NAT: Div. Fragen

[Susan27]

Hi,

 

ich beschäftige mich momentan mit der Nord-Altlantik Überquerung und habe zum Anfang mir mal http://en.wikipedia.org/wiki/North_Atlantic_Tracks durchgelesen...und habe zu diesem Artikel einige Fragen:

 

1) Ist es immer und ausschließlich so, dass Airliner tagsüber nach Westen und Abends/nachts gen Osten fliegen dürfen...? Wie sieht es da mit Ausnahmen aus...etwa von Regierungs- u. Krankentransportmaschinen, fliegen die stets Alternative NATs?

 

2) Führen Airliner immer die NATs auf der Nordhalbkugel (so zumindest auf der Wiki Grafik erkennbar) - sprich die Designator "A-E" westbound und "S-Y" eastbounds NATs durch...? Wenn ja, so würde das ja für Airlline Flüge Johannisburg nach Südamerika und zurück einen erheblichen Umweg bedeuten...(!)

 

3) Für die Übersicht paste ich den Bezugtext mal hierher (hoffe das ist ok für Euch):

"...Prior to departure, airline flight dispatchers/flight operations officers will determine the best track based on destination, aircraft weight, aircraft type, prevailing winds and Air Traffic Control route charges. Once airborne, the Atlantic Track portion of the flight plan will be confirmed. The aircraft will then contact the Oceanic Center controller before entering oceanic airspace and request the track giving the estimated time of arrival at the entry point. The Oceanic Controllers then calculate the required separation distances between aircraft and issue clearances to the pilot. It may be that the track is not available at that altitude or time so an alternate track or altitude will be assigned..."

 

a) Verstehe ich das richtig: Die Flightcrew benötigt vor dem Start überhaupt keine Clearance von Shanwick/Gander für das Atlantik-Crossing (= Benutzung des aktuellen NAT), sondern nur "Normale" Slots für die eigentliche Wegstrecke...?

 

Erst wenn bereits geraume Zeit airborne wird dann der eigentliche NAT requested und von Shanwick/Gander gecleared...richtig?

 

b) So wie ich den Text verstehe gibts ja für einen NAT einen Entry-, diverse Waypoints (Koordinaten)...und ebene einen Exit-Waypoint:

 

Wie lange vorher (Zeit bzw. Entfernung in NM) vor diesem Entry-Point in den Oceanic-Airspace ist es in der Airliner-Praxis üblich, von Shanwick/Gander die Benutzung des aktuellen NAT zu requesten...?

 

c) Was macht Shanwick/Gander Oceanic-ATC, wenn (aus welchen Gründen auch immer) der Fall eintritt, dass 2 Flugzeuge so dicht hintereinander z.B. westbound fliegen, dass das 2. Flugzeug am Entry-Point nicht den obligatorischen 10 Min. Abstand hat:

 

Gibts dann ein Holding Pattern am Entry-Point...oder wird das 2., Flugzeug komplett rausgenommen...und wie in Wiki beschrieben...parallel (mit ausreichendem Seitenabstand zum 1. Flugzeug) zur NAT westbound gecleared...?

 

d) Gibts eine Minmalgeschwindigkeit während der Benutzung der NATs...z.B. Minimum 0.82 Mach oder so?

 

e) Damit der Abstand zwischen den Flugzeugen gleich bleibt, muß ja exakt(!) die selbe GS geflogen werden:

 

Cleared dann Shanwick/Gander ATC nunmehr GS statt...wie sonst immer üblich...IAS...?

 

4) Zur Kommunikation:

 

Solange man noch in Europa/USA den Kontinent "unter sich hat"...läuft die ATC-Kommunikation ja sicherlich ganz "normal" über VHF ab:

 

Ab wann switched die Flightcrew eigenltlich (auf Anweisung) von HF und nach dem Exit-WPT wieder zurück auf VHF...ist das immer die initiale Übergabe z.B. bei Westbound-flights von ATC-Shannon nach Shanwick-Oceanic-ATC (= Erstkontakt des Flugzeugs mit Shanwick-ATC)...

