versch. Anflug-/Landetechniken

[Niggi]

Ich habe auch gelernt, ab Eindrehen in Base Power zu reduzieren und den Sinkflug einzuleiten (Cadet ca. 1500rpm, Flaps 2, 80kn ergibt ungefähr -500fpm), im Final dann den Speed auf Vapp zu verringern und am Gate den Power ganz zu versorgen um gelegentlich und nach persönlichem Gusto vorteilhafterweise zu flaren.

 

Die 1500rpm machen sicher nicht mehr viel Krach und lassen aber noch einiges an Spielraum um den Anflug zu verkürzen. Je nach Flugi ist das Gate logischerweise früher oder später, der Flare höher oder tiefer zu setzen, grundsätzlich scheint aber (auch) diese Methode zu funktionieren und einigermassen deppensicher zu sein (dies war jetzt keine Anspielung :D).

 

Ich frage mich, wie mit einem Idle-Approach irgendwelche Abwindfelder und/oder Windscherungen (siehe zb. LSZI RWY25 bei kräftigem Westwind) noch kompensiert werden sollen, irgendwann geht einem doch in diesem Fall die Höhe oder der Speed (oder beides zusammen :() aus und resultiert im besseren Fall in einem G/A. Sicher, als hohe Schule eine elegante Art anzufliegen und durchaus auch lernbar aber den tieferen Sinn hinter einem Idle-Approach ab "abeam threshold" kann ich auf den ersten Blick nicht erkennen.

 

Es sei denn natürlich wir reden von Gerät mit welchem die Energie bis zum Einschlag mittels Slip oder aerodynamischer Bremsen vernünftig reguliert werden kann. Was letztendlich (bis auf den Lärm) auf Dasselbe rauskommt - Speed und Anflugwinkel werden bis ans Gate aktiv gesteuert.

 

Gruess

Niggi

[Niggi Moos]

Als ehemals mechanisch (aus)gebildeter Mensch sehe ich noch einen weiteren Grund, keinen Idle Approach zu machen (mein Hauptgrund):

 

Leerlauf: Der Motor läuft ziemlich fett, die Kerzen verbleien bei unserem Bleisaft. Wenn der Treibling nicht mehr ganz so frisch ist, verölen sie vielleicht sogar. Öl wird durch das entstehende Vakuum bei Leerlauf durch die Ventilführungen angesaugt. Wer erinnert sich nicht an die blaue (Öl) Signalwolke früherer Automodelle, wenn man nach einer *vom Gas Phase* wieder Stoff gegeben hat?

 

Fazit: Wenn die Anflugplanung halt doch nicht aufgeht, oder ein plötzlicher GA gemacht werden muss, antwortet der Treibling unerwartet mit Spotzen, Knallen und reduzierter Leistung - kann schiefgehen! Mixer zurücknehmen bei Leerlaufanflügen (z.B. beim Emergencytraining) machen nur coole Cheffluglehrer.:cool: Ich zwar auch. Man sollte nur nicht vergessen, den zum richtigen Zeitpunkt wieder etwas nach vorne zu schieben ...

 

Selber habe ich schon zugeschaut, wie es einem Kandidaten halt doch nicht ganz gereicht hat und er es mit obigen Triebwerksäusserungen noch knapp auf die Piste geschafft hat.

 

Kommt noch dazu, dass ein Lyconti durch die Auskühlung zwar nicht gerade den Dienst quittiert, aber vielleicht irgendwann in der Zukunft, bei regelmässiger Anwendung dieser Technik, vor der TBO, Risse in den Zylindern bekommt. Bei Schleppmotoren habe ich das früher recht oft beobachten können, als man nach dem Klinken noch mit Knallen und Idle runtergekommen ist. Man hat Schleppmotoren darum mit speziellen Zylinderlaufbüchsen ausgestattet.

 

Seit man beim Descent immer etwas Leistung stehen lässt und dann kontinuierlich reduziert, habe ich das eigentlich nie mehr gesehen.

 

Grüess vom Freakdaal

 

- niggi

[Roger Richard]

Hallo Markus

 

Also fliege ich 75 Knoten im Downwind, dann abeam the numbers Power reduzieren um Speed zu halten und Sinkflug einzuleiten, dazu 10 Grad klappen, dann drehen auf Base Leg, Klappen 20, Power für 70 Knoten, und dann in's Final eindrehen auf mindestens 500 Fuss AGL, 30 Grad Klappen (im Regelfall, gibt Ausnahmen), mit 65 KTS über den Zaun und die Power auf Idle ziehen wenn Du Dir SICHER bist dass es zum Runway reicht.

