Gründe für Verwendung von B747 oder A340 auf einer Strecke?

[Schorsch]

ich dachte immer, die 340 sei die lahme ente.... es heisst, sie fliegt vollbeladen nur, weil die erde nicht flach, sondern rund ist.... :005:

 

Ein voll beladene B747 ist ebenfalls eine Qual. Sie hat etwas mehr installierten Schub, vor allem um die Take-Off Performance zu retten.

Wenig installierter Schub ist eigentlich eine Errungenschaft des Entwurfs. Des Weiteren werden wohl A340-300 oft am MTOW betrieben. Allerdings muss man sich vor Augen halten, dass ein A340-300 genauso viel Tragfläche hat wie eine A330 und dabei über 40t mehr MTOW (275t zu 233t).

 

Rein flugphysikalisch ist die Aussage die A340 sei besonders lahm jedenfalls nicht zu halten. Sie hat bessere Gleitzahlen als die B747 und speziell die Werte für konfigurierten Flügel sind besser, was sich positiv auf die TO und initial Climb Performance auswirkt. Ich denke die meisten Climb Outs sind eh "Managed" und der Cost Index regiert die Welt. Der CI ist der Feind des Power Climb.

[Schorsch]

Das betrifft eigentlich nur die 343. Im Gegensatz zur 600er wird diese nämlich nur von 4 luftfahrtzertifizierten Haartrocknern (und notfalls plus 20 Newton Schub von der APU) angetrieben. :009:

 

Was St. Maarten anbelangt kann der beschränkte Einsatz eines Jumbos auch mit der max. Tragfähigkeit der Piste zusammenhängen. Der Jumbo hat nun mal ein MTOW, das um einiges höher liegt, als das der A340. Das ist aber nur so eine zusätzliche Vermutung von mir. Wissen tu ich es nicht.

 

Allerdings sind die CFM56-5C die stärksten Haartrockner aus dieser Serie, immerhin bis 34klbs.

 

Nur als Vergleich: 4x CFM56-5C machen 136klbs Schub.

275t MTOW, 363m² Fläche, unser A340-300 hat .229 Schub/Gewicht und 757kg/m².

 

A330-300, 2x Trent 772 hat 144klbs Schub, 233t MTOW und ebenfalls 365m² Fläche. Macht .286 Schub/Gewicht und 642kg/m².

 

Die B747-400ER hat 4x 63klbs, macht 252klbs Schub.

412t MTOW müssen von 525m² Fläche gehoben werden.

.283 T/W und 784kg/m².

 

Wie man sieht hat der A340-300 relativ wenig installierten Schub, was man als Leistung sehen muss. Weniger Schub bedeutet (i. d. R.) effizienteren Betrieb.

[Thomas Linz]

Keine Panik Schorsch, ich wollte Airbus nicht beleidigen, nur mal wieder einen abgedroschenen Witz aufwärmen. Ich schwörs Dir, ich würde mir niemals diesen luftfahrtzertifizierten Haartrockner zu Hause installieren, um mein schütteres Haar nach einer Dusche zu trocknen. :D Auf der anderen Seite muß man aber auch mal sagen, dass diese CFM´s die da an einem Widebody hängen, normalerweise viel leichtere medium Aircrafts in die Luft heben. Ob sich damit Airbus einen gefallen getan, under der Prämisse der absoluten Effizient, sei mal dahingestellt. Ich bin erst einmal mit so einem Teil geflogen. Und zwar von Paris nach Jo´burg und zurück. Mein lieber Herr Gesangsverein, viel Reserve hatte das Teil nicht mehr. Ein Enginefailure beim Take off, ok, wäre vielleicht noch gegangen. Viel ärgere Probleme hätte man nicht überlebt. Ich denke, Leistungsreserve hat auch was mit Sicherheit zu tun...

[RescueBär]

Danke an alle, besonders an Thomas Klein, der die Komplexität des Ganzen sehr anschaulich herübergebracht hat. Jetzt sehe ich klarer! :)

[Thomas Linz]

Ich denke die meisten Climb Outs sind eh "Managed" und der Cost Index regiert die Welt. Der CI ist der Feind des Power Climb.

 

Der CI hat aber nix mit dem Climbthrust zu tun und schon gar nix mit dem T/O thrust. Im Gegenteil, ein kleiner CI Wert wird Deine climbrate erhöhen, da bei gleicher Leistung eine geringere Speed vom FMC vorgegeben wird. Ich gebe allerdings zu, dass ich nicht ganz sicher bin (aber da kann man ja nachschauen) ob der berechnete climbthrust nicht doch ein wenig reduziert wird, wenn man einen besonders niedrigen CI fliegt. Derzeit fliege ich fast täglich Kiew-Moskau-Kiew. Ein 60 Minuten Katzensprung, noch dazu mit meist sehr wenigen Paxen. Deshalb wähle ich aus diesem Grund einen CI Wert um 5 aus. Bei 9000m und Reiseflughöhe und 50-55to TOW erscheint mir das einfach vernünftig. Die Climbspeed liegt nur noch bei 240+, aber die rate bringt weit mehr als 4000ft/min. Trotz niedrigem CI.

 

Ich glaube aber, wir driften mächtig vom Thema ab. ;)

[Danix]

4-motorige Flugzeuge sind IMMER nicht so gut im Steigflug. Das liegt daran, dass 2- und teilweise 3-motorige Flugzeuge extra übermotorisiert sind.

 

Das wurde auch schon ein paar mal behandelt.

 

Im Falle eines Triebwerkausfalls müssen die anderen/das andere das Flugzeug immer noch auf den zertifizierten Flugweg bringen. Bei einer Twin fallen 50% aus, also sind 100% viel mehr Schub, während bei einem 4-motorigen nur 25% ausfallen, weshalb man die anderen 3 kleiner dimensionieren kann.

 

Dani

[Hunter58]

Ob sich damit Airbus einen gefallen getan, under der Prämisse der absoluten Effizient, sei mal dahingestellt.

Angesichts der Tatsache das damals IAE die Getriebefans (also das Ding das Pratt&Whitney jetzt mit grossem Tamtam als der Weisheit letzter Schluss versucht an den Mann zu bringen) die fuer die Kisten eigentlich vorgesehen waren dann doch nicht gebaut hatte hat die damalige 'Kompromissloesung' unheimlich gut funktioniert. Airbus hat sich damit einen grossen Gefallen getan, denn sonst haette es den Flieger gar nicht erst gegeben...

