«Kollisions-Alarm im deutschen Luftraum» (TU Braunschweig)

[mds]

Prof. Peter Form am Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der TU Braunschweig hat die «Weltweit erste Langzeituntersuchung von Flugzeugkommunikation in Extremsituationen» durchgeführt und unter anderem festgestellt, dass «in jedem siebten Fall … den Ausweichanweisungen des ACAS-Systems nicht korrekt gefolgt [wurde]».

 

Nachfolgend die entsprechende Medienmitteilung von gestern Dienstag:

Um fatale Zusammenstöße im in der Luft zu vermeiden, verfügt jedes Verkehrsflugzeug über ein Bordkollisionsschutzsystem ACAS (Airborne Collision Avoidance System). Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der Technischen Universität Braunschweig hat weltweit erstmals den Datenaustausch zwischen den Bordkollisionsschutzgeräten der Verkehrsflugzeuge über 2,5 Millionen Flugstunden untersucht. Wie reagieren Flugzeuge bzw. Piloten in der konkreten Verkehrssituation? Allein im norddeutschen Luftraum gibt es durchschnittlich mehr als einen Kollisions-Alarm pro Tag.

 

 

Das Bordkollisionsschutzgerät ACAS wurde von der internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO als Rettungssystem der letzten Sekunden konzipiert, in den noch ein erfolgreiches Ausweichen möglich ist. Es misst den Abstand und die Höhendifferenz und gibt dem Piloten Ausweichanweisungen. Ziel ist es, die Häufigkeit von Kollisionen in der Luft um den Faktor 10, das heißt auf einen Unfall pro eine Milliarde Flugstunden, zu senken. Anfang der 90er Jahre hat die ICAO beschlossen, in den Industriestaaten Empfangs- und Auswertungsstationen zu errichten, welche die Kommunikationen ACAS-ausgerüsteter Flugzeuge vom Boden aus ständig mithören und auswerten. Dieses Vorhaben wurde jedoch bislang nicht umgesetzt.

 

Weltweit erstmals hat nun das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der TU Braunschweig Kollisions-Alarme seit April 2007 aufgezeichnet und untersucht. Die Auswertung dokumentiert nicht nur die Kollisions-Alarme, sondern auch die Verkehrssituation und die Reaktion der Piloten. Fazit: „In jedem siebten Fall wurde den Ausweichanweisungen des ACAS-Systems nicht korrekt gefolgt“, so Prof. Form. Vom April 2007 bis August 2008 beobachteten die TU-Wissenschaftler 2,5 Millionen Flugstunden von Verkehrsflugzeugen im norddeutschen Luftraum. In diesem Zeitraum wurde durchschnittlich mehr als eine von ACAS erkannte Kollisionsdrohung pro Tag dokumentiert. „Das ist einmal am Tag zuviel“, resümiert Professor Peter Form.

 

Gefördert vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWiT) entwickelten die Wissenschaftler eine experimentelle Bodenstation, die in Braunschweig aufgestellt wurde und die den Datenaustausch von Verkehrsflugzeugen im norddeutschen Luftraum mithört, automatisch analysiert und detailliert darstellt.

 

Seit August 2008 wurde durch weitere Bodenstationen die Überwachung ausgedehnt. Den TU-Wissenschaftlern stehen nun fünf über ganz Deutschland verteilte Empfangsstationen zur Verfügung, die von der Firma Thales hergestellt worden. Diese Stationen in Frankfurt, Stuttgart, München und zwei in Braunschweig senden täglich Empfangsdaten von bis zu 1.000 Flugzeugen gleichzeitig nach Braunschweig. Dieses weltweit einmalige Netz erfasst damit wesentliche Teile des deutschen Luftraumes. Mit diesem Netz wurden seit dem 15. August 2008 bis zum 20. November 2008 an 98 Tagen bereits 510 Kollisions-Alarme registriert.

