hallo zusammen,

 

ich möchte mal die Frage in den Raum werfen, welche Gründe für die Entscheidungsfindung über den Einsatz einer B747 oder eines A340 auf einer Strecke von Bedeutung sind.

Da sie von der Reichweite her ziemlich identisch sind, gehe ich mal davon aus, daß dies nicht der maßgebliche Grund ist. Liegts am Verbrauch? Oder an der Kapazität des Frachtraums? Von der Infrastruktur des Destinations-Airports sollte es ja eigentlich nicht abhängen, beide Muster machen wahrscheinlich ähnlich viel Arbeit ... ;)

 

Bin schon gespannt auf eure Antworten! :008:

[Marco Burger]

Hallo RescueBär( :confused: )

 

der wichtigste Entscheidungsgrund dürfte wohl die Passagierkapazität sein, wo sich die beiden doch sehr erheblich unterscheiden!;)

 

Gruß Marco

[RescueBär]

Hallo Marco,

Hallo RescueBär( :confused: )

Sag mal, wie groß muss ich denn meinen Namen in der Signatur noch schreiben? :rolleyes::005:

der wichtigste Entscheidungsgrund dürfte wohl die Passagierkapazität sein, wo sich die beiden doch sehr erheblich unterscheiden!;)

Findest Du? Also wenn ich mir zB bei der LH die 744 (344 Sitze) anschaue, ist die Anzahl der Passagiere beim A346 (306 Sitze) doch ziemlich gleich - daran kanns also nicht alleine liegen! :p

[Thomas Linz]

Ich denke, das ist ein gewaltiger Unterschied. Was machst Du in der A340 mit Pax 307, 308, 309, 310.... In den Laderaum sperren?

[RescueBär]

Ich denke, das ist ein gewaltiger Unterschied. Was machst Du in der A340 mit Pax 307, 308, 309, 310.... In den Laderaum sperren?

Wäre ne Idee! :009:

 

Nee, mal im Ernst: Sicherlich ist die Pax-Kapazität ein Kriterium, aber da diese doch sehr unterschiedlich ist, kann dies doch nicht der Hauptgrund sein oder? Oder wird je nach Buchungslage für die gleiche Strecke verschiedene Flugzeuge verwendet? Das zieht doch einen wahnsinnigen Aufwand nach sich?

[martinw]

Hallo Tommy,

 

ich denke viele (wenn nicht die meisten) Fluggesellschaften haben nicht die Auswahl zwischen A340 und B744 - da ist jeweils nur ein Muster im Einsatz und daher stellt sich dann die Frage nicht.

Die Entscheidung ist also eher eine strategische vom Management, wie die Flotte ausgerichtet wird.

 

Gruß

Martin

[RescueBär]

Hallo Martin,

ich denke viele (wenn nicht die meisten) Fluggesellschaften haben nicht die Auswahl zwischen A340 und B744 - da ist jeweils nur ein Muster im Einsatz und daher stellt sich dann die Frage nicht.

Also mir fallen da spontan zB. Lufthansa, Cathay Pacific, Air France, Thai, Singapore, Air China, Aerolineas Argentinas, Virgin Atlantic ein - soo selten sind Fluggesellschaften, die beide Muster betreiben, also nicht! :005:

 

Ich möchte jetzt auch keine Diskussion vom Zaun brechen, welches die bessere Maschine ist - mich interessieren wie gesagt die Gründe dafür, nach welchen Kriterien die Fluggesellschaft sich für den Einsatz einer B747 oder eines A340 auf einer Strecke entscheidet. :008:

[Schorsch]

Ich denke die First Class spielt auch eine Rolle. Auf manchen Strecken kann man die nicht füllen.

Die B747 trinkt etwas mehr Saft und muss deswegen vermutlich auf Strecken mit höherer Auslastung betrieben werden.

 

Weiter Grund mögen Performance sein: eine randvolle B747-400 könnte unter bestimmten Bedingungen Take-Off Restriktionen unterliegen.

