Gründe für Verwendung von B747 oder A340 auf einer Strecke?

[pilot-monitoring]

GROB unterschlagen hast du z.B die "High AOA Protection". :009:

Ich empfehle mal zumindest FCOM 1.27.20 & .30 zu lesen ...

 

jaja, du hast ja recht, wie gesagt nur grob!

bei altn law gibts halt keine AoA, sondern nur speed protection...

tut mir leid, wenn des zu grob war:009:

 

Liebe Grüße

Emanuel

 

EDIT: Verzeiht mir, dass ich eben nicht aus der 2real" aviation komme, wenn man so will. Daher war ich hier zu ungenau, und das war falsch. Entschuldigt dies bitte!

[Stephan]

Hallo

 

da gab es doch einen Zwischenfall mit einer A310 der Interflug wo die Crew mit dem Autopiloten kämpfte

 

Hier und Hier

[pilot-monitoring]

Also, ein basic Fly by wire ist ja erst mal keine technische Meisterleistung mehr und funktioniert bei Boeing und Airbus gleich. Und das krieg ja selbst ich noch gebacken. Ein Eingabegerät (Joystick), ein Stellglied (Motor) und meinetwegen einen Signalverstärker, Kabel und ne Stromversorgung. Das isses. Da das ganze aber als geschlossener Regelkreis ausgelegt werden muß, fügen wir dem ganzen ein inkrementales Wegmeßsystem hinzu und vergleichen Inputsignal mit Outputsignal. Das wars, fertig ist das Fly by wire.

ja, ne ist klar:009:;) so kann man das grob sagen, ist ja bei airbus grob auch so:D (@ IFixPlanes: nicht aufregen wegen des grob)

Stopp, sooo einfach ist das ja nun doch nicht. Also angenommen, wir regeln das Höhenruder. Wir wollen ja dem Piloten die Arbeit erleichtern. Also bauen wir noch ein zusätzliches Stellsignal ein, dass das Stellsignal vom Joystick overruled. Wenn der Pilot zu langsam fliegt und noch mehr am Ruder zieht, wird einfach ein Signal vom Fahrtmesser implementiert und der Joystick ignoriert. Aber halt, die Flaps könnten ausgefahren sein. Ok, dann nehmen wir noch das Signal vom AoA Sensor... und so weiter und so fort. Das System wird immer komplexer. Also muß ein Computer her, der die ganzen Inputs verarbeitet, bewertet und dann weiterleitet. Jetzt ist es eine Frage der Intention des Schöpfers, welche "Macht" er diesem Management System einräumt, den Piloten zu "überstimmen".

jut, danke erstmal...

das war halt eigentlich meine frage, wieviel macht boeing seinem FBW lässt! gibt es bei boeing irgendwelche protections??? gibt es nen autotrim bei boeing? hält das FBW die attitude auch bei boeing?

 

Ich stelle mir den Unterschied zwischen Boeing und Airbus so vor (Spaß muß sein):

 

Die Situation:

 

Eine Boeing und ein Airbus. Im senkrechten Sturzflug, 500m über der Erde.

 

Die Lösung:

 

Der Airbus Pilot zieht in Panik den Sidestick bis zum Anschlag. Die Meldung an den Computer lautet: voller Ruderausschlag. Antwort vom Computer: Bei der Speed? Der spinnt wohl! Nix da, ich hab Familie und gewährt 50% Ruderausschlag.

 

Der Boing Pilot zieht in Panik den Knüppel bis zum Anschlag. Die Meldung an den Computer lautet: voller Ruderausschlag. Die Antwort vom Computer: Ey, Ey, Sir

 

Das Ergebnis:

 

Der Airbus schlägt im stumpfen Winkel in einem Stück auf. Bei der Boeing schlägt zuerst der Rumpf und wenig später die Tragflächen und alle anderen Teile, die beschlossen haben ihren eigenen Weg zu gehen, auf.

 

Ich denke, so lassen sich die Philosophien beider Hersteller in etwa grob beschreiben. :D

 

okay, meinetwegen, das tolle an der sache ist halt, dass der airbus gar nicht erst in den sturzflug kommt!:D

 

Murphys Gesetz Nummer 1 (offizielle ATPL Prüfungsfrage!!!)

 

Wenn etwas schief gehen kann, dann wird es auch schief gehen.

 

Noch ein Gesetz von Murphy:

 

Es gibt 2 unverrückbare Standpunkte im Leben.

1. Der Computer nützt dem Menschen und

2. Die Erde ist eine Scheibe

 

Die Airbus-Witze kennst Du ja. lesen-lachen-löschen usw....

haha...:006:

dinge nützen dem menschen ja nur wenn man sie in richtigen maßen einsetzt... bloß das richtige maß zu finden, darübere streiten wir uns ja grade;)

 

Aber die Sache mit der Flexibilität hast Du auf den Punkt gebracht. So lange wir keine KI haben, ist ein Computer so flexible wie eine Brechstange. Du kannst einem Computer millionen Dinge einprogrammieren. Sobald etwas passiert, woran der Programmierer nicht gedacht hat, wird das System versagen. Das ist meines Erachtens der Knackpunkt unserer ganzen Diskussion und mein Lieblingswort: Eine Philosophiefrage.

 

hmm...:009:

ja, nahja, aber wenn der programmierer nicht dran gedacht hat, dann muss eben der pilot einige aufgaben vom computer übernehmen, aber die boeingfetischisten wollen da ja nicht glauben;)

 

Testpiloten, Selbstmörder, etc. Quark, Spaß beiseite. Natürlich niemand. Das heißt aber noch lange nicht, dass man nicht in diese Situation kommen kann.

 

naja, siehe oben, meine antwort auf deine "interessante" geschichte:D

Oho, dass sag mal der NTSB oder anderen Behörden der nationalen Flugunfalluntersuchung. Die drehen Dir den Hals um. Die meisten Ursachen bei Flugunfällen werden in der Regel lückenlos aufgedeckt. Mich hat zum Beispiel fasziniert, mit welchem Aufwand man den Swiss Air Unfall über Halifax aufgeklärt hat, indem man den halben Atlantik umgegraben hat. Kosten: 40 Millionen Euro. Da muß ich mal den Behörden ein riesen Kompliment aussprechen. Die Aufklärung solcher Unfälle dient der Sicherheit aller. Ich hoffe, man wird auch in Zukunft so akribisch arbeiten.

 

naja, mit "glücklicherweise" meinte ich eigentlich, dass zum Glück noch nicht all zu viele unfälle passiert sind, so dass man alle fehler kennen würde, dann wären wir ja alle schon tot:002:

 

Ja, aber dazu bin ich leider nur ein subjektiver Beobachter. Vielleicht verirrt sich in diesen Thread noch ein echter Insider.

naja, mal davon abgesehen, dass alle subjektiv reden und denken...

 

 

 

Ich drücke Dir ganz fest die Daumen!!!

 

ohja, dankeschön!!!!

Aber inzwischen sehr spekulativ. ;)

 

Grüß

Thomas

 

ja, okay.....

aber trotzdem erkenntnisreich, und ist halt ne philospphiefrage:D

naja, aber mal noch eine frage, zu nem noch anderen thema:

 

Sowohl Airbus, als auch Boeing haben nichts anderes im Sinn, als uns arme Piloten wegzurationalisieren und in Rente zu schicken. Beide Hersteller beschreiten dabei aus welchen Gründen auch immer, unterschiedliche Wege.

 

naja, am anfag waren es funker, navigator, mechaniker/flugingenieur, copilot und kapitano...

naja, die ersten drei sind weg vom fenster!

meint ihr, dass es irgendwann auch mal nur einen "vorn" gibt?

das wäre doch verrückt:

da müssen doch zwei sein, die zusammen entscheiden sollen, diese Verantwortung oder auch MAcht muss doch verteilt sein. Dabei sind "zwei SChultern" (naja, also vier:D) das Minimum und grade noch vertretbar. Aber wenn einer alle entscheidungsgewalt im cockpit über zig hunderte hätte, würde das doch übringens auch ganz und gar nicht unserem verständnis von sicherheit und auch gewaltenteilung entsprechen. Dann würde aus einer Aristokratie im Cockpit eine Tyrannis oder aucgh Diktatur werden!!!