 

Ich bin erst einmal mit so einem Teil geflogen. Und zwar von Paris nach Jo´burg und zurück. Mein lieber Herr Gesangsverein, viel Reserve hatte das Teil nicht mehr. Ein Enginefailure beim Take off, ok, wäre vielleicht noch gegangen. Viel ärgere Probleme hätte man nicht überlebt. Ich denke, Leistungsreserve hat auch was mit Sicherheit zu tun...

Ein Triebwerksausfall bei V1 ist das einzige was interessiert. Aergere Probleme kann es zwar geben, aber die haben ueblicherweise keinen Einfluss auf das Steigverhalten. Der Rest ist ueberfluessige Leistung. Dani hat da ja schon darauf hingewiesen.

 

Was Du ebenfalls nicht weisst ist ob er auch mit vollem Schub los ist, Airbusse haben die Eigenschaft dass es so einfach ist einen Flex Take-off hinzulegen (das freut den CFO und den Wartungchef) dass dies ueblicherweise die Regel ist.

[Thomas Linz]

Angesichts der Tatsache das damals IAE die Getriebefans (also das Ding das Pratt&Whitney jetzt mit grossem Tamtam als der Weisheit letzter Schluss versucht an den Mann zu bringen) die fuer die Kisten eigentlich vorgesehen waren dann doch nicht gebaut hatte hat die damalige 'Kompromissloesung' unheimlich gut funktioniert. Airbus hat sich damit einen grossen Gefallen getan, denn sonst haette es den Flieger gar nicht erst gegeben...

 

Also wenn Du mich so fragst, ich finde, die A343 funktioniert bis heute überhaupt nicht gut. Ganz im Gegensatz zur A330, einem der besten Flugzeuge, wie ich finde. Irgendwie hat Airbus da einen Trend verschlafen, der da heißt ETOPS 207/240min. Aber das steht auf einem anderen Blatt.

 

Ein Triebwerksausfall bei V1 ist das einzige was interessiert. Aergere Probleme kann es zwar geben, aber die haben ueblicherweise keinen Einfluss auf das Steigverhalten. Der Rest ist ueberfluessige Leistung. Dani hat da ja schon darauf hingewiesen.

 

Dem stimme ich auch nicht zu. Nicht nur ein Engine failure kann einen Performanceverlust bedeuten. Da gibt es so viele Dinge, die Dir zusätzlich die Suppe versalzen können, wo Du für jeden einzelnen Newton Extraschub sehr dankbar bist, als da ist: Beschädigung der Tragfläche, Icing conditions, windshear, etc. Diese Dinge verbunden mit einem Engine failure ohne Leistungsreserve sind kaum, oder nicht mehr zu handeln, wie uns die Geschichte gelehrt hat.

 

Was Du ebenfalls nicht weisst ist ob er auch mit vollem Schub los ist, Airbusse haben die Eigenschaft dass es so einfach ist einen Flex Take-off hinzulegen (das freut den CFO und den Wartungchef) dass dies ueblicherweise die Regel ist.

 

Und das ist auch falsch. Also nicht nur bei Airbus wird geflext. Das geht auch bei anderen Flugzeugen soooo easy. Einfach zwei Ziffern eintippen, Enter und fertig ist Dein Flex. Aber mich interessiert auch nicht der T/O run, sondern die climb performance (die nicht geflext wird) und die ist bei einem voll beladenen A343 erschreckend schwach. Deshalb meine Zweifel, ob der A343 wirklich so ein tolles Flugzeug ist. Danix hat natürlich Recht, gegenüber einer Twin, verliert ein Vierstrahler im Falle eines Falles nur 25% an Leistung (und im Notfall nicht mal das). Des weiteren ist auch noch keine A343 wegen Performancemangel beim initial climb vom Himmel gefallen. Also soweit alles in Butter. Dennoch bleibe ich dabei, die Climbperformance dieses Typs ist für mich sehr grenzwertig, übrigens genauso wie die russischen 4-Strahler, IL62, 86 und 96.

 

Gruß

Thomas

[Schorsch]

Keine Panik Schorsch, ich wollte Airbus nicht beleidigen, nur mal wieder einen abgedroschenen Witz aufwärmen. Ich schwörs Dir, ich würde mir niemals diesen luftfahrtzertifizierten Haartrockner zu Hause installieren, um mein schütteres Haar nach einer Dusche zu trocknen. :D Auf der anderen Seite muß man aber auch mal sagen, dass diese CFM´s die da an einem Widebody hängen, normalerweise viel leichtere medium Aircrafts in die Luft heben. Ob sich damit Airbus einen gefallen getan, under der Prämisse der absoluten Effizient, sei mal dahingestellt. Ich bin erst einmal mit so einem Teil geflogen. Und zwar von Paris nach Jo´burg und zurück. Mein lieber Herr Gesangsverein, viel Reserve hatte das Teil nicht mehr. Ein Enginefailure beim Take off, ok, wäre vielleicht noch gegangen. Viel ärgere Probleme hätte man nicht überlebt. Ich denke, Leistungsreserve hat auch was mit Sicherheit zu tun...

 

Die Sache war ja, dass kein TW-Hersteller extra für den A330/A340 eine neue TW-Familie herstellen wollte. Somit wurden die Flugzeuge mehr oder weniger um bestehende Serien herum aufgebaut.

Die CFM56-5C sind sicherlich marginaler als die meist üppig elektronisch kastrierten CFM-56-5A/B und -7. Die operieren ja gerne bei 24k rated thrust, obwohl das gleiche Modell auch 33k zaubern könnte. Bei einem A340 muss das Triebwerk jedoch max Schub produzieren, so dass Fliegen mit Max Cont vermutlich eher weh tut als bei einem A319 (das TW verbringt mehr Zeit am TET Limit).

Ein Vierstrahler - auch so ein schwachbrüstiger wie der A340-300 - wird im OEO Fall immer mehr Schub haben als ein Zweistrahler. Meine Zahlen oben einfach mal mit .5 bzw. .75 multiplizieren. Da fliegt ein A340 noch entspannt übers Himalaya, während die B777 sich reudig herum schleicht.

