Loads, allerlei Gewichte

[Aviaticus]

Leergewicht, Rüstgewicht, Rampengewicht, maximales Abfluggewicht, maximales Leertankgewicht (von Bedeutung, wenn ein Flugzeug mit voller Kabine und mit Fracht, aber mit nur minimaler Treibstoffreserve aufsetzen muss), Zuladung, Nutzlast, zahlende Nutzlast (payload), maximale zahlende Nutzlast. Was ist jeweils genau gemeint? Da bekanntlich längst nicht alle Flugzeugmuster voll betankt und gleichzeitig alle verfügbaren Sitze mit Erwachsenen und gar noch Gepäck beladen werden dürfen, muss es interessieren, worum es da geht.

Fritz S.

[INNflight]

Mit Verlaub antworten zu dürfen, ohne den Vollberuflern die Schau stehlen zu wollen :005:

 

Wichtig sind die ganzen Gewichte, denn es muss ja weight & balance stimmen bzw. richtig berechnet werden um sicher fliegen zu können.

 

Da kommts dann nicht nur drauf an, wieviel jeweils was wiegt, sondern vor allem auch wo was untergebracht wird, wichtig bez. Center of Gravity.

 

Im Airlinebetrieb wird W&B natürlich nicht mehr wirklich mit Zettln und Lineal von Hand berechnet wie ich das grad immer tun darf, aber vom Prinzip her isses gleich.

 

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Edit: Kennst vllt. die diversen Fotos im Internet von Frachtern die entweder am tail sitzen oder bei denen das Nosegear eingebrochen ist. Da war dann weight and balance nicht wirklich korrekt und des is teuer. :002:

[Schorsch]

Leergewicht = OEW/MEW/EW

Gibt es verschiedene: Manufacturers Empty Weight, Operating Empty Weight, und noch was dazwischen (nämlich: voll ausgestattetes Flugzeug ohne Crew und "Fluids").

Rüstgewicht:

Differenz zwischen OEW und MTOW.

 

Rampengewicht

MTOW + Sprit für Taxi.

 

maximales Abfluggewicht = MTOW

Oder auch: Maximum Brake Release Weight

 

maximales Leertankgewicht = MZFW

Eher von Bedeutung in punkto maximaler Nutzlast.

MZFW = OEW + MPL (=Maximum Payload)

 

(von Bedeutung, wenn ein Flugzeug mit voller Kabine und mit Fracht, aber mit nur minimaler Treibstoffreserve aufsetzen muss)

Das ist das Maximum Landing Weight, MLW.

 

Zuladung, Nutzlast, zahlende Nutzlast (payload), maximale zahlende Nutzlast

Wer zahlt und wer nicht ist egal.

Payload ist Payload, und das ist die Differenz aus:

TOW - Fuel - OEW= PL.

oder:

ZFW - OEW = PL.

 

Zuladung ist eigentlich alles zwischen OEW und TOW.

 

Gar nicht so kompliziert.

Normalerweise interessieren nur:

OEW = Operating Empty W

MTOW = Max Take-Off W

MPL = Max Payload

MFW = Max Fuel W

MLW = Max Landing W

und falls man es rausbekommt:

MEW = Manufacturer's Empty W

[beni]

Gar nicht so kompliziert.

Normalerweise interessieren nur:

OEW = Operating Empty W

MTOW = Max Take-Off W

MPL = Max Payload

MFW = Max Fuel W

MLW = Max Landing W

und falls man es rausbekommt:

MEW = Manufacturer's Empty W

 

Im täglichen Gebrauch ist es noch einfacher:

 

Ich erhalte das ZFW und muss dann schauen, dass ich mit dem von mir bestellten Fuel weder das MRW (max ramp weight, normalerweise kein Problem), das MTOW noch das MLW überschreite.

Auf dem loadsheet ist zudem auch noch das DOW (dry operating weight = alles ausser fuel und payload) und der DOI (dry operating index = Schwerpunkt) angegeben.

 

Vor einiger Zeit haben gescheite Leute herausgefunden, dass wir nicht Gewichte durch die Luft bewegen, sondern Massen. Dadurch sollte es heute eigentlich TOM, LM usw. heissen. Wird so ganz langsam eingeführt.

 

Übrigens einen schönen Gruss an Fritz ins Nachbardorf. Die Schweiz ist doch so klein :rolleyes:

[Aviaticus]

Hallo Florian,

Deinen Bemerkungen und Feststellungen stimme ich voll zu. Wenn W & B in Ordnung ist, dann mag gelegentlich eine geringfügige aufgerundete MTOM verzeihlich sein. Es darf einfach nichts passieren, sonst hat die Versicherung die besseren Karten! Was Vielen nicht verständlich ist, sind die sog. Ferry-Flüge (Überführungsflüge, selbst transkontinental nonstop, auch mit Einmots). Hierbei muss das Flugzeug oft massiv überladen werden. Wieso dürfen die das? Eine erschöpfende Antwort habe ich nicht. Die Ferry-Piloten machen eine spezielle Ausbildung und sind selbstredend Inhaber eines gültigen CPL inkl. IFR.

Fritz S.

[beni]

Edit: Kennst vllt. die diversen Fotos im Internet von Frachtern die entweder am tail sitzen oder bei denen das Nosegear eingebrochen ist. Da war dann weight and balance nicht wirklich korrekt und des is teuer. :002:

 

Nicht unbedingt, da wurde einfach in der falschen Reihenfolge ein- oder ausgeladen.