DA wäre ja furchtbar!

Es gibt doch sogar erste Gerüchte bezüglich des Frachtverkehrs!?

Wann könnten solche gravierenden Veränderungen im Fracht- sowhol Passagierverekhr zu erwarten sein?

 

:002::003::002:

 

Nagut, Liebe Grüße

 

Emanuel

[Thomas Linz]

jut, danke erstmal...

das war halt eigentlich meine frage, wieviel macht boeing seinem FBW lässt! gibt es bei boeing irgendwelche protections??? gibt es nen autotrim bei boeing? hält das FBW die attitude auch bei boeing?

 

Hehe, wo lebst denn Du :D Na klar und sie hat auch ne Speedprotection. Die muß jedes Verkehrsflugzeug haben. Allerdings ist das witzige an der Sache, dass Boeing empfiehlt, die bei der Landung nicht zu benutzen. Ansonsten gibt es jede Menge lustige Warnsysteme. Configuration warning, die Feuerglocke, Cabin Altitude, es gibt auch einen Stickshaker, ein umfangreiches GPWS System Paket, inclusive Gear und Flaps und noch ein paar andere Gimnicks. Also man kann schon Spaß haben wenn man will und man kann alles ignorieren, wenn einem die Ansagen gefallen. Descent, descent, crossing descent, too low, Terrain, Glideslope, Sinkrate, don´t sink, Windshear, windshear, klack, klack, klack...und vieles mehr. Ach, da gibt es so viele schöne Dinge, die man sich anhören kann. :D

 

 

okay, meinetwegen, das tolle an der sache ist halt, dass der airbus gar nicht erst in den sturzflug kommt!:D

 

Schade nur, das davon die A310 der Aeroflot nix mitbekommen hat.

 

 

haha...:006:

dinge nützen dem menschen ja nur wenn man sie in richtigen maßen einsetzt... bloß das richtige maß zu finden, darübere streiten wir uns ja grade;)

 

Alles eine Frage der Philosophie. Die Gebrüder Wright sind auch ohne AoA-Protection geflogen... :D

 

hmm...:009:

ja, nahja, aber wenn der programmierer nicht dran gedacht hat, dann muss eben der pilot einige aufgaben vom computer übernehmen, aber die boeingfetischisten wollen da ja nicht glauben;)

 

Ich hab schon mal weiter oben geschrieben. Die Boeing 737NG ist vom Automatisierungsgrad hochgradig identisch mit einem kleinen Bus, z.Bsp. a la A320. Nur der Automatisierungsgrad hat nix mit der Computerintervention zu tun.

 

 

naja, mit "glücklicherweise" meinte ich eigentlich, dass zum Glück noch nicht all zu viele unfälle passiert sind, so dass man alle fehler kennen würde, dann wären wir ja alle schon tot:002:

 

So schlimm wirds schon nicht werden. Schließlich bezahlt man uns ja dafür, dass wir Fehler des Computers wieder ausbügeln.

 

naja, mal davon abgesehen, dass alle subjektiv reden und denken...

 

Pure Objektivität währe ja auch verdammt langweilig.

 

 

 

ohja, dankeschön!!!!

 

Bitteschön :D

 

ja, okay.....

aber trotzdem erkenntnisreich, und ist halt ne philospphiefrage:D

naja, aber mal noch eine frage, zu nem noch anderen thema:

naja, am anfag waren es funker, navigator, mechaniker/flugingenieur, copilot und kapitano...

naja, die ersten drei sind weg vom fenster!

meint ihr, dass es irgendwann auch mal nur einen "vorn" gibt?

das wäre doch verrückt:

da müssen doch zwei sein, die zusammen entscheiden sollen, diese Verantwortung oder auch MAcht muss doch verteilt sein. Dabei sind "zwei SChultern" (naja, also vier:D) das Minimum und grade noch vertretbar. Aber wenn einer alle entscheidungsgewalt im cockpit über zig hunderte hätte, würde das doch übringens auch ganz und gar nicht unserem verständnis von sicherheit und auch gewaltenteilung entsprechen. Dann würde aus einer Aristokratie im Cockpit eine Tyrannis oder aucgh Diktatur werden!!!

DA wäre ja furchtbar!

Es gibt doch sogar erste Gerüchte bezüglich des Frachtverkehrs!?

Wann könnten solche gravierenden Veränderungen im Fracht- sowhol Passagierverekhr zu erwarten sein?

 

:002::003::002:

 

Also in Rußland schwankt die Besatzung immer noch zwischen 2 und 5

Vor ein paar Jahren gab es mal eine umfangreiche Umfrage in der EU, wie denn die Passagiere zu vollautomatischen Flugzeugen ohne Piloten stehen. Das Ergebnis war recht schmeichelhaft für uns. Über 90 Prozent würden nicht mal im Traum daran denken, sich in ein Flugzeug ohne Besatzung zu setzen. Ganz offensichtlich vergibt man uns die gelegentlichen "Massenmorde".

 

Nichts destotrotz wird weiterhin an solchen Flugzeugen gearbeitet. Es gibt einen inoffiziellen Plan, den Frachtverkehr so zwischen 2020 und 2025 ohne Piloten auf die Reise zu schicken. Ich gehe davon aus, dass es irgendwann tatsächlich dazu kommt. Die Frage ist nur wann. Was ich aber mit Sicherheit sagen kann, bevor die PAXe tatsächlich in Vollautomaten einsteigen, bin ich schon längst in Rente und erzähle meinen Enkelkindern, dass es mal vor langer Zeit Menschen gab, die diese fliegenden Kisten gelenkt haben. Noch wahrscheinlicher aber ist, dass ich bis dahin Musiker bin, Harfe spiele und selber Flügel habe. :cool: Vielleicht erleben wir aber in den nächsten 2-3 Jahrzehnten, dass auch der Co-Pilot gefeuert wird. Wer weiß. Naja, auch die A350 oder die B787 sind noch meilenweit von so einer Möglichkeit entfernt.

 

Nagut, Liebe Grüße

 

Emanuel

 

Zitat:

Zitat von Stephan Reiche

Hallo

 

da gab es doch einen Zwischenfall mit einer A310 der Interflug wo die Crew mit dem Autopiloten kämpfte

 

tja,. aber deutlicher pilotenfehler, keine gute systemkenntnis

 

Tja, und woher rührten die mangelnden Systemkenntnisse? Von Airbus selbst. Und das laut russischer Untersuchungskommission in Zusammenarbeit mit Airbus. Die Airbus Leute waren selbst überrascht, was denn der liebe Computer so alles drauf hat und was er sich einfallen läßt. Das tragische an der Situation war, dass Mensch gegen Maschine gekämpft hat und keiner nachgeben wollte. Als die Situation im Simulator nachgestellt wurde, kam man zu der traurigen Erkenntnis, dass wenn die Piloten einfach die Steuerknüppel losgelassen hätten, hätte der Airbus den Sturzflug selber ausgeleitet. Genausogut kann man aber sagen, hätte der Computer mal die Piloten machen lassen, wäre auch nix passiert. Soviel dazu, wenn man den Computern die Möglichkeit gibt, den Faktor Mensch auszuknipsen. Mit dem Konkurrenzprodukt wäre dieser Crash nie passiert. Traurig aber war. Normalerweise würde ich sagen, alles eine Frage der.... na Du weißt schon. :009:

 

Gruß

Thomas

[dani2]

Schade nur, das davon die A310 der Aeroflot nix mitbekommen hat.