 

Übrigens: Mit 246 A340-300 gegen 408 B777-200 steht der Airbus nicht so schlecht da, speziell wenn man bedenkt, dass die B777 bessere Triebwerke hat. Anfang der 90er war ETOPS noch nicht so populär bei vielen Airlines (siehe Lufthansa). Ein "Bestseller" war der A340 in der Tat nicht, aber da er sich ja Linie mit A330 teilt, tut es Airbus nicht weiter weh (und GE und SNECMA können wohl auch damit leben).

[Schorsch]

Der CI hat aber nix mit dem Climbthrust zu tun und schon gar nix mit dem T/O thrust. Im Gegenteil, ein kleiner CI Wert wird Deine climbrate erhöhen, da bei gleicher Leistung eine geringere Speed vom FMC vorgegeben wird. Ich gebe allerdings zu, dass ich nicht ganz sicher bin (aber da kann man ja nachschauen) ob der berechnete climbthrust nicht doch ein wenig reduziert wird, wenn man einen besonders niedrigen CI fliegt. Derzeit fliege ich fast täglich Kiew-Moskau-Kiew. Ein 60 Minuten Katzensprung, noch dazu mit meist sehr wenigen Paxen. Deshalb wähle ich aus diesem Grund einen CI Wert um 5 aus. Bei 9000m und Reiseflughöhe und 50-55to TOW erscheint mir das einfach vernünftig. Die Climbspeed liegt nur noch bei 240+, aber die rate bringt weit mehr als 4000ft/min. Trotz niedrigem CI.

 

Ich glaube aber, wir driften mächtig vom Thema ab. ;)

 

Solche Katzensprünge mit solchen Fliegern (ich denke wir reden hier über eine B737 oder A320fam (TOW lässt eigentlich nichts anderes zu)) ist eigentlich der totale Wahnsinn. Das Flugzeug ist total überdimensioniert. Hier berühren wir übrigens wieder das ursprüngliche Thema: Nutzung von theoretisch ungeeigneten Flugzeugen aus anderen Gründen (Verfügbarkeit etc).

 

Das alte Motto des Flugzeugentwerfers:

Mehr Schub löst Probleme und schafft neue.

[deswegen auch stets nur gebremste Euphorie, wenn ein Kampfflugzeug mit mehr installierten Schub gepriesen wird ... meist ein klarer Hinweis, dass das Flugzeug "maxed out" ist, wie etwa F-16C Block 102 oder F-15Z].

[Hunter58]

Irgendwie hat Airbus da einen Trend verschlafen, der da heißt ETOPS 207/240min.

 

Damals als das Flugzeug entworfen wurde war schon ETOPS 120 ein absolut halsbrecherisches Wagnis. Die tatsache dass Airbus auf der gleichen Fluegel/Rumpf - Kombination sowohl 4 als auch 2 Triebwerke anbieten konnte war wohl wesentlich besser als alles was die Konkurrenz je bieten konnte. Selbst wenn es einige Leute stoert, Airbus spricht konstant von der A330/340 - Familie. Das hat wohl seinen Grund.

[Thomas Linz]

Die Sache war ja, dass kein TW-Hersteller extra für den A330/A340 eine neue TW-Familie herstellen wollte. Somit wurden die Flugzeuge mehr oder weniger um bestehende Serien herum aufgebaut.

Die CFM56-5C sind sicherlich marginaler als die meist üppig elektronisch kastrierten CFM-56-5A/B und -7. Die operieren ja gerne bei 24k rated thrust, obwohl das gleiche Modell auch 33k zaubern könnte. Bei einem A340 muss das Triebwerk jedoch max Schub produzieren, so dass Fliegen mit Max Cont vermutlich eher weh tut als bei einem A319 (das TW verbringt mehr Zeit am TET Limit).

Ein Vierstrahler - auch so ein schwachbrüstiger wie der A340-300 - wird im OEO Fall immer mehr Schub haben als ein Zweistrahler. Meine Zahlen oben einfach mal mit .5 bzw. .75 multiplizieren. Da fliegt ein A340 noch entspannt übers Himalaya, während die B777 sich reudig herum schleicht.

 

Übrigens: Mit 246 A340-300 gegen 408 B777-200 steht der Airbus nicht so schlecht da, speziell wenn man bedenkt, dass die B777 bessere Triebwerke hat. Anfang der 90er war ETOPS noch nicht so populär bei vielen Airlines (siehe Lufthansa). Ein "Bestseller" war der A340 in der Tat nicht, aber da er sich ja Linie mit A330 teilt, tut es Airbus nicht weiter weh (und GE und SNECMA können wohl auch damit leben).

 

Aber Hallo, Schorsch, Zustimmung in alle Punkten.

 

Ich denke, hinter den enorm langen ETOPS Zeiten, 207 und demnächst 240min, steckt gewiss auch "klitzekleiner" politischer "Druck" seitens Boeing und einiger Operator in Richtigung ICAO, JAA und FAA. Ob Airbus davon weiß oder nicht, sei dahingestellt. Fakt ist, dass Twins im Betrieb kostengünstiger sind und das mit der 240min Regelung eigentlich Vierstrahler überflüssig werden. Soweit ich informiert bin, ist der A380 ja deshalb nur ein Vierstrahler, weil es schlichtweg keinen Haartrockner mit einer derartigen Leistungsentfaltung gibt, dass man mit 2 dieser Sorte auskommt. PW5000 und GE90 sind halt einfach derzeit das non-plus Ultra in Sachen Leistung.

 

Dennoch haben die Twins auch Nachteile. Das von Dir beschriebene Beispiel mit dem Himalaya ist schon mal für eine Twin tabu. Fällt ein Fön aus, gehts ab in die Berge. Die MEA von 31000ft schafft kein Twin im single engine Betrieb. Im übrigen ist das Himalaya Gebirge auf Enroute charts blank! Da führt kein Airway drüber, weshalb wohl auch die Quads nicht da lang fliegen, obwohl sie die es wohl theoretisch dürften. (Bitte korrigieren wenn ich mich hier irre)

 

Aber selbst bei einer OEO über dem Meer, würde ich mich weit wohler fühlen, wenn noch 3 Engines ihre Arbeit machen, anstatts einer. Hier kehrt sich der Nachteil der 343 und aller anderen Quads in einen Vorteil um. Da gebe ich Dir zu eintausend Prozent recht.

 

Was die Verkaufszahlen angeht, hast Du natürlich auch Recht. Der Bringer ist die A330, die A340 ist wohl eher nur noch eine Option. (Von der 600er vielleicht einmal abgesehen). Zur A343 ist die 777 meist die bessere Option. Das die 343 nicht total floppt, verdankt sie wohl eher der A330 und den Synergieeffekten in Technik und Ersatzteilbedarf. Aber wie Du schon sagst, das kann Airbus mehr als egal sein.

 

Was unsere Sprünge angeht, hast Du Recht, völlig abartig, mit ner 737-800 (und 26k :cool:) 2 mal täglich KBP-DME-KBP zu bedienen. Aber ich sag Dir was, das war nicht meine Entscheidung, sondern die des ACMI Contractors. Mich hat ja keiner gefragt. :D

 

Da bei nasser oder schneebedeckter RWY (die dann meist furztrocken ist) unser ToDc keine Flex zulässt, hat man selbst bei 22k noch eine derart phänomenale Beschleunigung, dass es Anstrengung kostet, das Fahrwerk einzufahren. In Moskau gar, kann man mit so einem für die Verhältnisse übermotorisierten Flieger nicht mal mehr mit Levelchange oder Vnav climben, weil man bei jeder Anweisung meist nur um 300m höher gecleared wird. Bei 5000ft/min climb performance, QNH1037, Altimeters auf QFE, kanns bei einer climbclerance von 1200m auf FL1800m über die Transition Altitude bei 1500m zu einem bösen erwachen kommen, wenn zusätzlich zur Steigleistung nochmal 200m vom Höhenmesser kommen. Aber wie Du schon sagtest, Performance löst Probleme, kann aber auch gleichzeitig neue schaffen. Aber für irgendwas müssen wir ja bezahlt werden, oder? :008:

 

Gruß

Thomas

[Thomas Linz]

Damals als das Flugzeug entworfen wurde war schon ETOPS 120 ein absolut halsbrecherisches Wagnis. Die tatsache dass Airbus auf der gleichen Fluegel/Rumpf - Kombination sowohl 4 als auch 2 Triebwerke anbieten konnte war wohl wesentlich besser als alles was die Konkurrenz je bieten konnte. Selbst wenn es einige Leute stoert, Airbus spricht konstant von der A330/340 - Familie. Das hat wohl seinen Grund.

 

Wie ich schon schrieb, es ist gut möglich, das Boeing gewissen Druck auf gewisse Leute ausgeübt hat, um die Twins im Long range marktfähiger zu machen. Airbus hat darauf die cleverste aller möglichen Antworten gegeben und ein Doppelkonzept auf den Markt geworfen. Das ändert nichts an an der Tatsache, dass mir das climb out Verhalten einer vollen der A343 nicht behagt und ich es kritisch. Du mußt Airbus nicht so vehemnt verteidigen. Mir gefallen die Flugzeuge. Sie haben für mich nur einen gravierenden Fehler und zwar, dass ich über einen Joystick dem Computer sage was ich möchte und der dann entscheidet, ob ich es bekomme oder nicht. Darüber hinaus gibt es zwischen Airbus und Boeing nicht mehr viele Unterschiede.

 

Wie sagt Boeing ganz offiziell: "Wir geben den Piloten die letzte Entscheidung und die Möglichkeit voller Ruderausschläge in jeder Situation, auch wenn er dabei das Flugzeug zerstört. Wenigstens brauchen wir hinterher nicht zu diskutieren, ob der Computer oder der Pilot himself den Flieger gecrasht hat." :D

 

Gruß

Thomas

 

Nachtrag an Schorsch: Meine Eltern sind in einer 737 mit von Deutschland nach Bangkok mit Stop over in Dubai geflogen. Von dort mit einem Jumbo nach Phuket. Etihad fliegt mit einem A330 fast leer von Muscat nach Abu Dhabi. Die müssen glaube ich die Call outs ändern. V1 rotate, thrust set. :D Das ist doch auch nur Suboptimal, oder?

[Hunter58]

Sie haben für mich nur einen gravierenden Fehler und zwar, dass ich über einen Joystick dem Computer sage was ich möchte und der dann entscheidet, ob ich es bekomme oder nicht.

Wo hast Du nur den Schwachsinn her?

 

Der Airbus macht genau was Du ihm sagst, nur wenn es darum geht dass Du die physikalischen Limiten ueber/unterschreiten wuerdest, dann macht er das nicht mit.

[IFixPlanes]

... Wenn Piloten Fehler im System erkennen, können sie immer noch auf alternate law zurückgreifen, d.h. direkte proprotionalität zwischen stick und steuerflächen, aber inklusive den ganzen protections! ...

Da must du aber jetzt "echt" noch ein bischen an dem arbeiten, was du "höhere systemkenntnis" nennst. :009: ;)

[Floeru]

Auf der anderen Seite muß man aber auch mal sagen, dass diese CFM´s die da an einem Widebody hängen, normalerweise viel leichtere medium Aircrafts in die Luft heben. Ob sich damit Airbus einen gefallen getan, under der Prämisse der absoluten Effizient, sei mal dahingestellt.

 

Wie sieht es denn mit der Umweltverschmutzung bei den beiden triebwerkstypen aus? also bei Maximalleistung?

Vileicht hat sich airbus auch dort ein wenig Gedanken gemacht...

[pilot-monitoring]

Da must du aber jetzt "echt" noch ein bischen an dem arbeiten, was du "höhere systemkenntnis" nennst. :009: ;)

EDIT: Stimmt. Die Antwort war in ihrer Sinnhaftigkeit unübertrefflich. Danke. (Anmerken sollte man, dass dieser Kommentar ein JAhr später nach langen Denkperioden zustande kam.)

[Thomas Linz]

@Hunter58

 

Dein Umgangston ist mir unangenehm. Entweder wir disktutieren, oder wir beleidigen uns. Da ich aber für Letzters nicht zu haben bin, erübrigt sich eine weitere Diskussion mit Dir. Nur soviel, wer lesen kann ist klar im Vorteil. Hättest Du meinen Beitrag ohne Schaum vorm Mund und in ganzer Länge gelesen, wüßtest Du worauf ich hinaus will. Stichwort Boeing Philosphie.

 

@Fuss4Pilot

 

Ich muss mich echt hunter58 anschließen:

Das stimmt so echt überhaupt nicht!

Für mich gibt es normale Flugzeuge und Airbusse...

das ist ein großer Unetrschied, finde ich.

Denn Airbus hat sich halt was geniales einfallen lassen:

[so jetzt mal ganz grob

man gibt den zuständigen computern eingaben, die sinnvoll verwertet werden und dann als fertiges produkt an die steuerflächen und an die triebwerke weitergeleitet werden... (das übrigend nur im "flight mode", denn im "ground mode", der bis RA>50ft aktiv ist, auch mit gewissen änderungen im "flare mode", der während RA<50ft aktiv ist, verläuft alles proportional)!

 

Ob das ganze System so genial ist, darüber läßt sich trefflich streiten. Und wer es nicht kennt (so wie ich) wird der ganzen Sache noch skeptischer gegenüber stehen. Fakt ist eins, statistisch gesehen, ist der Airbus genauso sicher wie eine Boeing, oder die meisten anderen Flugzeugmodelle. Nicht mehr und nicht weniger. Von daher sehe ich in diesem System keinen Meilenstein der Flugzeugentwicklung. Leider kenne ich keine explizite Statistik für die häufigsten Unfallursachen von Airbus im Gegensatz zu klassischen Flugzeugmodellen. Daran könnte man die starken und schwachen Seiten dieses Computermanagments festmachen. Das dieses System auch Schwächen hat, hat man ja unlängst in Australien gesehen. Andererseits gebe ich auch unumwunden zu, dass dieses System in gewissen Situationen dem Piloten hilft, fatale Fehler zu vermeiden. Ganz nebenbei geht auch Boeing zum Fly by wire über. Das würden sie nicht tun, wenns nicht die bessere Alternative wäre. Eine Hydraulikleitung ist auch schnell mal geplatzt. So what. Machen wir es halt mit Strom. NUR, Boeing stellt auch weiterhin den Piloten über das System, bei Airbus ist es anders herum. Was die bessere Lösung ist, entscheiden nicht wir, sondern die Notlage, in welcher sich das Flugzeug befindet und da kann Dir der Computer das Leben retten, oder er kann Dich genausogut umbringen. Boeing sagt, auf diese Diskussion lassen wir uns nicht ein. Das letzte Wort hat der Pilot. Jeder hat eben seine Philosophie.

 

der grad der automatisation ist im Airbus höher, das heißt im Alltag unumständlicher und generell genauer, d.h. wirtschaftlicher.

 

Nein. Das stimmt nicht. Die neuen Boeing Modelle werden vom Prozeßablauf hochgradig identisch wie ein Airbus geflogen. Einziger Unterschied: Knüppel, Sidestick. Was die Genauigkeit angeht, gab es letztens eine Diskussion über das "Fly by" von Wegpunkten. Da schneidet die Konkurrenz aus Seattle besser ab. Abgesehen davon, sind Teile der Avionik in Airbus und Boeing identisch. Von daher ist "generell genauer" generell falsch. Und über die Wirtschaftlichkeit brauchen wir nicht zu reden. Da läuft bei uns intern derzeit ein Wirtschaftlichkeitsergleich A320 gegen B737-800. Im Moment... ach lassen wir das

 

Allerdings setzt die automatisation eine viel höhere systemkenntnis voraus als beispielsweise "normale" flugzeuge, da die ELACs, FACs usw. ein stück komplexer verlaufen.

 

Weiter oben schreibst Du noch, es vereinfacht die Arbeit. Das beißt sich. Persönlich könnte ich das k... kriegen, wenn man selbst in der neuen Boeing noch wie in der Steinzeit das Quick Referenz handbook rauskramen muß, wenn die Mastercaution aufleuchtet. Da hat der Bus den Amis aber wirklich Einiges voraus. Von daher ist der Bus tatsächlich etwas unumständlicher, aber höhere Systemkenntnis braucht man deshalb nicht. Vielleicht der Mechaniker, aber das steht hier nicht zur Debatte.

 

Aber eines sei gesagt:

Bei Airbussen wird doch auch nur mit Wasser gekocht, wenn auch mit ein bisschen anderen Temperaturen ab und an.

 

Wenn man Temperatur mit Philosophie gleichsetzt, dann vielleicht

 

Wenn Piloten Fehler im System erkennen, können sie immer noch auf alternate law zurückgreifen, d.h. direkte proprotionalität zwischen stick und steuerflächen, aber inklusive den ganzen protections!

 

Und selbst dann kann es noch Probleme bereiten. Da ist es mir persönlich lieber, wenn die meisten Protections darin bestehen, wenn man auf jeden Mist hingewiesen wird, aber immer noch selbst entscheiden kann, ob man es ignoriert. Und schon wieder sind wir bei der Philosophiefrage. Alles eine streitbare Geschmackssache.

 

Letzteres ist auch eine Errungenschaft von Airbus: Einen Airbus könnte man nicht so leicht in einen stall hineinmanövrieren, ich würde sagen es ist fast unmöglich!

 

Richtig. Aber wenn ich aus Selbstschutz die Betriebsgrenzen des Flugzeuges überschreiten MUß, dann kennt der Computer kein erbarmen und bringt Dich um. Und wieder landen wir bei der Philosophiefrage.

 

Nun, als Fazit möchte ich sagen:

Ich kann verstehen wenn Leute sagen, neee, Airbus ist mir nix. Das ist halt so, dass einem "neue", andere dinge oft auch nicht so gut erscheinen. Aber die konventionellen Flugzeuge waren auch mal neu! -> Alles ist eine Entwicklung, die wir unterstützen können, oder auch nicht. Aber ich denke schon, dass es eine ZUkunft hat...

 

Nun, diesem Fazit kann ich mich weitestgehend anschließen. Sowohl Airbus, als auch Boeing haben nichts anderes im Sinn, als uns arme Piloten wegzurationalisieren und in Rente zu schicken. Beide Hersteller beschreiten dabei aus welchen Gründen auch immer, unterschiedliche Wege. Mag sein, das ich altmodisch denke und zu skeptisch bin, aber mir ist es immer noch lieber zu wissen, dass ich mich im Falle eines Falle selbst umgebracht habe und nicht eine Maschine (wenngleich Boeing dass mit Hilfe der Hydraulik auch schon mehrmals geschafft hat :009:)

 

So , dass musste jetzt halt mal sein!