 

...Oder ist es so, dass am Anfang durchaus noch mit VHF kommuniziert wird...und erst nach entsprechend weiter ENtfernung vom Festland (VHF Qualität wird zu schlecht) auf HF geswitched wird...?

 

Vielen dank! :)

 

LG & schönen Sonntag

Susan

[Dan83]

Hallo Susan

 

Ich empfehle dir das North Atlantic MNPS Airspace Operations Manual. Es dürfte alle deine Fragen sehr ausführlich klären.

 

Falls du noch mehr Material willst: http://www.nat-pco.org/docs.htm

 

Es gab auch vor einiger Zeit hier im Forum eine Diskussion, welche die NATs zum Thema hatte. Vielleicht findest du den Beitrag ja noch über die Forumsuche.

 

Gruß, Daniel

[andrew62]

Hi Susan,

den Link zum MNPS Manual hast Du ja schon bekommen und zum NAT Thema hab´ ich selbst schon ein paar Beiträge geschrieben.

 

Hi,

1) Ist es immer und ausschließlich so, dass Airliner tagsüber nach Westen und Abends/nachts gen Osten fliegen dürfen...? Wie sieht es da mit Ausnahmen aus...etwa von Regierungs- u. Krankentransportmaschinen, fliegen die stets Alternative NATs?

 

Alles was gegen die NAT Richtung fliegt, muß außen herum fliegen.

Das ist prinzipiell kein Problem, denn in die eine Richtung suche ich die "Jets" (Starkwindbänder) und in die Gegenrichtung vermeide ich sie.

Es gibt übrigens auch genug Linienflüge die außerhalb des OTS fliegen.

 

2) Führen Airliner immer die NATs auf der Nordhalbkugel (so zumindest auf der Wiki Grafik erkennbar) - sprich die Designator "A-E" westbound und "S-Y" eastbounds NATs durch...? Wenn ja, so würde das ja für Airlline Flüge Johannisburg nach Südamerika und zurück einen erheblichen Umweg bedeuten...(!)

 

Benamsung der Tracks:

Westbound heißt der Nördlichste "A" und

eastbound der Südlichste "Z".

Das NAT-OTS regelt nur den Verkehr zu Spitzenzeiten zwischen Europa und der USA bzw. auch der Karibik.

Nach Südamerika, auch von Südafrika aus, gibt´s entweder "normale" Airways oder es wird "Random" geflogen.

 

3) Für die Übersicht paste ich den Bezugtext mal hierher (hoffe das ist ok für Euch):

"...Prior to departure, airline flight dispatchers/flight operations officers will determine the best track based on destination, aircraft weight, aircraft type, prevailing winds and Air Traffic Control route charges. Once airborne, the Atlantic Track portion of the flight plan will be confirmed. The aircraft will then contact the Oceanic Center controller before entering oceanic airspace and request the track giving the estimated time of arrival at the entry point. The Oceanic Controllers then calculate the required separation distances between aircraft and issue clearances to the pilot. It may be that the track is not available at that altitude or time so an alternate track or altitude will be assigned..."

 

a) Verstehe ich das richtig: Die Flightcrew benötigt vor dem Start überhaupt keine Clearance von Shanwick/Gander für das Atlantik-Crossing (= Benutzung des aktuellen NAT), sondern nur "Normale" Slots für die eigentliche Wegstrecke...?

 

Stimmt.

 

Erst wenn bereits geraume Zeit airborne wird dann der eigentliche NAT requested und von Shanwick/Gander gecleared...richtig?

 

b) So wie ich den Text verstehe gibts ja für einen NAT einen Entry-, diverse Waypoints (Koordinaten)...und ebene einen Exit-Waypoint:

 

Wie lange vorher (Zeit bzw. Entfernung in NM) vor diesem Entry-Point in den Oceanic-Airspace ist es in der Airliner-Praxis üblich, von Shanwick/Gander die Benutzung des aktuellen NAT zu requesten...?

 

Spätestens 30 Minuten vorher wird die Clearance eingeholt.

