Cessna 310 landet mit nicht eingerastetem Bugrad

[Viktor D.]

Heute ist in Kalifornien eine Cessna 310 "notgelandet" (oder nennt man es in dem Fall "Sicherheitslandung"?), bei ihr ist das Bugfahrwerk nicht eingerastet.

 

Interessant zu sehen, wie der Pilot/Copilot noch bis zum Aufsetzen versucht, die Propellerblätter (die Motoren wurden direkt am Anfang des Videos abgeschaltet) in die Horizontale zu bringen, um Schäden daran gering zu halten.

 

Naja, jedenfalls waren die amerikanischen Medien sofort mit einem Heli vor Ort und das Video gibt es hier:

 

http://www.liveleak.com/view?i=909_1227653317

 

Warum baut man das Fahrwerk eigentlich nach hinten klappend ein - würde sonst zum Einfahren die Hydraulikkraft nicht reichen wenn das Rad gegen den Wind nach vorne eingefahren würde? Ich denke eine Konstruktion, wo das Fahrwerk nach hinten ausfährt, würde das Rad ja eher durch den Wind nach hinten drücken und ggf. nachträglich einrasten lassen.

 

Und gibt es keine mechanischen Notsysteme, das Fahrwerk irgendwie dennoch einrasten zu lassen? Oder sind die normalen Systeme so verlässlich, dass man schlicht das Risiko eingeht, dass sowas passieren könnte?

Ich erinnere mich, dass es bei Airlinern zumindest früher eine Kurbel (?) gab, mit der man im Notfall das Fahrwerk händisch ausfahren kann.

 

 

Witzig sind die Kommentare unter dem Video:

Did ya see the alien that walked up to them at the end?

I think the guy in the silver suit was explaining to the pilots that they could not park their plane on the runway

[Young Pilot]

Respekt dem Piloten.

Nicht einfach so zu landen, könnte auch die letzte Landung sein die man in seinem Leben Macht.;);)

 

Gruss

 

Roman

[Wittgensteiner]

könnte auch die letzte Landung sein die man in seinem Leben Macht.

Na, das ist aber jetzt doch sehr dramatisch gedacht.

Ansonsten aber eine ziemlich coole Leistung.

 

P.S.

die Propellerblätter (die Motoren wurden direkt am Anfang des Videos abgeschaltet) in die Horizontale zu bringen, um Schäden daran gering zu halten.

-----war wohl doch nicht so--------------

[Oshkosh]

Moin,

 

Ansonsten aber eine ziemlich coole Leistung.

ja, schade das die 310 eine so kurze Nase hat, somit waren die Versuche mit dem Anlasser wenig erfolgreich...

 

Gruß, Markus

[MarkusP210]

Ich denke eine Konstruktion, wo das Fahrwerk nach hinten ausfährt, würde das Rad ja eher durch den Wind nach hinten drücken und ggf. nachträglich einrasten lassen

 

Ist zumindest bei allen einmotorigen RG-Cessnas so.

 

Ich erinnere mich, dass es bei Airlinern zumindest früher eine Kurbel (?) gab, mit der man im Notfall das Fahrwerk händisch ausfahren kann

 

Ist auch heute bei den Beech-Singles noch so, angeordnet in der Rumpfmitte leicht hinter den Vordersitzen. Ausfahren erfordert etwas Beweglichkeit und rund 54 Umdrehungen.

 

Markus

[mike.hurlimann]

Man könnte ja auch eine Feder machen um das Fahrwerk herauszudrücken, wenn irgendein hydraulischer/pneumatischer Schlauch platzt, würde das Fahrwerk noch von alleine raus.

 

Nichts geht über Mechanik, da kann die Elektronik einfach nicht mithalten.:005:

[Andi Rotorchopf]

Hoi Zäme,

 

Nichts geht über Mechanik, da kann die Elektronik einfach nicht mithalten.

Sowas von einem 14-jährigen zu vernehmen tut in einer elektronik- und softwareversklavten Zeit richtig gut.

 

Feder machen um das Fahrwerk herauszudrücken

aber Vorsicht, dass es dies auch nur in einer dafür zulässigen Geschwindigkeit tun kann...