Liebe Grüße

Emanuel

 

Genau :D

 

Floeru

 

Wie sieht es denn mit der Umweltverschmutzung bei den beiden triebwerkstypen aus? also bei Maximalleistung?

Vileicht hat sich airbus auch dort ein wenig Gedanken gemacht...

 

Na das will ich doch mal ganz stark hoffen. Ich denke die A343 wird in der Wertung NM/kg pro Pax die 747 klar schlagen. Aber nochmal, mir ging es nur um den für mich subjektiv empfunden kritischen initial climb. Vielleicht ist die A343 ja gar nicht so kritisch wie ich denke. Da müßte man die Experten fragen. Ich kann die Frage nicht beantworten.

 

Gruß

Thomas

 

PS: Wie lautete das Theme dieses Threads? :008:

[Floeru]

 

Floeru

 

Na das will ich doch mal ganz stark hoffen. Ich denke die A343 wird in der Wertung NM/kg pro Pax die 747 klar schlagen. Aber nochmal, mir ging es nur um den für mich subjektiv empfunden kritischen initial climb. Vielleicht ist die A343 ja gar nicht so kritisch wie ich denke. Da müßte man die Experten fragen. Ich kann die Frage nicht beantworten.

 

Gruß

Thomas

 

PS: Wie lautete das Theme dieses Threads? :008:

 

Denk ich auch...

 

Hab das letzte mal als eine 747 von Zürich abhob zufälligerweise as dem Fenster geschaut und man merkte gleich, dass die 747 schneller stieg, als A340-300 z.B. von Swiss... (bin mir aber auch nicht sicher ob die 747 voll beladen war...)

 

Auf jeden Fall, falls bei dem A340-300 bei voll beladenem Zustand eine Engine ausfällt, ist er sicher eher am Ars** als eine 747, denk ich mal, denn wir haben unsere Werkstatt ziemlich genau auf Dachhöhe der Weft 1 (wir sind im Blauen Bock) und ein vollbeladener A340-300 kann man erst sehr spät sehen und auch dann schleppt er sich mühsam langsam nach oben... :(

 

Als ich das zum ersten Mal sah, dachte ich, Au weiha, das geht schief... :P:D

 

PS: Gründe für Verwendung von B747 oder A340 auf einer Strecke?

[Thomas Linz]

Ich bitte um Vergebung, aber ich habe einen langen "Arbeitstag" hinter mir und lebe eine Stunde im Voraus. Deshalb werde ich erst morgen versuchen, nochmals zu antworten.

 

Gute Nacht

Thomas :rolleyes:

[pilot-monitoring]

ey, nee habe grade eine meilenlange antwort geschrieben, und dann hat das teil dis gelöscht....................

ohne

nagutenacht

Emanuel

EDIT:

hatte es zum Glück kopiert......

[Thomas Linz]

Ich hab mich schon gewundert. Hab das Teil aus dem Cash gerettet. Soll ich es reinstellen?

 

Nachtrag: Sie haben Mehl, pardon Mail :D

[pilot-monitoring]

@Hunter58

 

Dein Umgangston ist mir unangenehm. Entweder wir disktutieren, oder wir beleidigen uns. Da ich aber für Letzters nicht zu haben bin, erübrigt sich eine weitere Diskussion mit Dir.

Find ich auch...:001:

 

 

Ganz nebenbei geht auch Boeing zum Fly by wire über. Das würden sie nicht tun, wenns nicht die bessere Alternative wäre. Eine Hydraulikleitung ist auch schnell mal geplatzt. So what. Machen wir es halt mit Strom. NUR, Boeing stellt auch weiterhin den Piloten über das System, bei Airbus ist es anders herum. Was die bessere Lösung ist, entscheiden nicht wir, sondern die Notlage, in welcher sich das Flugzeug befindet und da kann Dir der Computer das Leben retten, oder er kann Dich genausogut umbringen. Boeing sagt, auf diese Diskussion lassen wir uns nicht ein. Das letzte Wort hat der Pilot. Jeder hat eben seine Philosophie.

1.

Wie funzt das boeing_FBW? bspw. bei der b777?

2.

Das bei Airbus der computer das letzte wort hat und nicht der pilot, möchte ich hiermit klar verneinen! Denn der pilot entscheidet, was er dem stick sagt, und er weiß, was die computer draus machen sollten. und tun sie das nicht ("im unwahrscheinlichen fall"), dann muss die drew halt den einen computer abstellen. Das ist halt das "systemkenntnis-voraussetzende", dass man im richtigen moment den falsch arbeitenden computer ausschaltet. Denn jeden computer gibts doppelt; von jeder (konkurrierenden) firma einen, d. h. dass beide computer an der selben stelle ausdfallen ist derart unwarhscheinlich, da hat das ganze forum, schon ein paar milliarden im lotto gewonnen

Airbus verfolgt nicht die Philospphie:

"Wir bauen ein paar Computer, die dann für die Crew arbeitet, während die Crew fast nix machen muss, und im Falle eines Falles brauchen die Piloten nix zu machen, weil die Computer sowieso keine Fehler machen.":003:

 

 

Nein. Das stimmt nicht. Die neuen Boeing Modelle werden vom Prozeßablauf hochgradig identisch wie ein Airbus geflogen. Einziger Unterschied: Knüppel, Sidestick. Was die Genauigkeit angeht, gab es letztens eine Diskussion über das "Fly by" von Wegpunkten. Abgesehen davon, sind Teile der Avionik in Airbus und Boeing identisch. Da schneidet die Konkurrenz aus Seattle besser ab. Abgesehen davon, sind Teile der Avionik in Airbus und Boeing identisch. Von daher ist "generell genauer" generell falsch. Und über die Wirtschaftlichkeit brauchen wir nicht zu reden. Da läuft bei uns intern derzeit ein Wirtschaftlichkeitsergleich A320 gegen B737-800. Im Moment... ach lassen wir das

 

 

 

Weiter oben schreibst Du noch, es vereinfacht die Arbeit. Das beißt sich. Persönlich könnte ich das k... kriegen, wenn man selbst in der neuen Boeing noch wie in der Steinzeit das Quick Referenz handbook rauskramen muß, wenn die Mastercaution aufleuchtet. Da hat der Bus den Amis aber wirklich Einiges voraus. Von daher ist der Bus tatsächlich etwas unumständlicher, aber höhere Systemkenntnis braucht man deshalb nicht. Vielleicht der Mechaniker, aber das steht hier nicht zur Debatte.

 

Nein, computer machen den Alltag leichter, sind aber im Notfall natürlich schwierig zu bedienen, da computer komplexe gebilde sind, von denen kein mensch auf der welt sagen könnte, was da eigentlich drinnen vor sich geht...

computer sind zu unflexibel, um grundlegenden entscheidungen zu treffen, das ist ihr Nachteil, zudem können sie auch fehler machen, dafür sind die pilote dann auch da, um die Entscheidungen zu treffen!

 

Wenn man Temperatur mit Philosophie gleichsetzt, dann vielleicht

bist echt n hardliner:D;)

 

 

Und selbst dann kann es noch Probleme bereiten. Da ist es mir persönlich lieber, wenn die meisten Protections darin bestehen, wenn man auf jeden Mist hingewiesen wird, aber immer noch selbst entscheiden kann, ob man es ignoriert. Und schon wieder sind wir bei der Philosophiefrage. Alles eine streitbare Geschmackssache.

 

 

 

Richtig. Aber wenn ich aus Selbstschutz die Betriebsgrenzen des Flugzeuges überschreiten MUß, dann kennt der Computer kein erbarmen und bringt Dich um. Und wieder landen wir bei der Philosophiefrage.

Aber wann bitte möchte man freiwillig mal in einen stall rein, oder mal ein bisserl overspeed fliegen, macht man das bei boeing so???:p

 

Nun, diesem Fazit kann ich mich weitestgehend anschließen. Sowohl Airbus, als auch Boeing haben nichts anderes im Sinn, als uns arme Piloten wegzurationalisieren und in Rente zu schicken. Beide Hersteller beschreiten dabei aus welchen Gründen auch immer, unterschiedliche Wege. Mag sein, das ich altmodisch denke und zu skeptisch bin, aber mir ist es immer noch lieber zu wissen, dass ich mich im Falle eines Falle selbst umgebracht habe und nicht eine Maschine (wenngleich Boeing dass mit Hilfe der Hydraulik auch schon mehrmals geschafft hat )

 

nagut, wie gesagt hardliner...;)

aber okay, hat jeder seine argumente, und wie gesagt, auch im airbus bringt man sich immer selbst um, mal von wartungsfelhern abgesehen, und wenn es nach deiner meinung ein computerfehler war, würde ich sagen: tja, an der systemkenntnis da hats gemangelt.

klar, man kann kein totale systemkenntnis haben, dafür sind die meisten fehler einfach (zum einen auch glücklicherweise) unentdeckt/unbekannt...:009:

Na das will ich doch mal ganz stark hoffen. Ich denke die A343 wird in der Wertung NM/kg pro Pax die 747 klar schlagen. Aber nochmal, mir ging es nur um den für mich subjektiv empfunden kritischen initial climb. Vielleicht ist die A343 ja gar nicht so kritisch wie ich denke. Da müßte man die Experten fragen. Ich kann die Frage nicht beantworten.

Ich glaube, da haste schon recht. die a343 ist da schon recht schwach. das höre und lese ich persönlich recht oft, zB habe ich mal im ATC-forum gelesen, dass an irgendeinem airport in der schweiz jede woche einmal die berüchtigte A343 von air mauritius vorbeischaut und wegen der berge noch eine ehrenrunde (enroute/climb pattern oder wie es auch immer heißt) machen muss...

 

Naja, gut, ich bin auch (noch) kein pilot geschweige denn A343, naja, wird schon, aber das ist so meine meinung dazu!:cool:

Gruß

Thomas

jo, Gruß zurück!

 

 

PS: Wie lautete das Theme dieses Threads?

Ähhhhhhäm, naja, ist doch auch so ne ganz interessante runde...:009:;)

 

Liebe Grüße

Emanuel

 

boah, gute Nacht!:006:

__________________

[Thomas Linz]

1.

Wie funzt das boeing_FBW? bspw. bei der b777?

 

Da ich mich sowieso gerade langweile, will ich es Dir erklären. :D

 

Also, ein basic Fly by wire ist ja erst mal keine technische Meisterleistung mehr und funktioniert bei Boeing und Airbus gleich. Und das krieg ja selbst ich noch gebacken. Ein Eingabegerät (Joystick), ein Stellglied (Motor) und meinetwegen einen Signalverstärker, Kabel und ne Stromversorgung. Das isses. Da das ganze aber als geschlossener Regelkreis ausgelegt werden muß, fügen wir dem ganzen ein inkrementales Wegmeßsystem hinzu und vergleichen Inputsignal mit Outputsignal. Das wars, fertig ist das Fly by wire. Stopp, sooo einfach ist das ja nun doch nicht. Also angenommen, wir regeln das Höhenruder. Wir wollen ja dem Piloten die Arbeit erleichtern. Also bauen wir noch ein zusätzliches Stellsignal ein, dass das Stellsignal vom Joystick overruled. Wenn der Pilot zu langsam fliegt und noch mehr am Ruder zieht, wird einfach ein Signal vom Fahrtmesser implementiert und der Joystick ignoriert. Aber halt, die Flaps könnten ausgefahren sein. Ok, dann nehmen wir noch das Signal vom AoA Sensor... und so weiter und so fort. Das System wird immer komplexer. Also muß ein Computer her, der die ganzen Inputs verarbeitet, bewertet und dann weiterleitet. Jetzt ist es eine Frage der Intention des Schöpfers, welche "Macht" er diesem Management System einräumt, den Piloten zu "überstimmen".

 

Ich stelle mir den Unterschied zwischen Boeing und Airbus so vor (Spaß muß sein):

 

Die Situation:

 

Eine Boeing und ein Airbus. Im senkrechten Sturzflug, 500m über der Erde.