 

Die hatte ja auch kein FBW... :rolleyes:

 

Dani

[Thomas Linz]

Die hatte ja auch kein FBW... :rolleyes:

 

Dani

 

Naja, sie hatte aber einen sophisticated computer. :009:

 

Nu kommt schon, darf man sich nicht ein klitze kleines bißchen vor diesen Computern fürchten? Is doch Weihnachten! :D Noch dazu bin ich fern der Heimat, ohne meine Familie. Da kommt man halt auf allerlei dumme Gedanken. :(

[pilot-monitoring]

Hehe, wo lebst denn Du [/quote

:D Na klar und sie hat auch ne Speedprotection. Die muß jedes Verkehrsflugzeug haben. Allerdings ist das witzige an der Sache, dass Boeing empfiehlt, die bei der Landung nicht zu benutzen. Ansonsten gibt es jede Menge lustige Warnsysteme. Configuration warning, die Feuerglocke, Cabin Altitude, es gibt auch einen Stickshaker, ein umfangreiches GPWS System Paket, inclusive Gear und Flaps und noch ein paar andere Gimnicks. Also man kann schon Spaß haben wenn man will und man kann alles ignorieren, wenn einem die Ansagen gefallen. Descent, descent, crossing descent, too low, Terrain, Glideslope, Sinkrate, don´t sink, Windshear, windshear, klack, klack, klack...und vieles mehr. Ach, da gibt es so viele schöne Dinge, die man sich anhören kann. :D

Die frage war eigentlich, inwieweit das protections sind, die, wenn man die entsprechenden computer "an hat", steuern und nicht nur warnungen geben zB wie das GPWS.

angenommen, eine b777 hat overspeed.

was passiert?

a) laute callouts "overspeed" oder dieses boeing-artige overspeed-rater-geräusch?

oder b) die steuerungscomputer greifen in die steuerung ein, und erhöhen die pitch usw.

 

???

 

Also in Rußland schwankt die Besatzung immer noch zwischen 2 und 5

naja, das liegt mehr an finanziellen Rückstandes, so dass keine neueren Typen gekauft werden können, als an einer konservativen einstelllung!:009:

Vor ein paar Jahren gab es mal eine umfangreiche Umfrage in der EU, wie denn die Passagiere zu vollautomatischen Flugzeugen ohne Piloten stehen. Das Ergebnis war recht schmeichelhaft für uns. Über 90 Prozent würden nicht mal im Traum daran denken, sich in ein Flugzeug ohne Besatzung zu setzen. Ganz offensichtlich vergibt man uns die gelegentlichen "Massenmorde".

eine realistische einstellung zum eigenen beruf ist doch immer gut;)

Nichts destotrotz wird weiterhin an solchen Flugzeugen gearbeitet. Es gibt einen inoffiziellen Plan, den Frachtverkehr so zwischen 2020 und 2025 ohne Piloten auf die Reise zu schicken. Ich gehe davon aus, dass es irgendwann tatsächlich dazu kommt. Die Frage ist nur wann. Was ich aber mit Sicherheit sagen kann, bevor die PAXe tatsächlich in Vollautomaten einsteigen, bin ich schon längst in Rente und erzähle meinen Enkelkindern, dass es mal vor langer Zeit Menschen gab, die diese fliegenden Kisten gelenkt haben. Noch wahrscheinlicher aber ist, dass ich bis dahin Musiker bin, Harfe spiele und selber Flügel habe. :cool: Vielleicht erleben wir aber in den nächsten 2-3 Jahrzehnten, dass auch der Co-Pilot gefeuert wird. Wer weiß. Naja, auch die A350 oder die B787 sind noch meilenweit von so einer Möglichkeit entfernt.

ich hoff mal das beste, ich gehöre zwar noch nicht in die generation deiner enkelkinder, aber allzu viele jahrhunderte sind auch nicht dazwischen:003:

 

Tja, und woher rührten die mangelnden Systemkenntnisse? Von Airbus selbst. Und das laut russischer Untersuchungskommission in Zusammenarbeit mit Airbus. Die Airbus Leute waren selbst überrascht, was denn der liebe Computer so alles drauf hat und was er sich einfallen läßt. Das tragische an der Situation war, dass Mensch gegen Maschine gekämpft hat und keiner nachgeben wollte. Als die Situation im Simulator nachgestellt wurde, kam man zu der traurigen Erkenntnis, dass wenn die Piloten einfach die Steuerknüppel losgelassen hätten, hätte der Airbus den Sturzflug selber ausgeleitet. Genausogut kann man aber sagen, hätte der Computer mal die Piloten machen lassen, wäre auch nix passiert. Soviel dazu, wenn man den Computern die Möglichkeit gibt, den Faktor Mensch auszuknipsen. Mit dem Konkurrenzprodukt wäre dieser Crash nie passiert. Traurig aber war. Normalerweise würde ich sagen, alles eine Frage der.... na Du weißt schon. :009:

 

jagut, man muss immer erst die fehler "erfliegen", um die system demsntsprechend zu verbessern...

aber wie gesagt, alles einer frage der (fängt mit p an und hört mit hilosophie auf...):D

Gruß

Thomas

 

Liebe Grüße

und schöne Weihnachten, wo auch immer ihr alle sie verbringt, ob zu Hause oder im cockpit ....

 

Emanuel

[Schorsch]

Also, ein basic Fly by wire ist ja erst mal keine technische Meisterleistung mehr und funktioniert bei Boeing und Airbus gleich. Und das krieg ja selbst ich noch gebacken. Ein Eingabegerät (Joystick), ein Stellglied (Motor) und meinetwegen einen Signalverstärker, Kabel und ne Stromversorgung. Das isses. Da das ganze aber als geschlossener Regelkreis ausgelegt werden muß, fügen wir dem ganzen ein inkrementales Wegmeßsystem hinzu und vergleichen Inputsignal mit Outputsignal. Das wars, fertig ist das Fly by wire. Stopp, sooo einfach ist das ja nun doch nicht. Also angenommen, wir regeln das Höhenruder. Wir wollen ja dem Piloten die Arbeit erleichtern. Also bauen wir noch ein zusätzliches Stellsignal ein, dass das Stellsignal vom Joystick overruled. Wenn der Pilot zu langsam fliegt und noch mehr am Ruder zieht, wird einfach ein Signal vom Fahrtmesser implementiert und der Joystick ignoriert. Aber halt, die Flaps könnten ausgefahren sein. Ok, dann nehmen wir noch das Signal vom AoA Sensor... und so weiter und so fort. Das System wird immer komplexer. Also muß ein Computer her, der die ganzen Inputs verarbeitet, bewertet und dann weiterleitet. Jetzt ist es eine Frage der Intention des Schöpfers, welche "Macht" er diesem Management System einräumt, den Piloten zu "überstimmen".

 

Ich stelle mir den Unterschied zwischen Boeing und Airbus so vor (Spaß muß sein):

 

Die Situation:

 

Eine Boeing und ein Airbus. Im senkrechten Sturzflug, 500m über der Erde.

 

Die Lösung:

 

Der Airbus Pilot zieht in Panik den Sidestick bis zum Anschlag. Die Meldung an den Computer lautet: voller Ruderausschlag. Antwort vom Computer: Bei der Speed? Der spinnt wohl! Nix da, ich hab Familie und gewährt 50% Ruderausschlag.

 

Der Boing Pilot zieht in Panik den Knüppel bis zum Anschlag. Die Meldung an den Computer lautet: voller Ruderausschlag. Die Antwort vom Computer: Ey, Ey, Sir

 

Das Ergebnis:

 

Der Airbus schlägt im stumpfen Winkel in einem Stück auf. Bei der Boeing schlägt zuerst der Rumpf und wenig später die Tragflächen und alle anderen Teile, die beschlossen haben ihren eigenen Weg zu gehen, auf.

 

Ich denke, so lassen sich die Philosophien beider Hersteller in etwa grob beschreiben.

 

[...]

Hallo Thomas,

für einen Piloten schreibst Du hier aber ziemlichen Bock. Die Philosophien so zu vergleichen ist ziemlicher Quatsch, speziell was Airbus EFCS und dessen Philosophien angeht.

Im speziellen Fall stimmt Dein "Beispiel" gar nicht, auch bei VD bekommt der Pilot alle 2.5g zur Verfügung. Er wird diese im Zweifelsfalle schneller erreichen als sein Kollege von Boeing, weil er eben den Sidestick in die Ecke schiebt und damit klare Anweisungen gibt.

Die "Handling Qualities" des FBW-Airbus sind gleich oder besser in meisten Situationen. Über Handling im Final mit Seitenwind kann man diskutieren.

Also, schreib net so'n Stuss.

[Schorsch]

Hallo noch mal,

Sorry an Thomas, dass ich hier etwas härter zupacke, aber das Thema erfordert es. Es wird leider unheimlich viel Halbwissen und hinkende Vergleiche propagiert, wenn es um Airbus Flugsteuerung geht.

Gründe dafür sind vielfältig. Zum einen ist die Information seitens Airbus auch für Piloten eher rudimentär. Das FCOM ist bedingt ergiebig, die Materialien für "Umschüler" sind auch nicht so viel besser. Der Mangel an realen Informationen wird mit solchen "Beispielen" ausgefüllt.

 

Also mal etwas Butter bei die Fische.

 

Fly-By-Wire? Das ist die elektronische Übertragung der Steuereingabe des Piloten an den Aktuator der Steuerfläche. Analog, Digital, egal.

Was bedeutet dies? Erstmal keine direkte mechanische Rückkopplung, der Pilot weiß also nicht, wo seine Fläche steht. In herkömmlichen Maschinen (= Cessna) erfolgt die Rückkopplung über Steuerkräfte, bei größeren konventionellen Flugzeugen (= B737NG) darüber hinaus über ein komplexes mechanisches System an Federn und Krams (das ist alles gar nicht so simpel).

 

Ich muss also bei FBW dem Piloten mitteilen wo seine Steuerflächen stehen, sonst würde er dauernd die Kiste in den Matsch fliegen.

 

Erste Möglichkeit: Ich messe den Ausschlag, errechne proportionale (aber rein virtuelle) Steuerkräfte und setze diese per (mitunter ziemlich komplexer) Mechanik auf die Steuerorgane. Das ist dann B777 FBW. Hat Vor- und Nachteile.

Was macht Airbus? Man geht im Regelkreis Flugzeug eine Ebene höher, nämlich indem man den Effekt des Steuerflächenausschlages betrachtet (eine Eingabe im Elevator ist nichts anderes als eine Änderung des Momentenhaushalts um die Längsachse, in deren Folge sich ein (kurzfristig) neuer Gleichgewichtszustand einstellt (anderer Anstellwinkel und Lastfaktor), und langfristig wieder ein anderer, aber so genau wollen wir hier nicht sein).

Also gibt der Pilot den Lastfaktor vor. Den kann er gut beobachten (Hosenboden) und im Prinzip geht es ja auch darum. Daher ist das Airbus-Prinzip eigentlich das durchdachtere. Boeing hat sein System sicherlich nicht aus Doofheit so gemacht, sondern um eine gewisse Kompatibilität zu den alten Flugzeugen zu wahren.

 

Die Eingabe am Stick gibt also einen proportionalen Lastfaktor, von -1 bis 2.5. Der Regelkreis sorgt dafür, dass dieser ohne Überschwinger erreicht wird, und passt den Ausschlag der Steuerfläche der Geschwindigkeit an. Der Schwachsinn von begrenzter Autorität will ich daher nicht mehr hören. Man bekommt exakt das, was nötig ist.

Hier wird oft vermischt zwischen "Envelope Protection" und der geregelten Steuerfläche. Wenn der Computer nur 50% des Maximalausschlages gibt, dann deswegen, weil wegen Speed oder Machzahl mehr nicht nötig sind. Der Boeing-Pilot würde auch nicht viel mehr geben, weil seine (simulierten) Steuerkräfte riesig groß werden oder die Reaktion ihn überrascht (C-Star Law anyone?).

Die "Envelope Protection" begrenzt die maximalen Vorgabewerte, also man kann eben n ur 2.5g vorgeben. Dazu kommen einige "aktive" Eingriffe, speziell Nose-Down bei Alpha Prot/Floor, Nose Up bei VMO+/MMO+. Piloten, die sich darüber beschweren, sollten des Cockpits generell verwiesen werden. Wer in der Boeing aus lauter Lebensfreude seine Kiste absichtlich jenseits der VMO/MMO steuert (was er im Airbus nicht hinbekommt), ist seinen Lappen los. Basta.

Ein normaler Airbus-Pilot wird von der Envelope Protection nie etwas mitbekommen (außer vielleicht er fliegt bei MMO in eine Gust, oder hat A330 MSN553 bei Flugstunde 20039 geflogen).

 

Also, in Zukunft bitte weniger Legendenbildung.

[Schorsch]

Also man kann schon Spaß haben wenn man will und man kann alles ignorieren, wenn einem die Ansagen gefallen. Descent, descent, crossing descent, too low, Terrain, Glideslope, Sinkrate, don´t sink, Windshear, windshear, klack, klack, klack...und vieles mehr. Ach, da gibt es so viele schöne Dinge, die man sich anhören kann.

Keine Sorge, Thomas, jeden Airbus kannst Du ohne Eingriff von Monsieur Ordinateur in den Boden fliegen. [E]GPWS wird Dich die letzten Meter nerven, aber EFCS bleibt passiv (so lange Du nicht mit VMO+5 in den Boden rammen möchtest).

 

Ich hab schon mal weiter oben geschrieben. Die Boeing 737NG ist vom Automatisierungsgrad hochgradig identisch mit einem kleinen Bus, z.Bsp. a la A320. Nur der Automatisierungsgrad hat nix mit der Computerintervention zu tun.

Da habe ich aber anderes gehört, von jemanden der 1500 Stunden auf NG und inzwischen 1000 auf A319 gemacht hat. Der Unterschied, speziell was Systemsteuerung angeht ist teilweise "Tag zu Nacht". Die Boeing leidet an ihrer auf der B737-100 beruhenden Betriebszulassung.

 

Also in Rußland schwankt die Besatzung immer noch zwischen 2 und 5

Vor ein paar Jahren gab es mal eine umfangreiche Umfrage in der EU, wie denn die Passagiere zu vollautomatischen Flugzeugen ohne Piloten stehen. Das Ergebnis war recht schmeichelhaft für uns.

 

Hier ein weiteres Vorurteil: Die Leute von Airbus wollen die Homo Sapiens aus'm Cockpit haben. Das ist Unsinn, niemand plant das, und niemand der Ahnung von dem Thema hat (hatte professionell mit einigen zu tun), würde auch nur vorsichtig so etwas vorschlagen. Na klar, ich kann heutzutage ein Flugzeug von A nach B vollautomatisch fliegen. Aber wegen dem eigentlichen Fliegen sitzen die beiden Jungs nicht da vor, sie sind Manager im komplexen System Luftverkehr.

Jeder Computer ist gegen einen (ausgebildeten) Menschen weiterhin pathetisch in vielerlei Hinsicht. Leute, die so etwas vorschlagen, haben entweder keine Ahnung (ein Semester Regelungstechnik) oder wollen Geld (Institute).

Regelungstechnik ist ein komplexes Thema, welches von erstaunlich wenigen Leuten in der Luftfahrt verstanden wird (Aerodynamik verstehen viel mehr), daher diese Legenden vom führerlosen Flugzeug in 2020. Schwaches Geschwätz aus der Etappe.

 

[Zynik]

Außerdem brauchen wir stets ein Bauernopfer für die Unfalluntersuchung: Always blame the dead pilot!

[/Zynik]

[Schorsch]

DANKE!!!

Aber wie gesagt, jeder bleibt bei seiner meinung, wahrscheinlich!

 

Liebe Grüße

Emanuel

 

Das ist jedermanns gutes Recht, auch kann Thomas gerne weiterhin sagen, dass die Lösungen der B737NG das Ultimo darstellen. Jemand der professionell solche Kisten von A nach B bringt ist ein derartiges Urteil nun ohne Frage erlaubt. Ich würde bei vielen seiner Punkte auch nicht widersprechen, wie soll ich auch, wenn ich selber ohne ATPL durch den Tag kommen muss?

 

Aber Schwachsinn über Airbus Flugsteuerung zu verbreiten ohne eine gültige Lizenz dafür zu haben (oder mal gehabt zu haben), das ist nicht erlaubt. Das ist nämlich schlicht Lüge/Diffamierung/Desinformation.

[Thomas Linz]

@Schorsch

 

ich möchte dieses Thema jetzt nicht ins endlose dehnen.

 

Aber wenn Du mir schon dicke Böcke vorwirfst dann gebe ich die hiermit zurück.

 

Hier ein weiteres Vorurteil: Die Leute von Airbus wollen die Homo Sapiens aus'm Cockpit haben. Das ist Unsinn, niemand plant das, und niemand der Ahnung von dem Thema hat (hatte professionell mit einigen zu tun), würde auch nur vorsichtig so etwas vorschlagen. Na klar, ich kann heutzutage ein Flugzeug von A nach B vollautomatisch fliegen. Aber wegen dem eigentlichen Fliegen sitzen die beiden Jungs nicht da vor, sie sind Manager im komplexen System Luftverkehr.

Jeder Computer ist gegen einen (ausgebildeten) Menschen weiterhin pathetisch in vielerlei Hinsicht. Leute, die so etwas vorschlagen, haben entweder keine Ahnung (ein Semester Regelungstechnik) oder wollen Geld (Institute).

Regelungstechnik ist ein komplexes Thema, welches von erstaunlich wenigen Leuten in der Luftfahrt verstanden wird (Aerodynamik verstehen viel mehr), daher diese Legenden vom führerlosen Flugzeug in 2020. Schwaches Geschwätz aus der Etappe.

 

Yes, alles Geschwätz. Google mal unter IFATS

 

Im speziellen Fall stimmt Dein "Beispiel" gar nicht, auch bei VD bekommt der Pilot alle 2.5g zur Verfügung. Er wird diese im Zweifelsfalle schneller erreichen als sein Kollege von Boeing, weil er eben den Sidestick in die Ecke schiebt und damit klare Anweisungen gibt.

 

Jo, jo, er bekommt seine 2,5g. Als würde ich hier was anderes schreiben. Wenn ich mich bis jetzt unklar ausgedrückt haben sollte, dann jetzt noch mal ganz deutlich: der B-Pilot bekommt das, was er will und nicht seine in die Ecke gestellten 2,5 Computer-G. Deshalb auch mein etwas ironischer "Unfallvorhersagebericht"

 

Hier vielleicht noch ein Wort dazu von Boeing:

http://www.youtube.com/watch?v=ovhcDDxDuq8&feature=related

 

Interessant wirds ab 6min17s

 

(Unfall)-statistisch gesehen ist weder die eine noch die andere Philosophie der anderen überlegen. Und da kannst Du Dich auf den Kopf stellen!

 

So, und da hier einige aus einer lockeren Unterhaltung heraus völlig verkrampfen, ist für mich an dieser Stelle Schluß.

 

Gruß

Thomas

[sovereign kutscher]

Das ist jedermanns gutes Recht, auch kann Thomas gerne weiterhin sagen, dass die Lösungen der B737NG das Ultimo darstellen. Jemand der professionell solche Kisten von A nach B bringt ist ein derartiges Urteil nun ohne Frage erlaubt. Ich würde bei vielen seiner Punkte auch nicht widersprechen, wie soll ich auch, wenn ich selber ohne ATPL durch den Tag kommen muss?

 

Aber Schwachsinn über Airbus Flugsteuerung zu verbreiten ohne eine gültige Lizenz dafür zu haben (oder mal gehabt zu haben), das ist nicht erlaubt. Das ist nämlich schlicht Lüge/Diffamierung/Desinformation.

 

 

Das ist jedermanns gutes Recht, auch kann Thomas gerne weiterhin sagen, dass die Lösungen der B737NG das Ultimo darstellen. Jemand der professionell solche Kisten von A nach B bringt ist ein derartiges Urteil nun ohne Frage erlaubt. Ich würde bei vielen seiner Punkte auch nicht widersprechen, wie soll ich auch, wenn ich selber ohne ATPL durch den Tag kommen muss?

 

Aber Schwachsinn über Airbus Flugsteuerung zu verbreiten ohne eine gültige Lizenz dafür zu haben (oder mal gehabt zu haben), das ist nicht erlaubt. Das ist nämlich schlicht Lüge/Diffamierung/Desinformation.

 

Hallo,

Vielleicht könntest du mal genau beschreiben wo genau Thomas Schwachsinn geschrieben haben soll.

Ich habe selber gottseidank auch kein busrating (Ich als Pilot möchte lieber die Kontrolle über die Computer haben und nicht anders herum)bin aber troztdem immer daran intressiert etwas neues über andere System zu erlernen.

Das was Thomas hier geschrieben hat deckt sich mit dem, was auch mir andere Kollegen erzählt haben.

Bin sogar der Meinung dass auch alle deine Argumente nicht so ganz der Wahrheit entsprechen.

So schreibst du zb, dass man mit dem Airbus auch die vollen 2.5 g sofort erhalten kann und diese sogar schneller aufbauen kann.

Mich würde jetzt intressieren warum das so sein soll??

Von allen Airbusspiloten hab ich bisher gehört dass der Airbus träger reagiert als andere Muster.

[Schorsch]

Hallo,

Vielleicht könntest du mal genau beschreiben wo genau Thomas Schwachsinn geschrieben haben soll.

Ich habe selber gottseidank auch kein busrating (Ich als Pilot möchte lieber die Kontrolle über die Computer haben und nicht anders herum)bin aber troztdem immer daran intressiert etwas neues über andere System zu erlernen.

Das was Thomas hier geschrieben hat deckt sich mit dem, was auch mir andere Kollegen erzählt haben.

Bin sogar der Meinung dass auch alle deine Argumente nicht so ganz der Wahrheit entsprechen.

So schreibst du zb, dass man mit dem Airbus auch die vollen 2.5 g sofort erhalten kann und diese sogar schneller aufbauen kann.

Mich würde jetzt intressieren warum das so sein soll??

Von allen Airbusspiloten hab ich bisher gehört dass der Airbus träger reagiert als andere Muster.

 

Was genau haben Deine Kollegen erzählt? Das beim Airbus manchmal dies, manchmal das und manchmal gar nichts passiert. Wie haben wir bloß eine Zulassung für den A380 bekommen? :confused:

 

Real erlebte Kontrollauthorität ist gleich oder besser, da man sich über Limits keinen Kopf machen muss. Wenn ich den Stick in die Ecke drücke, wird ein Regler besagte 2.5g einregeln. Auch gute Piloten haben Schwierigkeiten den PID-Regler zu schlagen.

 

Mir wurde berichtet, dass Landen bei Seitenwind mit dem Bus etwas knifflig ist und mit einer Boeing besser klappt. Ansonsten kamen mir keine Klagen zu hören. Die gefühlte Gewaltenteilung mit dem Computer ist meines Erachtens eher ein psychologisches Issue.

 

Warum fliegen eigentlich nie Boeings auf Flugschauen?

[sovereign kutscher]

Was genau haben Deine Kollegen erzählt? Das beim Airbus manchmal dies, manchmal das und manchmal gar nichts passiert. Wie haben wir bloß eine Zulassung für den A380 bekommen? :confused:

 

Real erlebte Kontrollauthorität ist gleich oder besser, da man sich über Limits keinen Kopf machen muss. Wenn ich den Stick in die Ecke drücke, wird ein Regler besagte 2.5g einregeln. Auch gute Piloten haben Schwierigkeiten den PID-Regler zu schlagen.

 

Mir wurde berichtet, dass Landen bei Seitenwind mit dem Bus etwas knifflig ist und mit einer Boeing besser klappt. Ansonsten kamen mir keine Klagen zu hören. Die gefühlte Gewaltenteilung mit dem Computer ist meines Erachtens eher ein psychologisches Issue.

 

Warum fliegen eigentlich nie Boeings auf Flugschauen?

ich habe nie geschrieben das manchmal dies, manchmal das und manchmal jenes passiert.

Ich habe lediglich geschrieben dass ich nicht gerne von einem Computer überstimmt werden möchte.

Und das manchmal gar nichts passiert selbst wenn man wollte stimmt doch auch oder??

Angenommen ich fliege genau an der Vmo und werde gezwungen durch irgendeinen dummen Umstand den Flieger nach unten zudrücken.

Bei jedem Flieger möglich, auch wenn ich dadurch Limits überschreite.

Ein Airbus wird das wohl nicht zulassen oder:005:

 

Weiterhin verstehe ich mal überhaupt nicht wie du darauf kommst dass boings nie auf Flugschauen fliegen.