 

Ansonst: Best Airmanship :008:

 

...oder waren da vielleicht zwei coole Piloten an Bord; der eine fliegt und der andere dreht noch die Props in eine Stellung in welcher ein minimer Schaden zu erwarten ist.

Auf jeden Fall sind/ ist nicht der Versuchung erlegen worden, das Fahrwerk komplett einzuziehen und so zu landen...

Ich meine die Schäden werden sich im bestmöglichen Minimum bewegen...

 

Job well done, congratulations :cool:

[sirdir]

Hoi Zäme,

 

Sowas von einem 14-jährigen zu vernehmen tut in einer elektronik- und softwareversklavten Zeit richtig gut.

 

Schön und gut, aber bisher dachte ich eigentlich, Hydraulik sei auch Mechanik?

[Markus "Tomcat"]

Es hat ja wohl jede Maschine mit Einziehfahrwerk einen Notfallmechanismus um das Fahrwerk rauszukriegen ... aber der muss halt auch nicht immer funktionieren.

 

Und von wegen Prop's waagrecht stellen und dann Engines aus ... halte ich für völligen Blödsinn ... lieber 'ne saubere Bauchlandung machen, die Kiste gehört eh der Versicherung. Was ist wenn man durchstarten muss oder zum Schluss noch a bissl Power braucht?

[YvesHeller]

Respekt an den Piloten!

 

Naja, so wie das auf dem Video aussieht hat er ziemlich ende Shortfinal die Motoren ausgeschaltet, da konnte er sich sicher sein das es bis zur RWY reicht.

 

Ich hab Anfangs Jahr mal eine Maschine mit eingezogenem Fahrwerk in Payerne landen sehen. Das gibt schon erhebliche Schäden. Wenn der Pilot

das ganze verantworten kann, wieso nicht!

 

Grüsse Yves

[silverchord]

Ich frage mich nur wo den die Feuerwehr bleibt? Das geht ja eine Ewigkeit, bis der Feuerwehrmann bei den beiden erscheint?!

[Viktor D.]

Ewigkeit oder nicht, die Feuerwehr kann auch nicht hellsehen und genau an dem Ort bereitstehen, wo der Flieger zum Stehen kommt. So parkt man auf einem Taxiway in der Nähe und kommt dann erst angefahren, wenn der Flieger steht.

 

Weiterhin sieht man in den letzten 20 Sekunden des Videos, also quasi direkt ab dem Stillstand nur noch eine stark reingezoomte Perspektive, ob da jetzt rechts oder oben über dem Flieger schon die Feuerwehr-Armada steht kann man ja gar nicht sagen. Der Feuerwehrmann, der zu Fuß ankommt, musste ja auch erst zum Flieger gefahren werden und noch ein Stück zu Fuß entgegenkommen.

 

 

Achja, wo ich in den Comments der Seite sehe, dass der Pilot direkt zum Helden gestuft wird. Meiner laienhaften Ansicht hat er zwar alles richtig gemacht, aber ich wage zu behaupten, dass da für einen Piloten auch keine sonderlich schwierigen Umstände dabei waren, oder? Kein Vorhaltewinkel, viel Platz auf der Runway, genügend Speed (weil Motorleistung bis zum Schluss vorhanden war, der schafft es sogar nach dem Aufsetzen kurz zu flaren bevor er dann endgültig aufsetzt). Ich denke, es ist eine saubere Leistung und hervorragend wie ruhig er scheinbar geblieben ist, aber stufe irgendwie den Zwischenfall auch nicht sonderlich kritisch ein. Mag aber sein, dass ich das einfach unterschätze?

[sirdir]

Ich denke, es ist eine saubere Leistung und hervorragend wie ruhig er scheinbar geblieben ist, aber stufe irgendwie den Zwischenfall auch nicht sonderlich kritisch ein. Mag aber sein, dass ich das einfach unterschätze?

 

Nun ja - ein Flugzeug würden abstürzen, ohne den heldenhaften Kampf des Piloten. Diese Sichtweise ist ja grundsätzlich auch richtig. Dass das beim Autofahren ohne Fahrer aber noch viel schneller was passiert, nimmt der Durchschnittsmensch halt weniger wahr. Deshalb ist ein Pilot sowieso schon immer ein kleiner Held und wenn dann noch nicht alles nach Plan läuft ist er sowieso ein grosser.