So in etwa funktioniert das bei mir mit der C172 auch, mit der Besonderheit, dass ich die Flaps 30 nur brauche wenn die RW kürzer ist als 800m.

[MacGyver]

Ich denke, heutzutage hat man in Mitteleuropa gar nicht mehr viel Auswahl bei der Landetechnik. Bei meiner Grundausbildung in den USA hat der Fluglehrer darauf geachtet, dass ich möglichst ein "square pattern" in (Gleit-)Reichweite der Runway fliege - mit stufenweiser Reduktion der Power und "Idle when runway made".

 

Heutzutage wird das Verfahren meist vom Flughafen, bzw. den Anrainern (Lärmschutz) vorgeschrieben. Wenn ich mir z.B. die Volten in LOAN (Wr. Neustadt) oder LOWZ (Zell am See) ansehe, dann ist klar, ohne Power bis zum Schluß stehen zu lassen, geht da nix. Sogar Richtungsänderungen im Endanflug sind da vorgeschrieben.

 

Ein anderer Aspekt sind noch modernere Flugzeuge mit single lever power control und Verstellprop. Bei normalen, manuellen Systemen lasse ich meist den Prop im Endanflug auf niedriger Drehzahl stehen und wenn nur mehr wenig Power gesetzt ist, schiebe ich den Prop-hebel vor um für einen GA gerüstet zu sein, ohne jedoch die Drehzahl zu erhöhen (Lärmschutz). Bei Einhebel-Systemen habe ich diese Wahl nicht mehr und bin auf die Auslegung der Software bzw. Propsteuerung angewiesen.

 

Grüße aus A,

Günter.

[Maxrpm]

Edit: Ich fliege im Pattern "Pitch for Airspeed" und "Power for Altitude" aber es geht andersrum genauso und der Rest sind Glaubenskriege.

 

Einer der besten CFI der FAA Welt - Kerschner - schrrieb zu diesem Thema: " The US Navy lands 30.000 pound Airplane with 130kts landing speed on 500feet moving landing fields at night in the winterstorms of the northern seas. They strictly use "Pitch for airspeed and power for altitude" - thus the discussion about landing technic ends in my opinion."

[Markus "Tomcat"]

Einer der besten CFI der FAA Welt - Kerschner - schrrieb zu diesem Thema: " The US Navy lands 30.000 pound Airplane with 130kts landing speed on 500feet moving landing fields at night in the winterstorms of the northern seas. They strictly use "Pitch for airspeed and power for altitude" - thus the discussion about landing technic ends in my opinion."

 

Weiss nicht ob ich das was die Navy da auf dem Carrier macht als "Landing" bezeichnen würde. Vielleicht sehen wegen meiner Technik manchmal meine Landungen auch wie Carrierlandungen aus??

 

:005:

 

Fliegt die USAF nicht andersum - Pitch for Altitude und Power für Airspeed?

 

Ich hab' alle Bücher von Bill Kershner ... der hatte echt Ahnung. RIP.

 

Was sagt denn Langewiesche dazu? Lange Diskussion hier.

[Maxrpm]

Nein! Bei aller Feindschaft zwischen USAAF und US NAVY die Landetechnik unterscheidet sich nicht.

 

Wolfgang

[fm70]

Einer der besten CFI der FAA Welt - Kerschner - schrrieb zu diesem Thema: " The US Navy lands 30.000 pound Airplane with 130kts landing speed on 500feet moving landing fields at night in the winterstorms of the northern seas. They strictly use "Pitch for airspeed and power for altitude" - thus the discussion about landing technic ends in my opinion."

Wobei ich nicht wirklich sicher bin, wie weit sich die Landetechnik einer FA-18 einfach unbesehen auf eine C152 übertragen lässt.

[Mike Rider]

... runter kommen sie alle, Fritz.

[Maxrpm]

Wobei ich nicht wirklich sicher bin, wie weit sich die Landetechnik einer FA-18 einfach unbesehen auf eine C152 übertragen lässt.