Willst du jetzt darauf anspielen, dass es mit einer boing viel zu gefährlich ist,

weil diese ja nicht die von der gelobten Protections haben??

Falls ja ist das mal ein totaler Schwachsinn, habe selber schon 2* ein 747 Display bewundern dürfen, diese waren aber danach auch nicht verbogen.

 

Aber würdest du jetzt bitte noch erläutern wo genau der Schwachsinn von Thomas zu finden sei??

habe diese Argumente alle schon öfters gehört und kann mir beim besten Wille nicht vorstellen dass die alle nur Schwachsinn erzählen.

[sovereign kutscher]

das video ist6 ganz interessant, aber auf nem airbus wär das nicht schlimmer gewesen, vielleicht sogar besser. Die Piloten müssen dann halt wissen, wann der computer vielleicht sogar schwachsinn macht oder nicht, und haben dann ale macht ihn "abzustellen, naja, alternate law, ...

was erzählt wird, und ich für absoluten quatschhalte ist die aussage, dass man bei airbus im gegensatz zu boeing keine macht über den computer hat, sondern andersherum. Das stimmt ncht. Wurde schon vielfach dementiert!

 

Liebe Grüße

 

Guten Rutsch und frohes Neues

Emanuel

 

und warum kann ich dann zb nicht mehr als 2.5g ziehen oder über einen bestimmten wert banken.

zeigt ganz klar dass der computer das letzte wort hat.

und glaub mir wenn wirklich mal die scheiße so richtig am dampfen ist, dann bist du froh wenn du nicht erst irgendwelche computer abschalten musst, welche du durch deine systemkenntnis erstmal ausfindig machen musst und dann auch noch irgendwelche laws zu wechseln.

Hab auch gerade noch mal mit einem ex kollegen telefoniert welcher jetzt auf einen 320er gewechselt ist, und dieser meinte auch dass man merkt dass alles durch den computer geht, und in schwierigen windsituation ist der bus scheinbar sehr bescheiden zu fliegen.

[dani2]

...und in schwierigen windsituation ist der bus scheinbar sehr bescheiden zu fliegen.

 

Hmmm komisch. Aber mit etwas über 6500 Stunden Erfahrung auf Airbus hatte ich noch nie das Gefühl, das Ding sei bescheiden zu fliegen. Im Gegenteil... Wenn man weiss wie, ist, meiner bescheidenen Meinung nach, der Bus auch bei böigem Seitenwind angenehmer zu fliegen als z.B. der konventionell gesteuerte MD11.

 

Aber eben... vom "hören sagen" die Qualitäten eines Flugzeug zu beurteilen ist schon etwas verwegen.

 

Grüsse

Dani

[sovereign kutscher]

Hmmm komisch. Aber mit etwas über 6500 Stunden Erfahrung auf Airbus hatte ich noch nie das Gefühl, das Ding sei bescheiden zu fliegen. Im Gegenteil... Wenn man weiss wie, ist, meiner bescheidenen Meinung nach, der Bus auch bei böigem Seitenwind angenehmer zu fliegen als z.B. der konventionell gesteuerte MD11.

 

Aber eben... vom "hören sagen" die Qualitäten eines Flugzeug zu beurteilen ist schon etwas verwegen.

 

Grüsse

Dani

Hallo Dani,

klar kann man ein Flugzeug nicht vom hören und sagen beurteilen.

Mein bekannter ist vor Kurzem von einer Falcon 900 auf 320 gewechselt.

Er ist der Meinung dass ein 320 eben schwieriger zu handeln ist als eben seine alte Falcon.

Möchte nicht den Airbus schlechtmachen, wollte eigentlich nur ausdrücken, dass mir die Strategie von Airbus durch die ganzen Computer, welche mich auch noch overrulen, teilweise ein wenig suspekt ist.

Wäre aber echt nett wenn du diese Zweifel ein wenig entkräften könntest, da du hier wohl der einzige bist, welcher den flieger wirklich aus erster Hand kennt.

Was mich auch noch Interessieren würde:

Bei Airbus bekommt man ja auch kein Feedback darüber, was der Kollege gerade für Inputs gibt, da ja die Sidesticks nicht miteinander verbunden sind.

Fehlt dir das nicht manchmal??

Gerade wenn du mit jemanden unterwegs bist welcher neu auf dem Flieger ist

[dani2]

...

Mein bekannter ist vor Kurzem von einer Falcon 900 auf 320 gewechselt.

Er ist der Meinung dass ein 320 eben schwieriger zu handeln ist als eben seine alte Falcon.

 

Lass ihn erst mal mit der Masse der A320 zurecht kommen. Das ist kein Sportflugzeug mehr. Natürlich ist der a320 träger als eine Falcon 900. Bei vielen ein Grund für Aufschaukeln und sich dann unwohl fühlen. Hat so aber nichts mit der Steuerung zu tun.

 

...Strategie von Airbus durch die ganzen Computer, welche mich auch noch overrulen, teilweise ein wenig suspekt ist

Versteh ich. Kommt aber, meiner Meinung nach, aus einem Missvertändnis. Der Computer "overruled" dich nicht. Er grenzt nur so weit ein, dass sich das Flugzeug nicht desintegriert bei einem Fehlverhalten Pilotenseits (War das eine A310 der AA, die das Seitenleitwerk verloren hat...?)

 

Ob 2.5g eine Sinnvolle Limitation ist... Ich nehme es an, sonst wäre sie höher. Ich denke das Gefühl ist "bescheiden" wenn dir die Flügel um die Ohren fliegen, weil mehr g gezogen wird. Auch 2.5g ist für so eine Kiste schon mächtig. Probier mal eine 737 über 2.5g zu ziehen... Ab ins Oberarmtraining!! ;)

 

High Speed. Jou, bei VMO +4 oder MMO +0.006 sagt der Computer: "Nee Du, des pass mer ned, wenn des so weiter geht, leg ich mich flach" und tut was dagegen. Das heisst aber nicht, dass die Geschwindigkeit nicht über die VMO +4 gehen kann bei vollem Sidestick-Ausschlag.

 

Bank Angel Wem 67° Bank nicht reicht, sollte nicht in ein Airliner Cockpit, sondern eine Extra 300 fliegen gehen. Das ist der Maximale Bankangle, der dich der Compi fliegen lässt. Wenn du dann den Sidestick auf Neutral-Position lässt, geht der bank automatisch auf 33° zurück. Die 67° sind übrigens bei Vollausschlag in 4.46 Sekunden erreicht (max. 15°/sec) nicht schlecht für eine A330/A340 (A320 weiss ich nicht mehr, sorry).

 

Was der Bus dich aber bestimmt nicht machen lässt, ist in den Stall zu fliegen, weil nicht gesund.... Mit allen Protections ein Ding der Unmöglichkeit einen FBW Airbus in den Stall zu zwingen.

 

Solange du dich in diesen Limiten (die meiner Meinung nach seeehhhr grosszügig bemessen sind) bewegst, hast du volle Autorität über die Computer. Über diesen Limiten hat so ein Airliner einfach nichts zu suchen.

 

 

Der Sidestick... Ne, stört mich nicht, dass ich den anderen nicht spüre. Ist aber, zugegebenermassen, suboptimal gelöst. Wäre besser, wenn man es hätte.

 

Und was auch immer wieder kommt.... Kein taktiler Feed-Back der Thrust-Lever. Braucht es meiner Meinung nach nicht, da das FLZ die Pitch-Änderung selber korrigiert. Man gewöhnt sich einfach ein etwas anderes Scanning an.

 

Gruss

 

Dani

[sovereign kutscher]

danke für die ausführliche antwort dani,

hätte noch eine kleine frage.

was passiert wenn man mit dem bus nahe an der Vmo oder Mmo fliegt und diese durch einwirkung einer Böe zb kurz überschritten wird.

[dani2]

was passiert wenn man mit dem bus nahe an der Vmo oder Mmo fliegt und diese durch einwirkung einer Böe zb kurz überschritten wird.

Zuerst das, was bei jedem anderen Airliner auch passiert. Die Triebwerke gehen in Leerlauf. Wenn dann VMO +4 überschritten wird, haut's den Autopiloten raus und der Bus trimmt leicht Nose-Up um die Speed abzubauen. Also obwohl der AP raus fliegt, MUSST du nichts machen, kannst aber noch mehr ziehen.