Ich hab gestern grad ein Video gesehen bei Spiegel Online: 'Normale' Seitenwindlandung(mit halt schon deutlich sichtbarem Crab), gefolgt von einem Go-Around. Einleitender Kommentar: Grosses Glück hatten die Passagiere dieser Maschine...'... Dann noch: '*möglicherweise* hat der Pilot eine *sichere* Katastophe verhindert'.

Allein schon für dieses Satzkonstrukt müsste man den 'Journalisten' ja ... schwer bestrafen ... (hätte fast standrechtlich erschiessen geschrieben ;) )

Aber kurz gesagt: Wenn schon ein 'simpler' Go-Around als Heldentat gefeiert wird, was ist dann eine (halbe) Bauchlandung?

[Viktor D.]

Dann noch: '*möglicherweise* hat der Pilot eine *sichere* Katastophe verhindert'.

Allein schon für dieses Satzkonstrukt müsste man den 'Journalisten' ja ... schwer bestrafen ... (hätte fast standrechtlich erschiessen geschrieben ;) )

Genau dieses Video und dieser Satz ist mir auch aufgefallen. Kurz darauf wurde auch nochmal die Geschichte des Lufthansa Airbus in Hamburg aufgerollt und wieder wurde "verhinderte so eine sichere Katastrophe" aufgegriffen.

 

Naja, ich weiß eben nicht, ob es vielleicht bei so einer Landung wie der C310 irgendwas extrem kompliziertes gibt, das der Pilot nicht mit Links kann und dass ich das unterschätze, aber für mich sieht das eben lediglich nach gutem Handwerk aus.

[MarkusP210]

Fahrwerk ganz einziehen oder nicht, Propeller an stillstehenden Triebwerken mit dem Starter in die richtige Stellung drehen oder nicht? (Ganz abgesehen davon, dass es wohl nicht ganz einfach wäre unmittelbar vor dem Aufsetzen und im Alleinbetrieb an einer Twin die Propeller noch in die richtige Stellung zu drehen...)

 

In dieser Situation obliegt diese Entscheidung alleine dem Kommandanten des Flugzeugs und dessen Fähigkeiten. In vorliegendem Fall ist offenbar richtig entschieden worden, der Schaden minimal gehalten.

 

Viel mehr würde aber der Grund für das Versagen des Bugrads interessieren.

 

Man könnte ja auch eine Feder machen um das Fahrwerk herauszudrücken, wenn irgendein hydraulischer/pneumatischer Schlauch platzt, würde das Fahrwerk noch von alleine raus

 

Soviel ich weiss hat Piper einen Mechanismus dieser Art, bei welchem das Fahrwerk herausfällt. Ist aber wohl auch nicht unproblematisch, die Piper-Piloten werden wissen warum.

 

Markus

[planespotter89]

Und gibt es keine mechanischen Notsysteme, das Fahrwerk irgendwie dennoch einrasten zu lassen? Oder sind die normalen Systeme so verlässlich, dass man schlicht das Risiko eingeht, dass sowas passieren könnte?

Ich erinnere mich, dass es bei Airlinern zumindest früher eine Kurbel (?) gab, mit der man im Notfall das Fahrwerk händisch ausfahren kann.

 

Bei den Airlinern gibt es diese Systeme immer noch. Zum Beispiel A320, der hat hinten an der Center Console eine Kurbel. Ich weiss nicht mehr wieviel Umdrehungen man drehen muss, aber zuerst werden die LDG-Doors entriegelt, dann das Fahrwerk selber. Durch das Eigengewicht fällt es in die LDG-Doors und öffnet sie. An der Übertotpunkt-Verriegelung sind starke Federn, die das Gelenk nach aussen drücken und somit das Fahrwerk verriegeln. Natürlich sind die Türen dann geöffnet, aber das ist ja nicht weiter schlimm.

Nennt sich übrigens gravity extension.

 

Gruäss Flo

[fm70]

Und von wegen Prop's waagrecht stellen und dann Engines aus ... halte ich für völligen Blödsinn ... lieber 'ne saubere Bauchlandung machen, die Kiste gehört eh der Versicherung.