 

c) Was macht Shanwick/Gander Oceanic-ATC, wenn (aus welchen Gründen auch immer) der Fall eintritt, dass 2 Flugzeuge so dicht hintereinander z.B. westbound fliegen, dass das 2. Flugzeug am Entry-Point nicht den obligatorischen 10 Min. Abstand hat:

 

Gibts dann ein Holding Pattern am Entry-Point...oder wird das 2., Flugzeug komplett rausgenommen...und wie in Wiki beschrieben...parallel (mit ausreichendem Seitenabstand zum 1. Flugzeug) zur NAT westbound gecleared...?

 

dann wird ein anderer Level oder Track angeboten.

 

d) Gibts eine Minmalgeschwindigkeit während der Benutzung der NATs...z.B. Minimum 0.82 Mach oder so?

 

e) Damit der Abstand zwischen den Flugzeugen gleich bleibt, muß ja exakt(!) die selbe GS geflogen werden:

 

Cleared dann Shanwick/Gander ATC nunmehr GS statt...wie sonst immer üblich...IAS...?

 

Minimalgeschwindigkeit gibt´s keine, aber die Lotsen achten darauf daß beim "einfädeln" in den Track das nachfolgende Flugzeug nicht "auflaufen" kann (z.B. durch längere Separation).

Gewährleistet wird das durch die "Machnumbertechnique" -> Bestandteil der Clearance ist die Machnumber, welche ohne neuerliche Clearance nicht verändert werden darf. Das garantiert, daß alle Flugzeuge eine konstante Geschwindigkeit halten.

 

4) Zur Kommunikation:

 

Solange man noch in Europa/USA den Kontinent "unter sich hat"...läuft die ATC-Kommunikation ja sicherlich ganz "normal" über VHF ab:

 

Ab wann switched die Flightcrew eigenltlich (auf Anweisung) von HF und nach dem Exit-WPT wieder zurück auf VHF...ist das immer die initiale Übergabe z.B. bei Westbound-flights von ATC-Shannon nach Shanwick-Oceanic-ATC (= Erstkontakt des Flugzeugs mit Shanwick-ATC)...

 

...Oder ist es so, dass am Anfang durchaus noch mit VHF kommuniziert wird...und erst nach entsprechend weiter ENtfernung vom Festland (VHF Qualität wird zu schlecht) auf HF geswitched wird...?

 

Vielen dank! :)

 

LG & schönen Sonntag

Susan

 

Auf HF wird gewechselt, wenn man aus der VHF Reichweite kommt, was relativ bald der Fall ist. Außer man fliegt weit im Norden wo man innerhalb der Reichweite von Relaisstationen auf z.B. Grönland bleibt.

HF wird aber immer seltener nötig, da bereits viele Flugzeuge mit CPDLC via SAT ausgerüstet sind. Dabei wird nicht mehr gesprochen sondern geschrieben.

 

Hoffe ich konnte etwas weiterhelfen :008:

[oneworldflyer]

1) Ist es immer und ausschließlich so, dass Airliner tagsüber nach Westen und Abends/nachts gen Osten fliegen dürfen...? Wie sieht es da mit Ausnahmen aus...etwa von Regierungs- u. Krankentransportmaschinen, fliegen die stets Alternative NATs?

 

Bizjets fliegen meistens auch höher und stören deshalb den Traffic nicht besonders.

 

 

Zitat von Susan27

d) Gibts eine Minmalgeschwindigkeit während der Benutzung der NATs...z.B. Minimum 0.82 Mach oder so?

 

e) Damit der Abstand zwischen den Flugzeugen gleich bleibt, muß ja exakt(!) die selbe GS geflogen werden:

 

Cleared dann Shanwick/Gander ATC nunmehr GS statt...wie sonst immer üblich...IAS...?

 

NB: Im Reiseflug wird nicht mit IAS cleared, sondern mit Mach. Dies wird auch oft getan, wenn z.B. kein anderes FL verfügbar ist.

[FalconJockey]

Hallo Susan,

 

ich wiederhole mich evtl. ;) SAG PTM --> Flugplanung --> Longrange