 

Das Forschungsprojekt des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der TU Braunschweig endet im Dezember 2008. Mehrere deutsche Fluggesellschaften interessieren sich unterdessen für die Ergebnisse und erhalten die Auswertungen. Auch die Europäische Luftsicherheitsbehörde (EASA) hat bereits Interesse angemeldet. „Unsere Ergebnisse haben gezeigt, dass eine weitere Langzeitbeobachtung und eine tiefer gehende Analyse erforderlich ist“, fasst Prof. Peter Form zusammen. Eine Fortführung des ACAS-Monitoring-Projektes wird mit dem Bundeswirtschaftsministerium, der Deutschen Flugsicherung und der Firma Thales diskutiert.

Gruss,

Martin

[Oldfly1]

Moin,

 

den in Hamburg habe ich sogar gesehen, da ist der SAR Helli unter einer B777 von Emirates durchgehuscht, die hatte den GoArround wohl etwas spät begonnen.

 

Leider war ich so überrascht dass ich das nicht fotografieren konnte.

 

Der Bulg dürfte wohl mit den Millitärs zusammen hängen, wie man schön sehen kann.

[mds]

Ergänzend einige Beispiele aus entsprechenden Unterlagen der TU Braunschweig (PDF):

 

 

 

 

 

Gruss,

Martin

[selli]

Ich bin gerade etwas verwirrt mit ACAS und TCAS: Sind das zwei Namen für die gleichen Systeme oder handelt es sich um zwei Systeme mit ähnlicher Funktion?

[mds]

Ich bin gerade etwas verwirrt mit ACAS und TCAS: Sind das zwei Namen für die gleichen Systeme oder handelt es sich um zwei Systeme mit ähnlicher Funktion?

Ich verstehe «ACAS» und «TCAS» als Synonyme, wobei «TCAS» wohl der in den USA übliche Begriffe ist.

 

Gruss,

Martin

[Markus "Tomcat"]

ACAS <> TCAS:

 

http://www.skybrary.aero/index.php/ACAS

 

"Currently, the only commercially available implementation of ICAO standard for ACAS II (Airborne Collision Avoidance System) is TCAS II version 7.0 (Traffic alert and Collision Avoidance System)."

[fm70]

Oder auf deutsch:

 

– ACAS heisst das Prinzip, also die Norm der ICAO, in der die Funktion des Systems festgelegt ist.

 

– TCAS heisst eine konkrete Implementation. Wobei TCAS heute die einzige real existierende Implementation von ACAS ist, das müsste aber nicht unbedingt so sein.

 

Falls ich mich nicht täusche (sonst bitte korrigieren!), wurde historisch in den USA die erste Version von TCAS implementiert, bevor die ICAO die Sache offiziell normiert hat. (Nach einem Zusammenstoss über dem Grand Canyon.) In den USA hat sich dann die Bezeichnung TCAS für das allgemeine System gehalten, ähnlich wie sich in der Schweiz die Bezeichnung Natel fürs Mobiltelefon bis heute halten konnte, obwohl Natel nur ein Produktname für ein ganz bestimmtes System war, das es heute gar nicht mehr gibt.

[Young Pilot]

Richtig. Zitat Wikipedia:

Das Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) ist ein Kollisionswarnsystem in der Luftfahrt. Die ICAO- und europäische Bezeichnung lautet Airborne Collision Avoidance System (ACAS).

 

Gruss

 

Roman

[Jan-Paul Schuchna]

Piloten nennen Studie zu Beinahekollisionen unseriös

Frankfurt/Main (dpa) - Die Pilotenvereinigung Cockpit hat den Einschätzungen widersprochen, dass es über Deutschland täglich zu etlichen Beinahezusammenstößen komme. Die Sicherheit am deutschen Himmel habe ein extrem hohes Niveau, erklärte Cockpitsprecher Markus Kirschneck. Untersuchungen der Technischen Universität Braunschweig nannte der Berufsverband unseriös. Kirschneck wies darauf hin, dass weder Cockpit noch die Fluggesellschaften an den Studien beteiligt waren. Die Flugsicherung habe sich aus dem Projekt zurückgezogen.

http://www.abendblatt.de/appl/newsticker2/index.php?channel=new&module=dpa&id=19793692

 

Gruß Jan-Paul

[Oldfly1]

Moin,

 

"Studie über Fast-Zusammenstöße ist unseriös"

Kritik an Studie zur Flugraum-Überwachung

 

Eine Studie der Technischen Universität Braunschweig zu täglichen Beinahe-Kollisionen von Flugzeugen über Deutschland hat heftige Kritik ausgelöst. Die Pilotenvereinigung Cockpit wies die Ergebnisse der Studie zurück, wonach sich täglich rund fünf Fast-Kollisionen ereigneten. Die Forscher hatten den Flugverkehr über Deutschland systematisch auf Signale des Kollisionsschutzsystems ACAS (Airborne Collision Avoidance System) untersucht.