Eine in US-lastigen Internetforen beliebte und mehrheitsfähige Meinung. Aber ganz offenbar hatte der Pilot alles im Griff, also war's vielleicht doch kein so grosser Blödsinn. Denn die Versicherung zahlt zwar (falls das Flugzeug Kaskoversichert war, was wir ja nicht wissen!), aber in zukünftigen Prämienverhandlungen wird sie sich vermutlich sehr genau daran erinnern, ob sich ein Pilot bemüht hat, den Schaden zu minimieren. Darüberhinaus wirkt sich die Gesamtschadensumme übrigens auch sehr direkt auf unser aller Versicherungsprämien aus.

[Markus "Tomcat"]

Eine in US-lastigen Internetforen beliebte und mehrheitsfähige Meinung. Aber ganz offenbar hatte der Pilot alles im Griff, also war's vielleicht doch kein so grosser Blödsinn. Denn die Versicherung zahlt zwar (falls das Flugzeug Kaskoversichert war, was wir ja nicht wissen!), aber in zukünftigen Prämienverhandlungen wird sie sich vermutlich sehr genau daran erinnern, ob sich ein Pilot bemüht hat, den Schaden zu minimieren. Darüberhinaus wirkt sich die Gesamtschadensumme übrigens auch sehr direkt auf unser aller Versicherungsprämien aus.

 

Was hat die Qualität der Aussage mit US- vs. CH-lastigen Foren zu tun?

 

Kopfkratz ...

 

Ich beziehe mich eher auf Aussagen von befreundeten Multiengine-CFI's und Berufspiloten mit a bissl Erfahrung.

 

Der Pilot hatte vielleicht auch einfach Glück dass seine Rechnung aufgegangen ist ... wenn beide Engines off sind kann aus der Bauchlandung (die oft sehr glimpflich mit relativ wenig Schaden abgeht) eine Bruchlandung werden, weil eben kein go-around mehr möglich ist.

 

Zu den Fall in Van Nuys ... schau Dir mal das Video an.

 

1. hat mit ziemlicher Sicherheit auf beiden Seiten ein Propstrike stattgefunden, also ist engine teardown mandatory, und erst kein Geld gespart durch's Engine abstellen wenn der Prop nicht perfekt horizontal stehenbleibt.

 

2. durch's Ueberziehen siehst es so aus als ob der Kollege auch noch einen Tailstrike hingelegt haben könnte, also eher mehr Schaden.

 

Vielleicht hatte er ja doch nicht alles im Griff?

 

:007:

[fm70]

Was hat die Qualität der Aussage mit US- vs. CH-lastigen Foren zu tun?

Nichts. Ich beobachte einfach eine gewisse Diffusion von Meinungen in eine Richtung, und wenn man etwas zu stark beobachtet, beginnt man vielleicht halt auch übersensibel zu reagieren. Also vergiss diesen Satzteil.

 

Der Pilot hatte vielleicht auch einfach Glück dass seine Rechnung aufgegangen ist

Naja' date=' also um eine zweieinhalb Kilometer lange Piste zu treffen braucht es nicht übermässig viel Glück!

 

Zu den Fall in Van Nuys ... schau Dir mal das Video an.

Gemacht.

 

1. hat mit ziemlicher Sicherheit auf beiden Seiten ein Propstrike stattgefunden, also ist engine teardown mandatory, und erst kein Geld gespart durch's Engine abstellen wenn der Prop nicht perfekt horizontal stehenbleibt.

Bist Du da ganz sicher? Bei einem plötzlichen erzwungenen Stillstand des laufenden Motors braucht es das natürlich, weil da Riesenkräfte auf die Kurbelwelle und die Lager und vielleicht noch andere Bauteile wirken, aber bei einem einfachen axialen Abscheren des Propellers bei stehendem Motor? Ich weiss es wirklich nicht, bezweifle es jetzt aber mal.

 

2. durch's Ueberziehen siehst es so aus als ob der Kollege auch noch einen Tailstrike hingelegt haben könnte, also eher mehr Schaden.

Ich denke, der machte das absichtlich, um die Nase möglichst lange in der Luft zu halten. Das hätte mit laufenden Motoren vermutlich nicht anders ausgesehen.