Ich kann aus eigener Erfahrung sagen, dass kurz nach VMO+4 das High Speed Buffeting beginnt. Der mit den Speed-breakes ist also nicht so eine gute Idee, da sich sonst die Strömung noch schneller vom Flügel löst. Aus diesem Grund wird auch, wenn der Side-Stick auf neutral steht, Wings-Level geordert und nicht wie normal bestehende Bank. Und die maximale Bank verringert sich von 67° auf 45° um nicht den High Speed noch mit dem High G Stall zu kombinieren und um eine "Positive spiral static stability" zu erreichen.

 

Sobald die Speed unter VMO/MMO geht, ist alles wieder beim alten, man kann den Autopiloten wieder einschalten und genüsslich Kaffee schlürfen und endlich das Sudoku fertig machen. :rolleyes:

 

Gruss

 

Dani

 

PS: Eigentlich sind wir hier ja wieder mal schön von ursprünglichen Thema abgekommen... :)

[sovereign kutscher]

Nochmals herzlichen Dank für die Antwort Dani

 

 

PS: Eigentlich sind wir hier ja wieder mal schön von ursprünglichen Thema abgekommen... :)

Stimmt,

aber wenn es doch so intressant ist gerade:005:

geb schon ruhe, also back to topic:005:

 

Liebe Grüße und einen guten Rutsch/Flug ins neue JAhr

[RescueBär]

So, haben sich alle ausreichend offtopic geäußert? :005: Dann versuche ich, mir auch nochmals Gehör zu verschaffen! :rolleyes:

 

Erstmal danke an alle für die lebhaften, teils emotionalen Beiträge, aber irgendwie war diese Diskussion genau das, was ich vermeiden wollte. Es ging mir nicht darum, einen "besseren" Flieger zu küren, sondern ich wollte lediglich wissen, welche Gründe einer Entscheidung für den Einsatz einer B747 resp. eines A340 auf einer Strecke zu Grunde liegen.

 

Ich fasse nochmal Antworten zum eigentlichen Thema zusammen:

Ich denke die First Class spielt auch eine Rolle. Auf manchen Strecken kann man die nicht füllen.

Die B747 trinkt etwas mehr Saft und muss deswegen vermutlich auf Strecken mit höherer Auslastung betrieben werden.

 

Weiter Grund mögen Performance sein: eine randvolle B747-400 könnte unter bestimmten Bedingungen Take-Off Restriktionen unterliegen.

 

Tommy, ich glaube die von dir gelieferten Pax-Zahlen sind nicht 1 zu 1 zu vergleichen. Bei ähnlicher Bestuhlungsdichte hat die B747 rund 100 Stühle mehr wie eine A340-300 (oder von welcher sprichst du?). Das sind rund 1 Drittel mehr und ein Riesigerunterschied.

 

Wenn du bedenkst, dass heutzutage ein Flugzeug erst rentiert wenn es zu 80% voll ist (je nach Airline und Strecke), siehst du extrem, wieviel nur 1 Pax Unterschied was ausmacht. Wenn dein Flieger 100 leere Sitze hat, verlierst du 10 000 von $, wenn du 80% (im obigen Beispiel) hast, kommst du grad eben raus, kein Gewinn, kein Verlust.

 

Wenn du 1 Pax mehr als 80% hast, verdienst du den vollen Preis dieses Ticket als Gewinn (abzüglich die variablen Kosten wie Essen), das wären dann schon einen 1000er Gewinn. Bei 10 Paxen schon 10 000. Bei 20 schon 20 000. Bei 100 schon 100 000!

 

Man sieht die Mechanik des ganzen?

 

Dani

 

Ich glaube nicht, dass es an Restriktionen liegt, dass AF nicht mit ner 744 nach St. Marteen fliegt, sondern an mangelnder Nachfrage. Denn das es sich auch lohnt mit einer 744 mit Zwischenstopp zu betreiben, was man an KLM (Martinique) und Corsair (Guadeloupe) sehen kann. Wobei Corsair natürlich ein anderes Clientel bedient. Wahrscheinlich stimmt die Auslastung bei den letzteren zwei Airlines einfach, die werden schon nicht wegen der spottenden Touristen mit 744 da runter kommen ;-)

 

Das mit den T/O-Restrictions kann man ja auch relativ einfach mit TOPCAT grob nachrechnen. Ein weiterer Punkt ist gewiss, das Verhältnis von F zu C zu Y Plätzen, da es schlicht Strecken mit höherem C-Anteil gibt. Außerdem denke ich, dass die generelle Flottenplanung, bzw. Verfügbarkeit von Maschinen und Piloten für das Muster eine Rolle spielt; und natürlich deren Stationierung (siehe LH 744 und MUC).

 

Ich lasse mich gerne eines Besseren belehren!

 

(...) Spontan hab ich bei meiner ersten antwort an die A343 gedacht (aber wurde ja schon mehrfach geklärt dass du die A346 im Kopf hattest)

Dennoch machen +-50 den Unterschied - der Abstand zwischen A343 und A346 ist ja in etwa ähnlich. Und dann kommt es natürlich sehr auf die Bestuhlung an. Wenn wir bei der LH bleiben die 744 hat 16 First class Sitze die A346 (und 343) nur 8. Übrigens flogen die ersten A346 (teile davon auch heute noch) nur in einer 2 Klassenbestuhlung.

Erfahrung ist da eben alles. (...)

 

Jedes Flugzeug hat gewisse Missionen, für die es besser oder weniger gut geeignet ist als andere. Gründe für die Unterschiede können - wie oben schon angeführt - z.B. bei der Nachfrage liegen (mehr/weniger Passagiere, Nachfrage nach bestimmten Serviceklassen, Preissensitivität der Passagiere und erzielbare Flugpreise, Frachtaufkommen und Yields) oder auch auf der Kostenseite (z.B. unterschiedliche Kosten für das Flugzeug - Abschreibung und Zinsen bzw. Leasing), unterschiedliche Betriebskosten (Treibstoff, Überflug- und Landegebühren), Crewkosten, operationelle Beschränkungen usw. Ein weiterer Grund mag auch einfach die Verfügbarkeit eines bestimmten Flugzeugs sein. Wenn z.B. eine 747 16 Stunden am Tag ausgelastet ist und ein A340 22 Stunden, bietet sich an, einen zusätzlichen 5Std-Flug mit der 747 durchzuführen, selbst wenn er vom Missionsprofil her eher für einen A340 geeignet wäre. Je nachdem wie gross (bzw. klein) die Flotte ist, können die Skaleneffekte auch dazu führen, dass man ganz bewusst Flüge mit nicht optimalen Flugzeugen durchführt, um die teure Einführung eines zusätzlichen Flugzeugtypen zu vermeiden. Cathay Pacific hat dies mal "intelligent misuse" genannt - die Verwendung ihrer 747 und Tristar auch auf dünneren Kurzstrecken war günstiger als die Anschaffung z.B. einer sehr kleinen 737-Flotte für diese Routen.

 

Flottenplanung ist hochkomplex und lässt sich durch ein paar Zeilen nicht hinreichend erklären. Da das Flugzeug ein sehr teues "Spielzeug" ist, können kleine Fehler die Firma sehr teuer zu stehen kommen. Umgekehrt kann man durch intelligenten Einsatz auch jede Menge positive Effekte gewinnen.

Ich würde gerne nochmal bei dieser Kostenseite etwas nachhaken:

- Die Crewkosten sollten doch in etwa gleich sein hinsichtlich Crewstärke?

- Bei den Überflug- und Landegebühren sollte doch auch Gleichstand herrschen (MLW der 744 liegt m.W. bei 285t, beim A340 weiß ichs nicht ...) Wo wird bei den Überfluggebühren unterschieden?