 

"Die Studie ist unseriös"

 

Cockpit-Sprecher Markus Kirschneck bezeichnete in Frankfurt die Untersuchung als "unseriös": "Die Sicherheit am deutschen Himmel hat ein extrem hohes Niveau." Weder die Pilotenvereinigung noch Fluggesellschaften seien an der Studie beteiligt gewesen. "Auf das Know-how der Branche wurde einfach verzichtet".

 

Alarm erfolgt trotz Absprachen

 

Kirschneck wandte sich insbesondere gegen den Vorwurf, Piloten verhielten sich in kritischen Situationen falsch. Der Braunschweiger Professor Peter Form hatte erklärt, in jedem siebten Fall würden die Ausweichanweisungen der Kollisionsschutzgeräte nicht korrekt befolgt. Diese Aussage könne er nicht nachvollziehen, so Kirschneck.

 

Die Geräte berücksichtigten nicht möglicherweise getroffene Absprachen zwischen Fluglotsen und Piloten. So könne es passieren, dass eine Situation als Beinahe-Unfall gewertet werde, die längst bereinigt wurde. "Das Gerät errechnet nur Parameter. Das ist ein dummer Computer", so Kirschneck. Der Versuch der Forscher, in diesem Projektstadium Öffentlichkeit zu generieren, diene nicht der Verbesserung des hohen Sicherheitsstandards des deutschen Flugverkehrs.

 

Jährlich zwei bis acht kritische Situationen

 

Der Chef der Braunschweiger Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, Ulf Kramer, sprach von etwa zwei bis acht kritischen Situationen jährlich am deutschen Himmel. Das System reagiere sehr frühzeitig und warne auch in unkritischen Alltagssituationen vor potenziellen Gefahren.

 

"Der deutsche Luftraum gehört zu den sichersten der Welt", sagte der Sprecher der Deutschen Flugsicherung (DFS), Axel Raab, in Langen bei Frankfurt. Im vergangenen Jahr sei es zu sechs gefährlichen Annäherungen zwischen Flugzeugen gekommen. Regelmäßig gebe es aber auch Fehlalarme, die technisch derzeit nicht abzustellen seien. "Das nehmen wir in Kauf", so Raab.

 

Ein Sprecher der Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) hatte zuvor vor Panik gewarnt und darauf hingewiesen, dass häufige Fehlalarme die Statistik dramatischer aussehen ließen als die Situation in Wirklichkeit sei. Auch die Lufthansa distanzierte sich von den Ergebnissen.

 

Reaktion auf Flugkatastrophe über Überlingen

 

Grund für die Untersuchungen der Braunschweiger Forscher war die Flugzeugkollision bei Überlingen am Bodensee im Juli 2002. Bei der Katastrophe waren 71 Menschen ums Leben gekommen.

 

>Quelle<

 

Ich bin auch drauf rein gefallen, TU-Braunschweig, hat nur sehr wenig mit der BFU (Braunschweiger Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) zu tun, und dann auch noch die Betroffenen zu übergehen halte ich schlichtweg für unglaublich, ja man könnte schon fast Rufschädigung vermuten.

 

Das könnte sehr teuer für die TU-Braunschweig werden.

 

Die VC-Pressestrelleschreib dazu....

 

Die Vereinigung Cockpit (VC), der Berufsverband des Cockpitpersonals in Deutschland, nimmt die Presseinformation „Kollisions-Alarm im deutschen Luftraum“ des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der Technischen Universität Braunschweig vom gestrigen Tage äußerst kritisch zur Kenntnis.>Quelle weiter lesen...<

 

Unglaublich, das man sich selbst (TU-Braunschweig) in diesem Umfeld so demontieren kann.