[frankito]

ich dachte immer, die 340 sei die lahme ente.... es heisst, sie fliegt vollbeladen nur, weil die erde nicht flach, sondern rund ist.... :005:

[RescueBär]

Ich denke die First Class spielt auch eine Rolle. Auf manchen Strecken kann man die nicht füllen.

Aber die First haben doch i.d.R. beide Muster - somit muss man sie ja in jedem Fall füllen, oder nicht?

 

Die B747 trinkt etwas mehr Saft und muss deswegen vermutlich auf Strecken mit höherer Auslastung betrieben werden.

Gut, das mag ein Kriterium sein - weiß jemand wieviel Unterschied da besteht?

 

Weiter Grund mögen Performance sein: eine randvolle B747-400 könnte unter bestimmten Bedingungen Take-Off Restriktionen unterliegen.

Also ich war bisher der Meinung, daß die B747 eine weitaus bessere Performance hat (und wie Frankito so schön sagt :005:). Außerdem würden diese Restriktionen ja auch auf beide zutreffen - ähnliches Gewicht, ähnliche Geräuschemissionen ...

[Danix]

Tommy, ich glaube die von dir gelieferten Pax-Zahlen sind nicht 1 zu 1 zu vergleichen. Bei ähnlicher Bestuhlungsdichte hat die B747 rund 100 Stühle mehr wie eine A340-300 (oder von welcher sprichst du?). Das sind rund 1 Drittel mehr und ein Riesigerunterschied.

 

Wenn du bedenkst, dass heutzutage ein Flugzeug erst rentiert wenn es zu 80% voll ist (je nach Airline und Strecke), siehst du extrem, wieviel nur 1 Pax Unterschied was ausmacht. Wenn dein Flieger 100 leere Sitze hat, verlierst du 10 000 von $, wenn du 80% (im obigen Beispiel) hast, kommst du grad eben raus, kein Gewinn, kein Verlust.

 

Wenn du 1 Pax mehr als 80% hast, verdienst du den vollen Preis dieses Ticket als Gewinn (abzüglich die variablen Kosten wie Essen), das wären dann schon einen 1000er Gewinn. Bei 10 Paxen schon 10 000. Bei 20 schon 20 000. Bei 100 schon 100 000!

 

Man sieht die Mechanik des ganzen?

 

Dani

[frankito]

sieht man sogar sehr anschaulich, nett erklaert!

 

Umsomehr verwundert es einen, dass manche Flieger fast leer durch die Weltgeschichte gondeln. Gerade vor drei Wochen sass ich auf TAP 560 von LIS nach HAM, A319, mit mir vielleicht noch 20 Paxe in der ECO, einer in der BIZ... das kann sich nicht rechnen, niemals. Auf dem Rueckflug ein paar Tage spaeter dann in etwa das gleiche Bild. :002:

[RescueBär]

Hi Dani,

 

Tommy, ich glaube die von dir gelieferten Pax-Zahlen sind nicht 1 zu 1 zu vergleichen. Bei ähnlicher Bestuhlungsdichte hat die B747 rund 100 Stühle mehr wie eine A340-300 (oder von welcher sprichst du?).

Also ich habe als Beispiel mal die LH herangezogen (Flottenübersicht). Da hat die B744 344 Plätze und die A340-600 306 Plätze; ich denke daß man die "kleineren" Varianten (-200/300) nur eingeschränkt mit der 744 vergleichen kann, eben wegen der größeren Kapazität der Boeing.

 

Deine Erklärung ist einleuchtend, somit wären am Beispiel LH in der B744 275 Sitze resp. 245 Sitze beim A346 vonnöten, um kostendeckend zu arbeiten. Aber lässt sich das Buchungsverhalten so genau voraussagen, um sich für den Einsatz des einen oder anderen Typs zu entscheiden? Sicherlich ist die Kostendeckung ein wichtiges Thema, aber es kann doch nicht das einzige Kriterium sein oder?

[Lionel]

Weiter Grund mögen Performance sein: eine randvolle B747-400 könnte unter bestimmten Bedingungen Take-Off Restriktionen unterliegen.