 

Wie fix ist eigentlich die Bestuhlungskonfiguration? Ist sowas mal schnell zwischen zwei Flügen zu verändern? Ich meine, ich habe mal in einer N24-Reportage gesehen, wie in einer 744 ein Teil der Eco rausgerupft und durch Business-Bestuhlung ersetzt wurde ... :confused:

 

Die Antworten von euch zeigen mir, daß ich genau das, was ich zu bekommen erhofft hatte, nicht kriegen werde: Eine fixe Abgrenzung, wann man den jeweiligen Flugzeugtyp einsetzen sollte, eben nach der Art "wir haben diesen und jenen Parameter, also nehmen wir zB die A340".

[Thomas Linz]

 

Versteh ich. Kommt aber, meiner Meinung nach, aus einem Missvertändnis. Der Computer "overruled" dich nicht. Er grenzt nur so weit ein, dass sich das Flugzeug nicht desintegriert bei einem Fehlverhalten Pilotenseits (War das eine A310 der AA, die das Seitenleitwerk verloren hat...?)

 

Ob 2.5g eine Sinnvolle Limitation ist... Ich nehme es an, sonst wäre sie höher. Ich denke das Gefühl ist "bescheiden" wenn dir die Flügel um die Ohren fliegen, weil mehr g gezogen wird. Auch 2.5g ist für so eine Kiste schon mächtig. Probier mal eine 737 über 2.5g zu ziehen... Ab ins Oberarmtraining!! ;)

 

High Speed. Jou, bei VMO +4 oder MMO +0.006 sagt der Computer: "Nee Du, des pass mer ned, wenn des so weiter geht, leg ich mich flach" und tut was dagegen. Das heisst aber nicht, dass die Geschwindigkeit nicht über die VMO +4 gehen kann bei vollem Sidestick-Ausschlag.

 

Bank Angel Wem 67° Bank nicht reicht, sollte nicht in ein Airliner Cockpit, sondern eine Extra 300 fliegen gehen. Das ist der Maximale Bankangle, der dich der Compi fliegen lässt. Wenn du dann den Sidestick auf Neutral-Position lässt, geht der bank automatisch auf 33° zurück. Die 67° sind übrigens bei Vollausschlag in 4.46 Sekunden erreicht (max. 15°/sec) nicht schlecht für eine A330/A340 (A320 weiss ich nicht mehr, sorry).

 

 

 

Solange du dich in diesen Limiten (die meiner Meinung nach seeehhhr grosszügig bemessen sind) bewegst, hast du volle Autorität über die Computer. Über diesen Limiten hat so ein Airliner einfach nichts zu suchen.

 

Und was auch immer wieder kommt.... Kein taktiler Feed-Back der Thrust-Lever. Braucht es meiner Meinung nach nicht, da das FLZ die Pitch-Änderung selber korrigiert. Man gewöhnt sich einfach ein etwas anderes Scanning an.

 

Gruss

 

Dani

 

Nur noch mal kurz offtopic :rolleyes:

 

Ja, war ein A310. AA hat Airbus dann vorgeworfen, dass diese nicht vor excessivem Seitenrudergebrauch gewarnt haben und deshalb die Flugschüler geschult worden, das Seitenruder einzusetzen.

 

Wenn ich mich nicht irre, sind die 2,5g das Mindestbruchlastvielfache für Airliner. Allerdings hatte mal ne Air China 747 vor KLAX nach nem engine failure (jeder möge selber googeln) bis zu 5g auf der Uhr. Zwar sind dabei ein paar Teile, incl. Wheel well doors weggeflogen, das Flugzeug ist aber als solches noch sicher in KLAX gelandet. (Das ist ja auch der Grund für die Computerdiskussion). Die 67° Bank generieren ebenfalls 2,5g, von daher passen die beiden Zahlen sehr gut zusammen. Und um noch ne Lanze für Airbus zu brechen. Ich habe gehört, dass z.B. der A320 wesentlich behender als ne 737-800 ist. Und absolute Zustimmung, wer 70° Bank und 5g für seinen normalen Adrenalinpegel benötigt, sollte sich ein anderes Sportgerät suchen und gehört nicht in einen Airliner.

 

Was die "festgeklebten" Thrustlevers betrifft, mich würde das wahrscheinlich auch nicht stören.

 

So, nu is aber wirklich Schluß, sonst krieg ich noch einen auf den Deckel wegen spamming. :008:

 

Gesundes und glückliches neues Jahr Euch allen!

Thomas

 

PS: Sorry Rescuebär, dass ich nicht nochmal auf Deine Fragen eingehe, aber ich denke, da gibt es soviele mögliche Antworten, dass hier eher einer aus dem Flugplanungsdepartment gefragt ist, als ein einfacher Pilot.

[Thomas]

Ich würde gerne nochmal bei dieser Kostenseite etwas nachhaken:

- Die Crewkosten sollten doch in etwa gleich sein hinsichtlich Crewstärke?

 

Prinzipiell dürfte zwischen den Kosten einer B744 und einer A346-Crew kein großer Unterschied innerhalb einer Airline bestehen. Stell Dir aber vor, Du fliegst eine Strecke mit unterschiedlichen Flugzeugmustern, z.B. 346 und 744 im Wechsel. Da macht es für die Planung einen gewaltigen Kostenunterschied, ob Du die für das einzusetzende Flugzeug korrekte Crew am Zielort ausgeruht zur Verfügung stehen hast, oder ob es eben umlaufbedingt "die falschen" sind, so dass z.B. eine Crew von einem anderen Einsatzort her eingeflogen werden muss (natürlich ebenfalls wieder unter Beachtung der Ruhezeiten und sonstigen flugdienstlichen Regularien). Derartige Flugzeugwechsel können z.B. Sinn machen, wenn je nach Frachtaufkommen ein A346 in Pax-Version eingesetzt wird im Wechsel mit einem B744Combi zu bestimmten Tagen. Oder eben wenn nicht an allen Tagen der identische Flugzeugtyp für die Planung zur Verfügung steht.

 

- Bei den Überflug- und Landegebühren sollte doch auch Gleichstand herrschen (MLW der 744 liegt m.W. bei 285t, beim A340 weiß ichs nicht ...) Wo wird bei den Überfluggebühren unterschieden?

MTOW B744: 397t, MTOW A346: 368-380t

Überfluggebühren werden in der Regel ebenfalls als Funktion auf das MTOW gerechnet; ich meine, dass auf der Eurocontrol-Website sogar die Formel steht. DIese soll jedoch nur als Beispiel dienen, denn die Berechnung ist weltweit je nach FIR unterschiedlich. Bei Landegebühren kann es z.B. noch Unterschiede nach Lärmkategorie geben (feiner aufgeteilt als die ICAO Chapter) oder andere Gesichtspunkte, abhängig vom Airport. Nehme aber an, dass sich in diesem Bereich die B744 udn der A346 nicht sehr viel nehmen.

 

Wie fix ist eigentlich die Bestuhlungskonfiguration? Ist sowas mal schnell zwischen zwei Flügen zu verändern? Ich meine, ich habe mal in einer N24-Reportage gesehen, wie in einer 744 ein Teil der Eco rausgerupft und durch Business-Bestuhlung ersetzt wurde ... :confused:

Das geht bei Langstreckenfliegern meines Erachtens nicht so schnell, dass man mal eben zwischen zwei Flügen die Konfiguration umbauen kann.

 

Die Antworten von euch zeigen mir, daß ich genau das, was ich zu bekommen erhofft hatte, nicht kriegen werde: Eine fixe Abgrenzung, wann man den jeweiligen Flugzeugtyp einsetzen sollte, eben nach der Art "wir haben diesen und jenen Parameter, also nehmen wir zB die A340".

 

Diese Abgrenzung kann man schon treffen, nur ist sie eben nicht fix, sondern von einer Unzahl von variablen abhängig, die eben abhängig von den angeflogenen Flughäfen, der Nachfrage, externen Einflüssen, der eigenen Organisation, der eigenen Finanzstruktur etc. sind. Wenn man einfach sagen könnte "für Flüge über X Stunden und mehr als Y Passagiere" ist die B777 der einzig wahre Flieger, dann würden Airlines und Hersteller dies auch anwenden, anstatt aufwendige Flottenplanungen mit allerlei Szenarien zu betreiben.

 

Gruss,

Thomas

 

P.S.: [OT] Die AA-Maschine war ein A300, kein A310 ;)[/OT]