[INNflight]

Hallo Fritz,

 

Wollte in meiner Antwort keinesfalls implizieren, dass Überladung akzeptabel ist, sie muss auf jeden Fall im festgelegten Rahmen sein. Wollte nur auch anmerken, dass die "balance" genauso wichtig ist, wie das "weight".

 

Wie das bei Ferryflügen abläuft, bin ich mir nicht ganz sicher, hab da noch nie einen Einblick bekommen (leider?). Irgendwo im Hinterkopf mein ich mich erinnern zu können, dass eines der Forumsmitglieder einen trip report über einen solchen Überstellungsflug geschrieben hat?

 

da wurde einfach in der falschen Reihenfolge ein- oder ausgeladen.

 

Stimmt natürlich Beni, wollt ich mit weight and balance sagen, sorry.

[Quax37]

Hierbei muss das Flugzeug oft massiv überladen werden. Wieso dürfen die das?

Weil sie eine Sondergenehmigung haben.

[Philip]

Weil sie eine Sondergenehmigung haben.

Und von wem haben Sie die? Vom Betreiber? Vom Hersteller? Von der jeweiligen Luftfahrtbehörde?

[Hunter58]

Und von wem haben Sie die? Vom Betreiber? Vom Hersteller? Von der jeweiligen Luftfahrtbehörde?

 

Von allen drei. Der Betreiber muss das zulassen da sich das Risiko erhoeht, der HErsteller gibt die effektive Limiten mit der er noch leben kann an und die Umstaende die fuer diese Limiten gelten und die Luftfahrtbehoerde hat zu inspizieren ob das auch alles in Form und Sache richtig gemacht wurde.

[Schorsch]

Überladen gilt aber nur für FAR23 Flugzeuge, oder?

Meine Patienten haben ein festgelegtes MTOW und jenseits davon kann man fliegen, aber nicht legal für normal zugelassene Flugzeuge (den A380 hat man auch schon jenseits der 570t in die Lüfte geschickt).

[Hunter58]

Es ist wesentlich einfacher ein FAR23 Flugzeug durch die ganze Buerokratie zu schicken. Bei den grioesseren Dingern macht man das eigentlich nicht, obwohl rein theoretisch das moeglich waere. Nur ist der Aufwand im Vergleich zu einem Tech-stop so wahnsinnig gross dass man lieber stopt. Ausserdem ist fuer Ueberfuehrungsfluege von groseerem Material das MTOW meistens nicht enscheidend, sondern die Tankkapazitaet.

 

Die Gewichte jenseits der 570t beim A380 haben mit dem Entwicklungsprogramm und der Zulassung zu tun. Nichts desto trotz muss eine Bewilligung vorliegen (im Fall von Airbus das test flight certificate als Hersteller).

[Aviaticus]

Vorab dies: Es freut mich, dass so Viele sich für dieses Thema interessieren, es gelesen und z. T. auch geantwortet haben.

 

Zur Bewilligung für Ferryflüge: So viel ich weiss, starten aus Nordamerika zum Atlantikflug alle Flugzeuge von Moncton/Canada aus. Dort ist die kanadische Luftfahrtbehörde TRANSPORTCANADA zuständig. Zusätzlich zum CPL/IFR muss jeder Ferrypilot eine spezielle theoretische Ausbildung für solche Flüge durchlaufen haben. Und immer eine Hochsee-Notausrüstung dabeihaben, über deren Handhabung er selbstverständlich bestens Bescheid weiss.

 

Das Problem der Flugzeugüberladung stellt sich so gut wie nur bei FAR 23 - zertifizierten Maschinen. Grössere Flugzeuge, über 5670 kg/12500 pounds MTOW, haben in aller Regel eine Reichweite, die von der Ostküste Kanadas oder selbst der USA reicht, um bei max. Abfluggewicht gemäss POH sicher Island zu erreichen - und von dort dann Europa etc.

 

Der Begriff "Zahlende Nutzlast" scheint Einigen fremd oder unklar zu sein. Ganz einfach gesagt: Für Treibstoff als mitfliegendes Gewicht wird zwar auch gezahlt, aber er wird kontinuierlich verbraucht, sein Wert löst sich auf. Für das Gewicht der Passagiere müssen diese bezahlen. Das gilt auch für den Piloten, die Pilotin, wenn er/sie allein an Bord ist. Ansonst müssen die Pax den Luftfahrzeugführer entgelten. Alle Insassen und allfällige Fracht, bilden die Zahlende Nutzlast. Falls das Flugzeug mehr als seine Grundausrüstung beinhaltet, reduziert sich jene.

Fritz S.

[Aviaticus]

Hallo Florian

Den wohl eindrücklichsten Ferryflug machte 1968 der Amerikaner Max Conrad mit einer Piper Comanche 180 PS (die ersten Modelle hatten einen Vierzylinder-Lycomingmotor) von Johannesburg/Südafrika nach El Paso/Texas. Damals war das klar eine Pioneerleistung. Die Luftfahrt war noch nicht so sehr reguliert wie heute. Der Comanche war dermassen überladen, dass Conrad in Johannesburg erst nachts starten durfte und eine Pistenlänge von mehr als 2 km brauchte. Conrad war notabene auch der Gründer der Fachzeitschrift PLANE & PILOT, die es heute noch gibt. http://www.planeandpilotmag.com. Finde das Magazin sehr gut, und es ist im Abonnement inkl. Versand nach Europa sehr preisgünstig.

Gruss Fritz S.