 

Beispiel:

 

Air France fliegt mit dem A340 nach St.Marteen, weil die 747 von der kurzen Piste nicht mit Transatlantik-Sprit starten kann. Ich vermute mal, auch der A340 hat Weight-Restrictions, jedoch kann trotzdem nonstop nach Paris zurück geflogen werden.

[LH453]

Fliegt KLM nicht auch direkt mit der 747 nach St Maarten:confused:

 

Gruß Daniel

[RescueBär]

Fliegt KLM nicht auch direkt mit der 747 nach St Maarten

Stimmt, hinzu schon - auf dem Rückweg aber meine ich machen die noch in der Karibik einen Zwischenstop!

 

@ Lionel: Kannst Du die Aussage irgendwie belegen oder ist dies eine Vermutung von Dir? Nicht böse gemeint, aber ich hätte da gerne Fakten drüber! :008:

[AngelDuarte]

Flugplan des Flughafens:

 

http://www.pjiae.com/pdfs/timetable.pdf

 

(Seite 2) Air France 488 / 489 mit A 340 von / nach Paris.

 

Viele Grüße,

Angel Duarte

[RescueBär]

Hi AngelDuarte :confused:

Flugplan des Flughafens:

 

http://www.pjiae.com/pdfs/timetable.pdf

 

(Seite 2) Air France 488 / 489 mit A 340 von / nach Paris.

 

Daß AF mit A340 fliegt, ist mir durchaus geläufig, ich hätte nur gerne gewusst, ob es wirklich an irgendwelchen Restriktionen liegt, daß AF keine 744 einsetzt ... deshalb meine Frage nach den Fakten! :005:

[marvin]

Ich glaube nicht, dass es an Restriktionen liegt, dass AF nicht mit ner 744 nach St. Marteen fliegt, sondern an mangelnder Nachfrage. Denn das es sich auch lohnt mit einer 744 mit Zwischenstopp zu betreiben, was man an KLM (Martinique) und Corsair (Guadeloupe) sehen kann. Wobei Corsair natürlich ein anderes Clientel bedient. Wahrscheinlich stimmt die Auslastung bei den letzteren zwei Airlines einfach, die werden schon nicht wegen der spottenden Touristen mit 744 da runter kommen ;-)

 

Das mit den T/O-Restrictions kann man ja auch relativ einfach mit TOPCAT grob nachrechnen. Ein weiterer Punkt ist gewiss, das Verhältnis von F zu C zu Y Plätzen, da es schlicht Strecken mit höherem C-Anteil gibt. Außerdem denke ich, dass die generelle Flottenplanung, bzw. Verfügbarkeit von Maschinen und Piloten für das Muster eine Rolle spielt; und natürlich deren Stationierung (siehe LH 744 und MUC).

 

Ich lasse mich gerne eines Besseren belehren!

[Marco Burger]

Hallo

 

@ Tommy - muß wohl total blind gewesen sein deinen Namen zu übersehen.:o:009: Dafür erst mal sorry!

 

Spontan hab ich bei meiner ersten antwort an die A343 gedacht (aber wurde ja schon mehrfach geklärt dass du die A346 im Kopf hattest)

Dennoch machen +-50 den Unterschied - der Abstand zwischen A343 und A346 ist ja in etwa ähnlich. Und dann kommt es natürlich sehr auf die Bestuhlung an. Wenn wir bei der LH bleiben die 744 hat 16 First class Sitze die A346 (und 343) nur 8. Übrigens flogen die ersten A346 (teile davon auch heute noch) nur in einer 2 Klassenbestuhlung.

Erfahrung ist da eben alles.

 

Persönlich fände ich die Entscheidungsgrundlage zwischen LH A330 Und LH A34P (A343 in 3 Klassen) interssanter.

 

Gruß Marco

[marvin]

Man sagt ja den 340ern eine gewisse Unwirtschaftlichkeit nach. Deshalb wird ja auch über die Ausflottung der A343 spekuliert, wegen Skaleneffekten auf Grund von 4 Engines. Aber das gibt jetzt sowieso wieder eine riesige Diskussion über den Vergleich A330 und A340...

