27NOV2008 | A320 AirNZ | nahe Perpignan | Absturz ins Meer

[Ted]

Es gab einfach nicht ausreichend viele Tote, keine toten Kinder...und nicht genug Deutsche, Schweizer oder Österreicher unter den Opfern.

 

EDIT: Zu lahm, Walti war mit dem selben Gedanken schneller!

 

Sowas ist eigentlich schon unglaublich. Unsere Welt ist derart oberflächlich.

 

Wenn ich mit Kollegen (denen der das Fliegen egal ist, wichtig ist nur dass das Flugzeug pünktlich in Thailand ankommt) über diesen Absturz reden will,

muss ich das Thema schnell wechseln: Absturz? Welcher Absturz? Wo? Perpignan? Airbus? Wie viele Tote? Keine Ahnung.

 

Leider, oder vielleicht auch besser so.

Gruss

[FalconJockey]

Mir glaubt es ja keiner, aber der Menschheit ist nicht mehr zu helfen, sie ist einfach mit einer grenzenlosen Dummheit gesegnet...

[HHS]

Was wollt Ihr eigentlich?

 

Sonst wird hier doch immer gemeckert, wenn die Medien auch nur das kleinste bischen an Gefahr hochbauscht.

 

Jetzt kommt es nicht häufig genug in den Medien und dann ist es auch nicht recht!

[Young Pilot]

Mir glaubt es ja keiner, aber der Menschheit ist nicht mehr zu helfen, sie ist einfach mit einer grenzenlosen Dummheit gesegnet...

 

Ich denke der Satz müsste umgeschrieben werden. Denke nicht das es die Menschheit selber ist sondern Menschen die mit einer grenzenlosen Dummheit gesegnet sind, aber die in der Welt eine hohe Stellung haben...... (stichwort Politiker)

 

Gruss

 

Roman

[sirdir]

Ich denke der Satz müsste umgeschrieben werden. Denke nicht das es die Menschheit selber ist sondern Menschen die mit einer grenzenlosen Dummheit gesegnet sind, aber die in der Welt eine hohe Stellung haben...... (stichwort Politiker)

 

Ha, schön wär's! Wer ist denn dümmer, der der sich auf kosten des Volkes gesund stösst oder die, die den wählen? Politiker sind selten dumm, die sind höchstens verkommen.

[FalconJockey]

Jau. Leute, bevor das Thema abdriftet, wollen wir dem hier nicht lieber Einhalt gebieten? Ich habe ja auch einen unnötigen Kommentar dazu abgegeben, werde mich nun zurückhalten. Bleiben wir lieber beim eigentlichen Thema.

[josch]

Dereinst gab es in den Medien auch kaum einen Nachhall:

 

30. Juni 1994 – Toulouse, Frankreich. Ein Airbus A330-321 von Airbus Industrie stürzt bei einem Testflug ab. Bei diesem Flug wurde der Ausfall des linken Triebwerks simuliert. Die Maschine konnte jedoch aufgrund der zu geringen Höhe nicht mehr abgefangen werden. Alle 7 Insassen starben.

 

Quelle: Wikipedia

 

Gemäss den vorliegenden Augenzeugenberichten (jaja ich weiß, alles nicht 100%ig wasserdicht) scheint die Maschine vor dem Eintauchen ins Meer steil aufgestiegen zu sein. Mich erinnert dieser mysteriöse Unfall an zwei Ereignisse, die schön länger zurückliegen und auch eine Flugzeuggeneration vor der 320. Es ging in beiden Fällen offenbar um eine falsche situational awareness betreffend die aktiven Systeme:

 

1.) 26. April 1994 – Nagoya, Japan. Ein aus Taipeh, Taiwan kommender Airbus A300 der taiwanesischen China Airlines stürzte beim Landeanflug ab. Die Piloten hatten nicht bemerkt, dass der Autopilot versehentlich auf Durchstarten eingestellt war und steuerten vergeblich dagegen. 264 Menschen starben, 7 überlebten das Unglück.