 

Unbesehen sollte beim Fliegen gar nichts übernommen werden. Besehen und zwar gründlich besehen sehr. Kerschner hatte etwa 28000 Landungen auf C150 und C152 und fand die gleiche Technik wie bei der F14 auf der Independence emfehlenswert. Das gleiche gilt für die Schulsegler K4, K7 bis K13 wo ich sie auch bisher etwa 4000mal probieren durfte.

 

 

Wolfgang

[fm70]

Nur zur Klarstellung: Ich habe weder Kerschners Kompetenz in Frage gestellt noch die Tatsache an sich, sondern die "Beweisführung". Bzw. das Zitat, wie es hier angeführt wurde (ich bin bei nicht selbst recherchierten Zitaten vorsichtig geworden).

 

Das gleiche gilt übrigens für Deine "Beweisführung" vom Segelflieger zur Cessna: Als ich zum ersten Mal am Knüppel eines Motorfliegers sass (das war eine Mousquetaire, um präzise zu sein), habe ich als Segelflieger auch gedacht: Pitch for speed. Ich habe gedrückt, noch mehr gedrückt, und noch mehr gedrückt, und passiert ist speedmässig gar nichts, Gleitpfadmässig aber sehr viel. Ok, ich übertreibe natürlich ein bisschen … aber wirklich nur ein bisschen.

 

Also: Wenn's bei der C152 so funktioniert, so soll man das so sagen. Aber aus dem Verhalten einer FA18 oder einer ASH25 lässt sich für eine C152 überhaupt nichts ableiten. Ok, ich sehe, Du schreibst K4. Das könnte natürlich in etwa hinhauen … (Und bevor's mir jetzt jemand unter die Nase reibt: Nein, ich kenne die FA18 nicht. Diesbezüglich ist meine Aussage also nur eine wilde Vermutung.)

[Hans Tobolla]

Bei der PMDG 737-800 habe ich im Leerlauf und Landekonfiguration einen Gleitwinkel von ca. 8,5°, das entspricht einer Gleitzahl von 6,7, ermittelt.

 

Vielleicht kann jemand von den Airline-Piloten sagen, ob diese Werte realistisch sind.

 

Aber offensichtlich braucht ein Airliner ordentlich Schub, um die 3° einzuhalten, denn die vollen Landeklappen und das Fahrwerk erzeugen einen hohen Luftwiderstand.

 

Zusätzlich gibt es noch die nicht geringe Stirnfläche der Triebwerke. Ich weiss nicht, ob der Leerlaufschub deren Luftwiderstand ausgleicht.

 

Clean kann man hinsichtlich des Gleitwinkels eine 737 z.B. mit einem Motorsegler vergleichen, auf dem Endanflug sicher nicht.

 

Im übrigen bin ich jahrelang geflogen, ohne von diesen Grundsatzdebatten, speed by pitch usw., jemals etwas gehört zu haben. Auch das kann man überleben.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Im übrigen bin ich jahrelang geflogen, ohne von diesen Grundsatzdebatten, speed by pitch usw., jemals etwas gehört zu haben. Auch das kann man überleben.

 

Aber sicher. Etwas seltsam finde ich die Unterscheidung, wenn gleichzeitig 'pitch-power prophylaxe' gelehrt wird, d.h. es wird eh immer an beiden Werten geschraubt...

[willard]

Weiss nicht ob ich das was die Navy da auf dem Carrier macht als "Landing" bezeichnen würde.

 

Hehe, der war gut. Das sind vermutlich wirklich eher kontrollierte Abstürze, als saubere Landungen. Aber das Fahrwerk einer Navy-F/A18 hält ja auch etwas mehr aus als das filigrane Gestell meiner Katana.

[Markus "Tomcat"]

Hehe, der war gut. Das sind vermutlich wirklich eher kontrollierte Abstürze, als saubere Landungen. Aber das Fahrwerk einer Navy-F/A18 hält ja auch etwas mehr aus als das filigrane Gestell meiner Katana.

 

Es ist ja auch nun mal keine echte Landung, wie ein befreundeter F18-Pilot der US Navy bestätigt. Einfach mit einer bestimmten Sinkrate die Kiste auf's Deck schmeissen, Vollgas geben, und hoffen dass Du einen Wire erwischst.

 

:005:

 

Ist eh interessant die USAF und die USN Version der gleichen Maschine zu sehen - nicht nur der Tailhook und die Ampel (Angle of Attack Indicator), sondern vor allem das MASSIVE Fahrwerk.

 

:p