[Berchi]

Interessannte Studie, auch wenn ich mit der Aussage:

In diesem Zeitraum wurde durchschnittlich mehr als eine von ACAS erkannte Kollisionsdrohung pro Tag dokumentiert. „Das ist einmal am Tag zuviel“, resümiert Professor Peter Form.

etwas Mühe habe. Das ist eine Meinung, und Meinungen gehören nun mal einfach nicht in eine Studie; damit disqualifiziert er sich auf das Niveau eines Zeitungsartikels.

 

Ganz abgesehen davon: TCAS (oder meinetwegen ACAS) wurde ja eingeführt, weil die anderen Systeme eine 100%-ige Separierung nicht jederzeit garantieren können. Wäre das der Fall, dann bräuchte es TCAS wohl gar nicht. Spicht TCAS an, dann ist das doch letztlich der Beweis dafür, dass das eine sinnvolle Einrichtung ist, und dann ist in meinen Augen kein einziger Alarm zu viel, sondern tatsächlich ein Mittel zur Sicherstellung der Separierung.

 

Wenn jemand also sagt, dass die Warnung eines Warnsystems 'zu viel' ist, dann habe ich da schon meine Mühe damit. Wozu hat man bitte nochmals Warnsysteme? Gerade ein Professor vom Eisenbahnwesen sollte doch eigentlich verstehen, dass eine Warnung nie zu viel ist, Eisenbähnler leben davon.

 

Die Kernaussage des Artikels lässt durchaus nachdenken, aber ich fürchte, dass damit einmal mehr ohne Nennung und Untersuchung der Hintergründe die Piloten indirekt disqualifiziert werden, da sie sich anscheinend häufig nicht an die Anweisungen halten. Da fehlt mir ein gewisses Verständnis des Autors, was sich dann genau bei der obien zitierten Aussage zu bestätigen scheint.

 

Regulationsfanatiker werden an diesem Artikel natürlich grosse Freude haben, ist er doch ein "Beweis" dafür, dass sowohl ATC als auch die Piloten enger an die Kandarre genommen werden müssen. Das wissen wir doch schon alle, dass es neue Vorschriften braucht, oder etwa nicht? Die Entrüstung der Piloten kann ich absolut verstehen, bald wird jedes Tun derselben in der Öffentlichkeit breitgeschlagen und kritisiert, ohne dass sie dabei eine Chance der Erklärung haben. (ATC ja eigentlich auch.)

 

Grüsse,

Berchi

 

P.S. Auch ein Professor muss halt jährlich seine Publikationen nachweisen können, daran ist er ja u.A. gemessen.

[fm70]

Es ist schon interessant, wie hier jede kritische Äusserung sofort runtergehackt wird, vermutlich ohne die Originalstudie auch nur von Ferne gesehen zu haben. Frei nach Christian Morgenstern: "… dass nicht sein kann, was nicht sein darf."

 

Soweit ich verstanden habe ergab die Studie zwei bemerkenswerte Resultate (und nein, auch ich habe die Studie nicht gelesen, also mit allen Vorbehalten):

 

1. Täglich gibt es im Luftraum über Norddeutschland (was auch immer das genau ist) eine Staffelungsunterschreitung. Ob das viel ist oder nicht, kann ich nicht beurteilen, aber es zeigt, dass es keine Ausnahmefälle sind, sondern das System offenbar nicht so funktioniert, wie es sollte.

 

2. Jeder siebte Pilot reagiert auf einen ACAS-Alarm falsch. Das finde ich denn doch sehr bemerkenswert. Noch bemerkenswerter finde ich aber den Erklärungsversuch des Cockpit-Sprechers: "Die Geräte berücksichtigten nicht möglicherweise getroffene Absprachen zwischen Fluglotsen und Piloten." ACAS geht jeder Absprache vor! (Ausführlich dazu der Unfallbericht zu "Überlingen".)