 

Quelle: Wikipedia

 

2.) A310-304 der Interflug (D-AOAC) mit 109 Insassen, befand sich am 11. Februar 1991 im Landeanflug (final approach) - ein automatischer ILS-Approach - auf den Flughafen Moskau-Scheremetjewo, als er vom Autopiloten in eine sehr gefährliche Situation gebracht wurde. Die Flugsicherung wies wegen einer blockierten Landebahn ein Durchstarten an, als das Flugzeug gerade durch 1550 ft AGL sank. Die Besatzung gab die go-around Anweisung in ihr Automatic Flight Control System (AFCS) ein. Der go-around wurde dann automatisch eingeleitet. Nach dem Gefühl des Piloten stieg dabei das Flugzeug jedoch etwas zu steil. Deshalb deaktivierte der Pilot den Autopiloten (nahm er jedenfalls an) und drückte nach, um flacher zu steigen. Der Autopilot wird unterhalb einer Flughöhe von 500 m (1640 ft) automatisch abgeschaltet, sobald der Pilot den Steuerknüppel bewegt. Zu dieser Zeit flog das Flugzeug aber höher, so dass der Autopilot nicht ausgeschaltet wurde. Da der Autopilot aber nicht abgeschaltet war, korrigierte er den Steigflug wieder in einen steileren Winkel, indem er die Trimmfläche (trimming fin) verstellte. Der Pilot kämpfte dann gegen den Autopiloten. Der Autopilot steuerte den trimmbaren "horizontal stabilizer", während der Pilot entgegengesetzte Steuereingabe auf das Höhenruder (elevator) gab. In einer Höhe von 1250 ft richtete sich die Flugzeugnase auf, zu einem Steigflug mit hoher Schubleistung (high power climb). Als 1500 ft AGL durchstiegen wurden, war die Flugzeugnase 88° nach oben gerichtet und die Fluggeschwindigkeit auf 30 Knoten gesunken. In einer Höhe von 4300 ft sackte das Flugzeug dann durch. Das Flugzeug kippte über die rechte Tragfläche ab und stürzte 29 Sekunden lang 900 m (2953 ft) in die Tiefe, bevor es wieder abgefangen wurde. Danach stieg das Flugzeug wieder 29 Sekunden lang um 1300 m (4265 ft) in die Höhe. Dieser Zyklus wiederholte sich insgesamt vier mal. Insgesamt war das Flugzeug sechs Minuten lang außer Kontrolle. Erst nachdem die Besatzung instinktiv die Leistung reduziert hat, gelang es ihr wieder das Flugzeug unter Kontrolle zu bringen. Der andauernde Steuerkonflikt bewirkte, dass das Flugzeug einen wirren Steigflug durchführte und noch drei mal durchsackte. Mit dem letzten Steigflug erreichte es eine Höhe von 11.755 ft. Beim Durchsacken senkte sich die Nase 30° unter die Horizontale. Die Fluggeschwindigkeit schwankte zwischen 300 und 30 Knoten. Es wurde ein Rollwinkel von über 100° erreicht. Im Normalbetrieb geht die Flugzeugnase höchstens 30° nach oben und 15° nach unten, die Geschwindigkeit liegt zwischen 180 und 275 Knoten und der Rollwinkel überschreitet nicht 35°. Bei 8.700 ft hatte die Besatzung das Flugzeug wieder unter Kontrolle. Anschließend erfolgte eine sichere Landung in Moskau-Scheremetjewo. Der Pilot, der sich nicht bewusst war, dass der Autopilot eingeschaltet war, kämpfte gegen die Steuerkraft des Autopiloten an und brachte das Flugzeug in gefährliche Flugzustände. Zum Schluss stand das Flugzeug fast senkrecht in der Luft (overpitch). Nur durch einen glücklichen Zufall kam es nicht zu einem Unfall. Die Crew versuchte den Autopiloten zu übersteuern. Als Reaktion darauf versuchte der Autopilot die Steuereingaben des Piloten zu kompensieren. Das Flugzeug war zum Schluss völlig vertrimmt, wobei es immer wieder durchsackte. Allerdings gewann es nach jedem Durchsacken immer mehr an Flughöhe. Im Kampf zwischen Pilot und Autopiloten setzte sich letztendlich der Autopilot durch. Der Grund für das Durchsacken war, dass die Airbus-Ingenieure fälschlicherweise angenommen hatten, dass ein Pilot immer genau weiß, was er tut und den Autopiloten abschaltet, wenn die Steuerung vom Piloten übernommen wird. Leider verhalten sich aber auch Piloten manchmal chaotisch und schalten beispielsweise auf den durchstarten-Modus (go-around) und steuern gleichzeitig gegen den dann einsetzenden Steigflug. Die Crew der Interflugmaschine versuchte den Autopiloten zu übersteuern. Bei der A310 war das noch möglich. Später beim A320 konnte der Pilot nicht mehr gegen den Autopiloten gegensteuern. Beim A320 flog entweder der Pilot oder der Autopilot, nicht aber beide gleichzeitig. Sobald der Pilot den Joystick berührte, um die Steuerung zu beeinflussen, klinkte sich der Autopilot aus. Bei der A320 verhindert die Envelope Protection ein Durchsacken, wie bei diesem Zwischenfall.

 

Obiger Artikel scheint nicht ganz wissenschaftlich korrekt, doch ich lasse es mal so stehen.

Quelle: Wikipedia

 

Ich bin hier im Forum in Punkto Incidents und Accidents nicht als Spekulant bekannt.

Zerreist mich also bitte nicht, wenn ich es mir diesmal erlaubte, meine Gedanken preiszugeben und ich wieder Gedanken an gezogene CB's einstreue, die den 320-Rechnern gewisse und's und oder's durcheinanderbrachten ;)

 

Gruß

Johannes

[Manfred J.]

Hallo

 

ein Dorf trauert um den 58 jährigen Piloten.

 

http://de.youtube.com/watch?v=rIadOJzw1wk

[dani2]

 

Ich bin hier im Forum in Punkto Incidents und Accidents nicht als Spekulant bekannt.

Zerreist mich also bitte nicht, wenn ich es mir diesmal erlaubte, meine Gedanken preiszugeben und ich wieder Gedanken an gezogene CB's einstreue, die den 320-Rechnern gewisse und's und oder's durcheinanderbrachten ;)

 

Gruß

Johannes

 

Hi Johannes

Kein verreissen, versprochen ;)

Die von Dir angesprochenen Unfälle der A300/A310 können so auf der A320 nicht passieren, da sich der Side-Stick nicht bewegen lässt, wenn der Autopilot eingeschaltet ist. Ausser man drückt mit einer bestimmten Kraft dagegen, dann bewegt sich plötzlich der Side-Stick, aber gleichzeitig verabschiedet sich der Autopilot.

 

Das Hauptproblem bei den oben erwähnten Unfällen war eine so genannte "out-of-trim-situation", die so bei Fly-by-Wire Airbussen nicht mehr entstehen kann, da, wie schon gesagt, entweder der Side-Stick sich nicht bewegen lässt, oder der Autopilot ausgeschaltet ist

 

Ebenso wenig kann man gegen die Steuerbefehle des Autopiloten trimmen, da gar keine manuelle Trimmfunktion vorgesehen ist (lassen wir das Trimrad auf der Center-console mal auf der Seite, das müsste dann schon sehr böse Absicht sein und nicht mehr ein Versehen).

 

Ich wüsste ehrlich gesagt auch nicht, dass man das mit einem CB im Cockpit umgehen könnte.

 

Grüsse

 

Dani

[FalconJockey]

Hi Leute,

 

es gibt nun eine Empfehlung von Airbus, die in Zusammenhang mit diesem Unfall steht. Darin findet sich wohl ein Teil der Ursache, man reime sich etwas zusammen...

 

http://www.stuff.co.nz/4827673a11.html

 

Ich zitiere zwei Absätze daraus:

[...] "During all maintenance or painting actions, comply with the published … procedures, in particular concerning the protection of all aerodynamic data sensors."

 

Its second recommendation was that check flights – such as Air New Zealand flew out of Perpignan – "must be performed in compliance with flight order within the Certified Flight Envelope. In particular tests such as low-speed test must be performed at safe altitude and be preceded by a recall of basic rules as regards to minimum speeds and recovery actions." [...]

Das klingt nicht nett.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Oldfly1]

Moin,

 

@Iris vielen Dank.....

 

Unglaublich das liest sich wie als wenn die eine 8terbahn geritten hätten.

 

Hier der vorläufige Bericht dazu. >Interim Report<

 

Gruß

[polar]

Ich bin kein Airbus Experte, aber wenn man den Bericht liest tauchen bei mir einige Fragen auf. Aber vielleicht können mir da ja unsere 320er Kenner helfen:

p20:

Between 15 h 44 min 30 s and 15 h 45 min 05 s, the elevator moved from -4.4° to -11.2° (nose-up position). It remained in this position until the end of the recording (was recht problematisch wäre, denn Aufzeichnung endet erst um 1546 und dass sich Elevator nie ändert während einer Minute in der man Achterbahn mit dem Flieger fährt erscheint mir seltsam)

 

auf der ächsten Seite steht:

At 15 h 45 min 19 s, Captain’s longitudinal input was still at the forward stop position. The elevator reached its maximum nose-down position of about 11.6°. The bank angle reached 40° to the left and the Captain progressively cancelled his lateral input. The stall warning stopped.

 

versteh ich da nun etwas falsch oder hat sich der Elevator nun von -11.2 auf +11.6 bewegt? (würde sich auch mit den Graphiken von p34 decken)

 

p33:

Die Graphik ganz unten zeigt die AoA sensoren. Ab 1505 bis Ende der Aufzeichung ändert sich da nichts mehr, dies obwohl sich der Speed deutlich ändert. Dürfte ja auch nicht sein. Also doch ein Hinweis auf AoA-Sensoren die beim Paint-job gelitten haben.

 

 

Gruss

 

Philippe

[FalconJockey]

Flight-recorder data shows that the aircraft rolled left, then 50° right, as the captain made lateral and longitudinal side-stick inputs to counter. Its pitch reduced to 11° and the A320's pitch and roll flight-control laws passed from 'normal' to 'direct' - preventing the automatic systems from offering protection.

Warum ist das passiert? Ist das "by design" oder warum hat der Computer auf "direct law" umgestellt? Ich dachte, dass mit dem Stall-Test eben genau die AOA-Protection getestet werden sollte.

[Bastian B.]

Kann mir wer in Stichworten sagen, was passiert ist? Mir sagen die Zahlen zuwenig. Danke.

[FalconJockey]

in Stichworten

- Stall-Test in deutlich zu geringer Höhe ausgeführt

- kein Raum für die Korrektur unerwarteter Flugzustände/Reaktionen des Flugzeugs gehabt

- Platsch!

- 7 Tote :(

[polar]

Warum ist das passiert? Ist das "by design" oder warum hat der Computer auf "direct law" umgestellt? Ich dachte, dass mit dem Stall-Test eben genau die AOA-Protection getestet werden sollte.

 

Seite 35 unten: Man sieht, dass beide FACs genau in dem Moment auf failed gehen und daher geht das System auf Direct Law (das macht auch Sinn, denn wenn der FAC keine sinnvollen daten mehr bekommt, bzw "verwirrt ist", ist dann sollte er auch nicht versuchen irgenwelche Limits vorzuschreiben, somit wird "by design" auf direct law umgestellt).

 

Wieso die FACs aber beide failen wär interessant zu wissen. Doch verwirrt durch die "blockierten" AoA Sensoren?

 

Alles in allem bekommt man beim Lesen des Berichts aber schon das Gefühl, dass es recht unangenehm sein muss, wenn man als Pilot versucht den Flieger unter Kontrolle zu bringen und der dann munter zwischen Alternate/Normal/Direct rumswitched. Dies hat dann, soweit ich mich erinnern kann, dann auch Einfluss darauf hat ob ein Stickauschlag eine commanded rollrate oder eine commandes surface-deflection verursacht. Sicher nicht hilfreich das rumzuswitchen ist wenn man versucht einen rollenden Flieger unter Kontrolle zu bringen.

 

gruss

 

philippe

[Peter Guth]

Zitat : oder zu erklären?

 

Aneinanderreihung einiger Fehler?

 

"Der Testflug wurde unter Zeitdruck durchgeführt, weil der Flugplan keine Patterns wunschgemäß der Crews zuließ. Somit wurde der Low Speed Test nicht gemäß AI bei FL140 durchgeführt, sondern im Approach. Geübt wurde der Testflug im Simulator anscheinend nicht im Vorfeld.

 

Es sollte nun also ein Low Speed Check durchgeführt werden. Dieser darf soviel ich weiss nur im Normal Law durchgeführt werden. Nur im Normal Law gibt es alle Protections und somit auch die AOA protection.

 

Unterschreitet man dort die Speed unter Vls, kommt Valphaprot. Der Flieger senkt automatisch die Nase um Valphaprot zu halten. Zieht man nun weiter am Stick, kommt der Alpha Floor Modus.

 

Der Schub wird automatisch von IDLE auf TOGA gesetzt. Dieser kann durch disconnecten des AThrust deaktiviert werden. Zieht man nun weiter am Stick, erreicht man ValphaMAX (Kurz vor Stall) und bleibt im Sackflug.

 

Diese Vmax sollte nicht unterschritten werden, weder durch die Protection, noch anhand der abzulesenden Tabelle. Diese wurde bei dem Check aber unterschritten, bis zur Stall Warning.

 

Warum ? bei diesem Flug wurden 2 der 6 Flightcomputer deaktiviert. Somit wechselt der Flieger in den Alternate Law, bei Gear Down in den Direct Law. In diesen beiden Laws kann der Flieger Stallen.

 

Es gibt dort keinen Alpha Floor, auch keinen AlphaMAX; ertönt die Stall Warning, stallt der Flieger, was mehrmals auch leider geschah".

[cx291]

Bin ja gespannt auf die Reaktion von Air New Zealand. Bis jetzt hatte ich den Eindruck die wollten am liebsten alles Airbus in die Schuhe schieben.

[Oldfly1]

Moin,

 

die ganze Geschichte wird dadurch noch verschlimmert weil die Trimmung also das Höhenruder die ganze Zeit auf steigen stand, was beim drohenden Strömungsverlust natürlich genau das falsche ist.

 

Ich denke man hat das ganze unterschätzt, son husch husch Testflug wie Peter schön beschrieben hat sollte eigentlich gar nicht gemacht werden dürfen.

 

@Andreas, falls es so ist das der liebe Gott unsere Welt erschaffen hat, dann könnten wir Ihm wohl auch vorwerfen das Er uns nicht genug klügeren Sinn für einen Nachhaltigen Umgang damit mit in die Wiege gelegt hat oder ? :cool:

 

Bisher ist soweit ich weiß kein einziger Verlust auf die Konstruktion der Software im Fly by Wire System zurück zu führen gewesen, der Nachfolger in der NSR wird dementsprechend ausgereift sein.

 

Gruß

[Juschi]

Ich werds vergessen, aber Du könntest mich doch dran erinnern?

 

 

was ich hiermit tue... kannst du mal nachschauen? :005:

[Manfred J.]

http://tvnz.co.nz/national-news/airbus-helps-airlines-set-new-rules-3166662

 

 

Neue, alte Erkenntnisse?

 

Manni

[Manfred J.]

Hallo

 

nun steht wohl fast sicher fest, warum

 

http://www.aero.de/news-10634/Staatanwalt.html

 

Manfred

[Danilo]

Knapp dreieinhalb Jahre danach findet sich im neuesten Aero International unter «Mayday» ein sehr lesenswerter Unfallbericht zum Flug GXL 888T. Der 4-seitige, illustrierte Beitrag von Jan-Arwed Richter beleuchtet die Umstände des Unglücks in spannender und gut lesbarer Form. Im Kernstück des Textes geht der Verfasser auf die Hauptgründe für den Absturz ein: «Vor allem die unsachgemässe Handhabung der Lackierer in Perpignan wurde als Hauptursache hervorgehoben. Doch auch der deutsche Kommandant wurde für sein Verhalten kritisiert. Für ein solch kritisches «Alpha Floor»-Testmanöver gibt es defininierte Mindestflughöhen und Mindestgeschwindigkeiten, die streng zu beachten sind. An keine der beiden Vorgaben hatte sich die Besatzung der D-AXLA gehalten."

 

Besonders interessant fand ich die technischen Einzelheiten zu den beiden fehlerhaften AoA-Sensoren sowie die Vorgeschichte der beiden Piloten am Flugtag. Den Bericht kann ich uneingeschränkt zum Lesen empfehlen.

 

Gruss

Dani