[AngelDuarte]

Hi AngelDuarte :confused:

 

 

Daß AF mit A340 fliegt, ist mir durchaus geläufig, ich hätte nur gerne gewusst, ob es wirklich an irgendwelchen Restriktionen liegt, daß AF keine 744 einsetzt ... deshalb meine Frage nach den Fakten! :005:

 

Dann hab ich dich wohl falsch verstanden - sorry!:002:

Ich heiße übrigens wirklich so - gab deswegen auch schonmal ein wenig Konfusion, da der Name hier wenig verbreitet ist (dafür in Südamerika umso häufiger...)

 

Viele Grüße,

Angel

[RescueBär]

Dann hab ich dich wohl falsch verstanden - sorry!:002:

Ich heiße übrigens wirklich so - gab deswegen auch schonmal ein wenig Konfusion, da der Name hier wenig verbreitet ist (dafür in Südamerika umso häufiger...)

 

Viele Grüße,

Angel

Mea culpa! Sorry! :o

Wie Du schon sagtest, der Name ist wenig verbreitet ... :008: Aber schreib doch nen Hinweis in Deine Signatur, dann wirds da in Zukunft keine Mißverständnisse mehr geben! :005:

[Thomas]

Jedes Flugzeug hat gewisse Missionen, für die es besser oder weniger gut geeignet ist als andere. Gründe für die Unterschiede können - wie oben schon angeführt - z.B. bei der Nachfrage liegen (mehr/weniger Passagiere, Nachfrage nach bestimmten Serviceklassen, Preissensitivität der Passagiere und erzielbare Flugpreise, Frachtaufkommen und Yields) oder auch auf der Kostenseite (z.B. unterschiedliche Kosten für das Flugzeug - Abschreibung und Zinsen bzw. Leasing), unterschiedliche Betriebskosten (Treibstoff, Überflug- und Landegebühren), Crewkosten, operationelle Beschränkungen usw. Ein weiterer Grund mag auch einfach die Verfügbarkeit eines bestimmten Flugzeugs sein. Wenn z.B. eine 747 16 Stunden am Tag ausgelastet ist und ein A340 22 Stunden, bietet sich an, einen zusätzlichen 5Std-Flug mit der 747 durchzuführen, selbst wenn er vom Missionsprofil her eher für einen A340 geeignet wäre. Je nachdem wie gross (bzw. klein) die Flotte ist, können die Skaleneffekte auch dazu führen, dass man ganz bewusst Flüge mit nicht optimalen Flugzeugen durchführt, um die teure Einführung eines zusätzlichen Flugzeugtypen zu vermeiden. Cathay Pacific hat dies mal "intelligent misuse" genannt - die Verwendung ihrer 747 und Tristar auch auf dünneren Kurzstrecken war günstiger als die Anschaffung z.B. einer sehr kleinen 737-Flotte für diese Routen.

 

Flottenplanung ist hochkomplex und lässt sich durch ein paar Zeilen nicht hinreichend erklären. Da das Flugzeug ein sehr teues "Spielzeug" ist, können kleine Fehler die Firma sehr teuer zu stehen kommen. Umgekehrt kann man durch intelligenten Einsatz auch jede Menge positive Effekte gewinnen.

 

Gruss,

Thomas

[Thomas Linz]

ich dachte immer, die 340 sei die lahme ente.... es heisst, sie fliegt vollbeladen nur, weil die erde nicht flach, sondern rund ist.... :005:

 

Das betrifft eigentlich nur die 343. Im Gegensatz zur 600er wird diese nämlich nur von 4 luftfahrtzertifizierten Haartrocknern (und notfalls plus 20 Newton Schub von der APU) angetrieben. :009:

 

Was St. Maarten anbelangt kann der beschränkte Einsatz eines Jumbos auch mit der max. Tragfähigkeit der Piste zusammenhängen. Der Jumbo hat nun mal ein MTOW, das um einiges höher liegt, als das der A340. Das ist aber nur so eine zusätzliche Vermutung von mir. Wissen tu ich es nicht.