 

Ich gebe Dir Recht, dass man sich einer Option beraubt, wenn man den Motor abstellt, und gleichzeitig durch die Manipulationen in einer ohnehin schon stressschwangeren Situation noch zusätzlich die Arbeitsbelastung erhöht, und darum ist auch der Rat der Fluglehrer ganz in Ordnung: Konzentrier Dich auf die Landung und versuch nicht, irgendwie den Helden zu spielen. Wenn aber ein erfahrener Pilot wirklich weiss, was er tut, wer bin ich dann, hinterher an seiner einwandfreien Landung herumzumäkeln?

[Markus "Tomcat"]

... Bist Du da ganz sicher? Bei einem plötzlichen erzwungenen Stillstand des laufenden Motors braucht es das natürlich, weil da Riesenkräfte auf die Kurbelwelle und die Lager und vielleicht noch andere Bauteile wirken, aber bei einem einfachen axialen Abscheren des Propellers bei stehendem Motor? Ich weiss es wirklich nicht, bezweifle es jetzt aber mal.

 

Dann such mal die entsprechenden Richtlinien der FAA und die von Lycoming und Continental ... meines Wissens ist bei jedem Propstrike ein Engine Teardown notwendig. Also nix gespart.

 

Ich gebe Dir Recht, dass man sich einer Option beraubt, wenn man den Motor abstellt, und gleichzeitig durch die Manipulationen in einer ohnehin schon stressschwangeren Situation noch zusätzlich die Arbeitsbelastung erhöht, und darum ist auch der Rat der Fluglehrer ganz in Ordnung: Konzentrier Dich auf die Landung und versuch nicht, irgendwie den Helden zu spielen. Wenn aber ein erfahrener Pilot wirklich weiss, was er tut, wer bin ich dann, hinterher an seiner einwandfreien Landung herumzumäkeln?

 

Eben, und darum geht's mir. Der Kollege hat gemacht was er in der Situation für richtig gehalten hat. Bravo. Metal bent? Who cares. Die Reihenfolge ist:

 

1. Skin

2. Tin

3. Ticket

 

Ich mäkele nicht an seiner fast einwandfreien Landung herum (wo war der Runway Threshold im Video?) sondern an der Entscheidung, im Final die Engines abzustellen, und damit ein meiner Meinung nach unnötiges Risiko einzugehen. Aber das ist eben meine Meinung ... eben wegen der oben genannten Reihenfolge. Tin ist mir egal wenn's mir oder jemand anders an die Skin geht. :005:

 

Hast Du schon mal 'nen Flieger verbogen? No fun. :009:

[fm70]

Ich mäkele nicht an seiner fast einwandfreien Landung herum (wo war der Runway Threshold im Video?)

Da hat er die Prioritäten aber völlig richtig gesetzt! Nicht irgendeinen willkürlich aufgemalten Strich anpeilen, sondern mit Überfahrt den Beginn des Asphalts, um dann soviel Platz wie möglich zu haben, um stressfrei sauber auszuschweben.

 

Es wäre ja auch möglich, dass er schlicht und einfach sowohl sein Flugzeug als auch die Auf- und Abwindverhältnisse der Gegend genau genug kannte, um Mitte Final verlässlich sagen zu können, dass die Anflugeinteilung 100% stimmt? Als Segelflieger sehe ich das jedenfalls relativ entspannt.

[MarkusP210]

aber bei einem einfachen axialen Abscheren des Propellers bei stehendem Motor? Ich weiss es wirklich nicht

 

Mit ein bisschen Googeln findet man das hier sehr rasch:

 

http://www.lycoming.textron.com/support/publications/service-bulletins/pdfs/SB533A.pdf

 

Aber wie Du ja selber schon in früheren Beiträgen sagtest:

 

ich bin ja nur ein unverbesserlicher Besserwisser

 

Markus

[sirdir]

Es wäre ja auch möglich, dass er schlicht und einfach sowohl sein Flugzeug als auch die Auf- und Abwindverhältnisse der Gegend genau genug kannte, um Mitte Final verlässlich sagen zu können, dass die Anflugeinteilung 100% stimmt? Als Segelflieger sehe ich das jedenfalls relativ entspannt.