 

Die Lösung:

 

Der Airbus Pilot zieht in Panik den Sidestick bis zum Anschlag. Die Meldung an den Computer lautet: voller Ruderausschlag. Antwort vom Computer: Bei der Speed? Der spinnt wohl! Nix da, ich hab Familie und gewährt 50% Ruderausschlag.

 

Der Boing Pilot zieht in Panik den Knüppel bis zum Anschlag. Die Meldung an den Computer lautet: voller Ruderausschlag. Die Antwort vom Computer: Ey, Ey, Sir

 

Das Ergebnis:

 

Der Airbus schlägt im stumpfen Winkel in einem Stück auf. Bei der Boeing schlägt zuerst der Rumpf und wenig später die Tragflächen und alle anderen Teile, die beschlossen haben ihren eigenen Weg zu gehen, auf.

 

Ich denke, so lassen sich die Philosophien beider Hersteller in etwa grob beschreiben. :D

 

2.

Das bei Airbus der computer das letzte wort hat und nicht der pilot, möchte ich hiermit klar verneinen! Denn der pilot entscheidet, was er dem stick sagt, und er weiß, was die computer draus machen sollten. und tun sie das nicht ("im unwahrscheinlichen fall"), dann muss die drew halt den einen computer abstellen. Das ist halt das "systemkenntnis-voraussetzende", dass man im richtigen moment den falsch arbeitenden computer ausschaltet. Denn jeden computer gibts doppelt; von jeder (konkurrierenden) firma einen, d. h. dass beide computer an der selben stelle ausdfallen ist derart unwarhscheinlich, da hat das ganze forum, schon ein paar milliarden im lotto gewonnen

Airbus verfolgt nicht die Philospphie:

"Wir bauen ein paar Computer, die dann für die Crew arbeitet, während die Crew fast nix machen muss, und im Falle eines Falles brauchen die Piloten nix zu machen, weil die Computer sowieso keine Fehler machen.":003:

 

 

Murphys Gesetz Nummer 1 (offizielle ATPL Prüfungsfrage!!!)

 

Wenn etwas schief gehen kann, dann wird es auch schief gehen.

 

Noch ein Gesetz von Murphy:

 

Es gibt 2 unverrückbare Standpunkte im Leben.

1. Der Computer nützt dem Menschen und

2. Die Erde ist eine Scheibe

 

 

Nein, computer machen den Alltag leichter, sind aber im Notfall natürlich schwierig zu bedienen, da computer komplexe gebilde sind, von denen kein mensch auf der welt sagen könnte, was da eigentlich drinnen vor sich geht...

computer sind zu unflexibel, um grundlegenden entscheidungen zu treffen, das ist ihr Nachteil, zudem können sie auch fehler machen, dafür sind die pilote dann auch da, um die Entscheidungen zu treffen!

 

Die Airbus-Witze kennst Du ja. lesen-lachen-löschen usw....

 

Aber die Sache mit der Flexibilität hast Du auf den Punkt gebracht. So lange wir keine KI haben, ist ein Computer so flexible wie eine Brechstange. Du kannst einem Computer millionen Dinge einprogrammieren. Sobald etwas passiert, woran der Programmierer nicht gedacht hat, wird das System versagen. Das ist meines Erachtens der Knackpunkt unserer ganzen Diskussion und mein Lieblingswort: Eine Philosophiefrage.

 

 

bist echt n hardliner:D;)

 

Wer? Ich? Nich doch! Hmm, ich werde doch sozusagen von Boeing bezahlt! Nicht weitersagen :D

 

Aber wann bitte möchte man freiwillig mal in einen stall rein, oder mal ein bisserl overspeed fliegen, macht man das bei boeing so???:p

 

Testpiloten, Selbstmörder, etc. Quark, Spaß beiseite. Natürlich niemand. Das heißt aber noch lange nicht, dass man nicht in diese Situation kommen kann.

 

nagut, wie gesagt hardliner...;)

 

Nein, nicht schon wieder! :D

 

aber okay, hat jeder seine argumente, und wie gesagt, auch im airbus bringt man sich immer selbst um, mal von wartungsfelhern abgesehen, und wenn es nach deiner meinung ein computerfehler war, würde ich sagen: tja, an der systemkenntnis da hats gemangelt.

klar, man kann kein totale systemkenntnis haben, dafür sind die meisten fehler einfach (zum einen auch glücklicherweise) unentdeckt/unbekannt...:009:

 

Oho, dass sag mal der NTSB oder anderen Behörden der nationalen Flugunfalluntersuchung. Die drehen Dir den Hals um. Die meisten Ursachen bei Flugunfällen werden in der Regel lückenlos aufgedeckt. Mich hat zum Beispiel fasziniert, mit welchem Aufwand man den Swiss Air Unfall über Halifax aufgeklärt hat, indem man den halben Atlantik umgegraben hat. Kosten: 40 Millionen Euro. Da muß ich mal den Behörden ein riesen Kompliment aussprechen. Die Aufklärung solcher Unfälle dient der Sicherheit aller. Ich hoffe, man wird auch in Zukunft so akribisch arbeiten.

 

Ich glaube, da haste schon recht. die a343 ist da schon recht schwach. das höre und lese ich persönlich recht oft, zB habe ich mal im ATC-forum gelesen, dass an irgendeinem airport in der schweiz jede woche einmal die berüchtigte A343 von air mauritius vorbeischaut und wegen der berge noch eine ehrenrunde (enroute/climb pattern oder wie es auch immer heißt) machen muss...

 

Ja, aber dazu bin ich leider nur ein subjektiver Beobachter. Vielleicht verirrt sich in diesen Thread noch ein echter Insider.

 

Naja, gut, ich bin auch (noch) kein pilot geschweige denn A343, naja, wird schon, aber das ist so meine meinung dazu!:cool:

 

Ich drücke Dir ganz fest die Daumen!!!

 

Ähhhhhhäm, naja, ist doch auch so ne ganz interessante runde...:009:;)

 

Aber inzwischen sehr spekulativ. ;)

 

Grüß

Thomas

[IFixPlanes]

... wenns selbst grob nicht stimmen solllte (zu meinem verwundern), dann berichtigt mich bitte!

GROB unterschlagen hast du z.B die "High AOA Protection". :009:

Ich empfehle mal zumindest FCOM 1.27.20 & .30 zu lesen ...