 

Wie gesagt, ich kenne die Originalstudie nicht und ich behaupte auch nichts, aber dieses Resultat verlangt doch nach einer Erklärung oder nach einer vertieften Untersuchung. Ein reflexartiges: "Alles in bester Ordnung, es bestand nie die geringste Gefahr!" reicht hier nicht.

 

Und natürlich sagen Flugsicherung und die Pilotengewerkschaft, das sei alles nicht schlimm. Was sollten sie auch anderes sagen? Etwa: "Leute, fliegt nicht mehr, es ist viel zu gefährlich"?

 

Übrigens: Das "Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung" hat eine eigene Abteilung "Sicherung im Luftverkehr, el. Verkehrssicherung". Diesen Namen kann man aber halt nicht so demagogisch ausschlachten, gell, Oldfly.

[Benjamin M]

Wo ist Dieter Nuhr....bitte....:001:

[CarstenB]

Wie gesagt, ich kenne die Originalstudie nicht und ich behaupte auch nichts, aber dieses Resultat verlangt doch nach einer Erklärung oder nach einer vertieften Untersuchung.

Eben, die Medien haben nur unreflektiert die Pressemitteilung zum Zwischenbericht der TU zugeschickt bekommen, die an der Studie beteiligten hatten nach Angaben der TU seit Anfang Oktober keine Abstimmungsgesprächer mehr und dem Auftraggeber wird erst nächste Woche berichtet.

 

Die TU wird doch dann bestimmt auch gerne die vertiefende Untersuchung durchführen. :004:

[Oldfly1]

Moin,

Übrigens: Das "Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung" hat eine eigene Abteilung "Sicherung im Luftverkehr, el. Verkehrssicherung". Diesen Namen kann man aber halt nicht so demagogisch ausschlachten, gell, Oldfly.

 

Ob die Studie nun richtig oder falsch ist, können "wir" ohne das Original zu kennen ja sowieso erst mal nicht feststellen.

 

Ich habe diese Meldung nur hier gepostet, um den "nicht gehörten" auch eine Stimme zu geben.

 

Das was ich für völlig falsch halte ist, eine solche anzufertigen, und dann ohne eine Konfrontation einen kompletten Berufstand zu diskreditieren.

 

Wir alle wissen, das seit vor 2000 der Luftraum neu Strukuriert worden ist, und man seit dem keine Puffer mehr hat, sondern auf Naht fliegt, und dabei kann es schon mal vorkommen, das dass eine oder andere System einen Meldung ausgibt was ich auch für völlig richtig halte, und diese sind dort mit eingeflossen höchstwahrscheinlich.

 

In einem Punkt gebe ich Dir aber uneingeschränkt Recht, wachrütteln auf was für eine Art auch immer, ist besser als nachher die Trümmer zusammen zusammeln.

 

So Long, warten wir die Studie mal ab, ich denke die wird sicherlich nach diesem Trobawo noch mal bestens überarbeitet werden, und dann würde ich Kirschneck u. Co inkl. Raab und Anhang nochmal mit der gleichen Frage konfrontieren, und zwar in einer gemeinsamen Live PK.

 

Wir werden sehen ob der Mut dann der gleiche ist....

 

Bis dahin würde ich sagen Ball flach halten.

[Gast Hans Fuchs]

Es1. Täglich gibt es im Luftraum über Norddeutschland ... eine Staffelungsunterschreitung.

Ein TCAS Alarm ist per se noch keine Staffelungsunterschreitung.

 

Wenn nicht einmal Piloten das wissen, welch verheerende Wirkung hat dann so eine "Studie" auf die wirklichen Laien?

 

Es ist doch sehr bezeichnend, dass in praktisch allen Beispielen die Geräte bei Sink oder Steigflügen angaben.... Bist Du etwa der Meinung, dass die Geräte so schlau sind, dass sie wissen, bis zum welchem Level die Flugzeuge gecleared waren, und wo die Besatzung den Sink oder Steigflug beenden würden?

 

Wenn die "Studie" diese technisch bedingten Alrame nicht als systembedingt unumgänglich rausrechnet, dann ist sie wirklich nichts weiter als dumme Stimmungsmache.

 

Hans