 

Naja, es gibt ja noch andere Gründe für nen G/A als dass der Anflug nicht passt. Aber gut, irgendwann muss die Entschdiung fallen...

[Maxrpm]

Dann such mal die entsprechenden Richtlinien der FAA und die von Lycoming und Continental ... meines Wissens ist bei jedem Propstrike ein Engine Teardown notwendig. Also nix gespart.

 

Ich mäkele nicht an seiner fast einwandfreien Landung herum (wo war der Runway Threshold im Video?) sondern an der Entscheidung, im Final die Engines abzustellen, und damit ein meiner Meinung nach unnötiges Risiko einzugehen. Aber das ist eben meine Meinung ... eben wegen der oben genannten Reihenfolge. Tin ist mir egal wenn's mir oder jemand anders an die Skin geht. :005:

 

Hast Du schon mal 'nen Flieger verbogen? No fun. :009:

 

 

Zum Ersten. Ich glaube auch, dass in jedem Fall ein Teardown der Motoren vorgeschrieben ist. Aber über die Kosten sagt das noch nichts aus. Ein Teardown wird erst wirklich teuer wenn man Schäden an der Kurbelwelle oder dgl findet. Und das ist in diesem Fall unwahrscheinlicher.

 

Zur Entscheidung mit dem Abstellen. Das ist nicht so einfach. Ein Laufenlassen der Motoren hat seine eignen Risken. Propeller können abreißen und durch die Cockpitwand kommen. (Siehe erster Fahrwerksschaden bei der DH8-400 der SAS - später haben sie den Motor auf der betroffenen Seite immer abgestellt)

 

Für eine Entscheidung müßte man hier die Erfahrung des Piloten auf C-310 und die Länge der RWY kennen.

 

Mit einer klassischen "alten" US PPL Ausbildung hätte der Pilot sein Flugzeug im Zustand power - off sehr gut gekannt. Viele US Piloten seglen ihr Flugzeug von "abeam threshold" an - auch wenn diese technik heute nicht mehr angemessen erscheint.

 

Wenn er also sein Flugzeug - und besonderns das Verhalten ohne Motorleistung sehr gut gekannt hat. Wenn die verfügbare RWY sehr viel länger war als die von einer C-310 benötigte - (damit war die notwendigkeit des Duchstartens ganz minimal).

Wenn er im Queranflug gesehen hat, dass sich die Landung sicher ausgeht - dann könnte er auch aus Sicherheitsgründen seine Motoren stillgelegt haben.

 

Diese Entscheidung ist sicher zu diskutieren aber sie ist zumindest würdig einer Diskussion.

 

Wolfgang

[Andi Rotorchopf]

Hoi Zäme,

 

Wir wissen natürlich nicht, viele Anflüge vorausgingen, zu sehen ist nur das finale Ende. Ich erachte es als Vorteilhafter, wenn das Bugfahrwerk schon ums verrecken nicht einrastet, im Endanflug bei ausgefahrenem Fahrwerk die Motoren abzustellen (ich denke der war sogar so schlau, dass er Fuelpumpen ausgeschaltet hat Sprithahn geschlossen und die Maschine nach dem die Props ausgerichtet waren stromlos machte). Schon klar, dass die Propeller beschädigt wurden und die Motoren zerlegt werden müssen.

 

Also bei diesem Piloten würde ich jederzeit einsteigen...

 

Also mit Eingezogenem Fahrwerk und laufenden Motoren eine Bauchlandung zu produzieren und sich umherfliegenden Propteilen (ja hab schon gesehen, dass diese vor der Kabine sind) auszusetzen, eine viel höhere Brandgefahr in Kauf nehmen wobei auch das Risiko besteht, dass sich die Maschine dreht (Hochachse) finde ich die schlechtere Alternative... Ausser man geht davon aus, dass ein Flugzeug mit nicht einrastendem Bugrad eh Schrott ist und noch ganz zu Klump gefräst werden soll... gehört sowieso der Versicherung...

 

Bei diesem Piloten weiss man nicht woran man ist...

 

Ist nur die Meinung eines Helikranken... der sich gerne in die Hirnwindungen der Flächenflieger versetzt und deren Schlüsse nachvollziehen können möchte... gelingt momentan nur schwer...

 

:007:Hab auch nie ein Heli verbogen:007: