versch. Anflug-/Landetechniken

[MichiH]

Hallo,

 

ich bin gerade mitten in meiner PPL-A Ausbildung ( 1. Soloflug gerade hinter mir :rolleyes: ). Nun habe ich folgende Frage (habe über die Suchfunktion nichts gefunden):

 

Ich habe gelernt, dass ich bei meiner Cessna 152 oder 172 mitten im Queranflug das Gas komplet raus nehme und bis an die Schwelle gleite wenn ich denn damit hinkomme. Nun habe ich aber von einem anderen Fluglehrer gehört, dass es sinnvoller ist mit ca. 1500 U/min zu landen.

 

Ist das einfach nur Geschmackssache oder hat eine der Varianten Vorteile?

[Markus "Tomcat"]

1500 finde ich auf jeden Fall mal a bissl viel.

 

Es gibt die alte Schule bei der Du im Downwind "abeam the runway numbers" die Power rausziehst und dann im Leerlauf den Rest bis zur Landung fliegst. Die Logik - falls Dir der Quirl ausgeht hast Du kein Problem die Landebahn zu erreichen.

 

Ich habe es ursprünglich so gelernt, wurde dann aber von einem späteren Fluglehrer umprogrammiert. Sein Argument: Warum sollte der Quirl ausgerechnet im Endanflug ausgehen? Der Motor weiss ja nicht wo Du bist.

 

Also fliege ich 75 Knoten im Downwind, dann abeam the numbers Power reduzieren um Speed zu halten und Sinkflug einzuleiten, dazu 10 Grad klappen, dann drehen auf Base Leg, Klappen 20, Power für 70 Knoten, und dann in's Final eindrehen auf mindestens 500 Fuss AGL, 30 Grad Klappen (im Regelfall, gibt Ausnahmen), mit 65 KTS über den Zaun und die Power auf Idle ziehen wenn Du Dir SICHER bist dass es zum Runway reicht.

 

Die Speeds müssen halt entsprechend angepasst werden (siehe POH/AFM und entsprechende Crosswind Situationen / Gust Factors) je nachdem was Du fliegst (C150, C152, C172 150/160 PS). Ich setze bei C172 mit 180 HP (ab Werk oder konvertiert) und bei C182, die ja beide etwas nasenlastiger sind, im Flare etwas (sehr wenig) Power um die Landung abzufedern damit ich nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks das Bugfahrwerk langsamer runterbringen kann.

:008:

 

Hoffe das macht Sinn. Bin kein CFI, also empfehle ich zu Risiken und Nebenwirkungen den Arzt oder Apotheker zu befragen.

:005:

 

Edit: Ich fliege im Pattern "Pitch for Airspeed" und "Power for Altitude" aber es geht andersrum genauso und der Rest sind Glaubenskriege.

:eek:

 

2. Edit: Gratuliere zum 1. Solo und wünsche viel Spass und Erfolg beim Rest Deiner Ausbildung!

[Haslivet]

1500 finde ich auf jeden Fall mal a bissl viel.

 

 

Edit: Ich fliege im Pattern "Pitch for Airspeed" und "Power for Altitude" aber es geht andersrum genauso und der Rest sind Glaubenskriege.

:eek:

 

 

Ich auch, gibt bei konsequenter Umsetzung die besten Landungen.

 

Gruss

Theo

[sirdir]

Hi

 

Hab ich noch nie so gemacht, ausser bei Notlandeübungen. Power raus immer erst im Gate.

Ehrlich gesagt weiss ich auch gar nicht, wie das gehen kann: Ich habe gelernt dass die Sinkrate bei gleichen Speeds ca. doppelt so hoch ist ohne Power wie mit, somit müsste die Platzrunde etwa doppelt so hoch sein oder die Platzrunde kürzer. So haben wir auch immer 'abgekürzt' bei unseren NoLa-Übungen, so dass es aufging. Also, ab mitte Queranflug, das kann ich mir gut vorstellen, ich hab auch öfter mal Poweroff Abschnitte im Final weil ich zu hoch komme ;) (wie setzt du denn Klappen?) Aber ab Threshold?

Ein weiteres Argument wäre vielleicht noch, dass es doch immer mal wieder heisst ohne Power zu fliegen sei für den Motor nicht gut (auskühlen).

[MichiH]

Ich setze in der Regel nach dem Gasrausziehen 10° Klappen, Vergaservorwärmung und trimme auf 70 Knoten. Damit sinke ich um die 450 bis 500 ft/min (entspricht auch dem ILS Leitpfad wenn ich mich nicht irre). Wenn das ganze bis zum kontrollierten Absturz passt, bleibe ich in dieser Konfiguration, sollte ich zu niedrig kommen, dann gebe ich ein wenig Gas um weniger zu sinken und ziehe dann das Gas wieder ganz raus.

 

Ich habe schon ein paar Argumente für beide Varianten gehört: z.B. warum mit Motorpower "gegen" 20° oder mehr Klappen fliegen, die Anwohner freuen sich wenn man leise über ihre Häuser schwebt, aber auch: der Motor kühlt mit Gas weniger aus, man hat noch die möglichkeit das gas ganz rauszunehmen wenn man wirklich viel zu hoch reinkommt...

 

Ich bin ehrlich gesagt ein wenig verwirrt, wie ich es denn nun machen/lernen soll. :confused:

[Markus "Tomcat"]

Laut diversen Artikeln / A&P Mechanic Meinungen ist bei "unseren" kleinen, nicht-aufgeladenen Motoren (Lycoming oder Continental 200 / 320 / 360) das "shock cooling" kein Problem wenn man sich auf einem Engine Gauge die CHT's anschaut.

 

Anwohner und Lärmteppich sind immer ein gutes Argument, und die Flugsicherheit geht immer vor.

 

Ich finde einen "stabilized approach" das wichtigste ... beim Eindrehen in's Final vom Base (min. 500 AGL) sollte der Flieger stabil sein ... wenn irgendwas nicht passt ... eher go-around als rumpfuschen.

[willard]

Die verschiedenen Landetechniken sind bestimmt Geschmacksache und können auch rasch in Glaubenskriege ausarten. "Pitch for Airspeed" und "Power for Altitude" ist mir als Segelflieger sympathisch, da wir es dort genauso machen (einfach dass die Bremsklappen den Power ersetzen).

 

Auch oft gesehen, vor allem von älteren Piloten, sind konsequente Power-idle Approaches. Kann auch Sinn machen, denn wenn der Kolbenschüttler wirklich mal ausfällt, hat man das so gut im Gefühl, dass es auch dann klappen wird.

 

Offiziell gelehrt im PPL wird jedoch die "Pitch/Power Prophylaxis", d.h. bei einer Abweichung von der Final Speed oder vom Glidepath werden (gleichzeitig und entgegengesetzt) sowohl Pitch als auch Power korrigiert.

[Brufi]

Die Anflugtechnik mit Idle funktioniert selbstverständlich und entspricht der Technik wie sie in den Nachkriegsjahren mit Piper L4 (J3), Bücker etc. praktiziert wurde.

Mir ist auch klar, dass dies auch heute noch von den meisten UL Flugschulen so instruiert wird UND ich weiss, z.B. im "Land of the Free" diese Technik teilweise immer noch instruiert und praktiziert wird.

 

In praktisch allen Flugschulen der CH wird heute allerdings eine andere Anflugtechnik instruiert: Schrittweise Speed-Reduktion durch setzen von immer mehr Klappen und anpassen der Triebwerksleistung. Der Endanflug (=Final) wird (meist) mit voll ausgefahrenen Klappen und mit Leistung geflogen. Dabei wird ein gewünschter Gleitweg (Sinkwinkel) und eine Soll-Geschwindigkeit angestrebt. Die Pharisäer streiten sich dabei noch darum, ob Speed by Pitch oder Speed bei Power die einzig seeligmachende Religion sei, aber darauf will ich nun mal nicht eingehen.

 

Auf einer Normvolte (Volte = Platzrunde = pattern) nach ICAO beginnt der Sinkflug auf dem Downwind, 1000 ft über der Piste, 1 NM seitlich davon, querab der Pistenschwelle. Auf dem Downwind geht es noch 1 NM geradeaus, dann folgt 1 NM Baseleg und schliesslich 1 NM Final. Zusammen sind das 3 NM für 1000 ft was genau einem 3° Gleitweg entspricht. Eine C152 wird das allerdings mit Leerlauf wohl kaum schaffen, andere GA Flugzeuge ebensowenig, mit Klappen schon gar nicht, die benötigte Gleitzahl wäre 19:1.

Drum brauchts eben etwas Leistung.

 

Gruss

 

Philipp

[fm70]

Wobei diese 3 Grad Gleitpfad auf die grossen, aerodynamisch hochwertigen Flugzeuge abgestimmt sind. Wie weit es sinnvoll ist, diesen auch in kleinen, aerodynamisch eher nicht so hochwertigen Flugzeugen anzustreben, ist eine Frage, die gestellt werden darf.

[Markus "Tomcat"]

Philipp - ein 1 NM Pattern? Da bin ich ja bei manchen Amiplätzen schon im Nachbarlandkreis ... und hier noch 3 x mehr.

 

:eek:

[zebra]

Hallo allerseits

 

Was nun richtig und was falsch ist, wage ich als Afrikapilot nicht zu behaupten. Ich bin keinesfalls Experte und lass da gerne andere drüber streiten was nun richtig und was flasch sei.

 

Bei meinen Landungen (C-182) spielen aber Pistenlänge, Pistenbeschaffenheit, Windverhältnisse und Dichtehöhe eine grosse Rolle.

Lange Asphaltpisten fliege ich gerne etwas hoch an, ziehe dann die Power ganz raus und kurz vor dem Flare gebe ich noch etwas Gas, dass die Nase schön hochkommt (C-182 bedingt, mit dem 150gi lassen wir das Gas mal ganz auf Idle). Das hilft gegen Lärm und falls der Ventilator ausgeht, hab ich immer noch etwas Reserve unter mir. Die Tatsache dass ich etwas mehr Pistenlänge brauche, ist mir ziemlich egal.

 

Nun fliegen wir aber in den Busch - vollbeladen auf eine schlechte 550m Schotterpiste, draussen sind es 35°C, kein Lüftchen weht und am Ende der Runway stehen Kamele oder Bäume - glaube mir, dann ist mir der Lärm egal. Da komm ich lieber tief rein, Flaps auf 40° mit ziemlich Power und relativ langsam. Zum Flaren bleibt nicht viel Platz. Sollte nun noch eine Ziege über die Runway rennen hast du bereits gut Power für einen Go-around. Wenn alles passt dann Gas weg kurz vor der Schwelle und wir haben eine etwas härtere Landung dafür aber Platz zum Bremsen.

 

Kurz gesagt, meine Antwort auf deine Frage: "Es chunnt druf aa..." und "je nach däm..." *

 

*Edit: Übersetzung für die deutsche Leserschaft: "Es kommt drauf an" und "Je nach dem" ;)

[Brufi]

Philipp - ein 1 NM Pattern? Da bin ich ja bei manchen Amiplätzen schon im Nachbarlandkreis ... und hier noch 3 x mehr.

Das habe nicht ich so festgelegt sondern die ICAO, ich sag nur wie's ist. Gruss / Philipp

[Brufi]

Wobei diese 3 Grad Gleitpfad auf die grossen, aerodynamisch hochwertigen Flugzeuge abgestimmt sind. Wie weit es sinnvoll ist, diesen auch in kleinen, aerodynamisch eher nicht so hochwertigen Flugzeugen anzustreben, ist eine Frage, die gestellt werden darf.

Das ist nicht nur gewöhnlich falsch sondern einfach völlig falsch. Die Airliner fliegen bekanntlich nicht clean und im Leerlauf die ILS runter sondern mit Flaps und Power. Die 3 Grad Gleitweg sind in KEINERLEI Zusammenhang mit der Gleitzahl des Flugzeugs, Mann! Sondern das ist schlicht eine Norm (auch von der ICAO) welche wiederum gute und praktische Gründe hat.

Philipp

[PeterH]

Bei der Frage "Anflug Idle oder mit Schleppgas" meine ich, dass man durchaus beide Varianten üben sollte. Aber:

 

Wenn man von der Furcht vor Motorausfall im Final mal absieht, hat die Schleppgas-Methode einige Vorteile, insbesondere auch bei ansteigender Piste. Bei Idle-Anflug und nennenswertem Anstieg der Bahn wird der Abfangbogen sonst gefährlich kurz - die Höhenreserve nur aus der kinetischen Energie ist nicht gerade üppig...

 

Auch beim UL :D (nebenbei: der Gleitwinkel einer C42 liegt bei Idle um rund 6 Grad, etwa 1:11). Macht bei 1000 ft Höhe theoretisch(!) rund 3 km Gleitweg - wenn da nicht noch eine Kurve mit Höhenverlust zu fliegen wäre, bei schwachem (Gegen)wind usw. Besser viel weniger Gleitweg einkalkulieren und die Resthöhe wegslippen.

 

Ist der Gleitwinkel einer Cessna (150, 172 usw) eigentlich so viel besser?

 

Viele Grüsse

Peter

[fm70]

Die 3 Grad Gleitweg sind in KEINERLEI Zusammenhang mit der Gleitzahl des Flugzeugs, Mann! Sondern das ist schlicht eine Norm (auch von der ICAO) welche wiederum gute und praktische Gründe hat.

Sicher, aber diese Gründe betreffen die Jets und nicht den durchschnittlichen Kolbenschüttler! Ich bin selber noch nie Jet geflogen (und werde es vermutlich auch nie tun, falls ich nicht doch noch einer schwerreichen Frau über den Weg laufe), ich bin also absolut empfänglich für Belehrungen. Aus Literatur und Gesprächen mit Airbus-Piloten habe ich als Grund für die 3°-Norm folgendes Halbwissen in Erinnerung:

 

Mit Düse sollte man besser nicht im Leerlauf anfliegen, weil aus dem Leerlauf bei einem allfällig nötigen Durchstarten nicht rechtzeitig Schub aufgebaut werden könnte. Diese Erkenntnis wurde in der Frühzeit des Düsenzeitalters mit einigen Toten erkauft. Darum lässt man auch im Endanflug Schub stehen, was den "Gleit"pfad natürlich massiv flacher macht.

 

Dazu kommt dann noch, dass mit aerodynamisch hochwertigen Jets (z.B. Airbus) es gar nicht so einfach ist, viel steiler als 3° anzufliegen, weil das Flugzeug dann nämlich wieder zu beschleunigen beginnt.

 

Beide Probleme treten beim typischen Klein-Kolbenschüttler nicht auf, darum gibt es eigentlich auch keinen Grund, damit dem 3°-Pfad zu folgen.

[sirdir]

Beide Probleme treten beim typischen Klein-Kolbenschüttler nicht auf, darum gibt es eigentlich auch keinen Grund, damit dem 3°-Pfad zu folgen.

 

Tun wir doch oft auch nicht. In Belp würde z.B. gesteinigt, wer schon ab Threshold zu sinken beginnt.

[Markus "Tomcat"]

Das habe nicht ich so festgelegt sondern die ICAO, ich sag nur wie's ist. Gruss / Philipp

 

... war auch mehr als Witzle g'meint, hätt' ein paar Smileys druntermalen sollen.

 

:):005::007:

[MarkusP210]

Michi

 

In meiner Grundausbildung habe ich die Methode die Philipp beschrieben hat gelernt (Einteilen mit schrittweisem Gaswegnehmen und Flaps setzen). Dann über der Pistenschwelle Gas herausnehmen und landen. Das Flugzeug wurde mit Leistung an die Pistenschwelle geflogen (wenn auch mit wenig).

 

Bei schwereren Flugzeugen habe ich aber meine Technik ändern müssen (was mir von Berufspiloten auch prophezeit worden war...;-). Hier wird mit Leistung bis zum Boden geflogen. Der Anflug wird dadurch sehr stabil und Du bist nicht ständig an einer Grenze des Leistungsbereichs (Power idle, keine Reaktionsmöglichkeit mehr nach unten). Dabei wird die Leistung bei der Annäherung an den Boden langsam immer weiter reduziert, kurz vor dem Aufsetzen wird das Flugzeug angestellt und mit minimaler Leistung aufgesetzt. Das Resultat: butterweiche Landungen selbst mit schweren Flugzeugen. Heute mache ich das mit jedem Flugzeug so und fahre sehr gut damit.

 

EDIT:

Was ich vergass: mit gewissen Flugzeugen lassen sich mit der Power-Idle Technik nur sehr schwer (oder gar nicht) einigermassen vernünftige Landungen erzielen. Einer dieser Flugzeugtypen muss die Mitsubishi MU-2 sein (was ich sehr gerne einmal erleben möchte).

 

Markus

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Brufi, orientiert man sich bei der Standardvolte nach ICAO nicht nach der Zeit? 1min querab der Piste, dann Base?

 

Gruess

Tom

[Brufi]

Ich werde es heraussuchen, aber nicht jetzt, muss packen und auf den Flieger! Bin mir aber sowiso sicher, dass es geometrisch ist. Man fliegt 1 NM seitlich neben der Piste, 1000 ft höher. Dann geht es auf dem downwind noch geradeaus bis die Piste unter 45° erscheint und das ist eben 1 NM nach abm threshold.

Die Methode mit der Zeit funktioniert ebenso, aber die Zeit ist anzupassen an die groundspeed. Mit 120 KT sinds 30", mit 90KT sinds 40" etc.

 

Gruss

 

Philipp

[Brufi]

Ist der Gleitwinkel einer Cessna (150, 172 usw) eigentlich so viel besser?

Nein, die verbreiteten GA Flugzeuge haben ebenfalls eine Gleitzahl in dieser Region, also 1 zu Klavier (für Martin: eins zu Volvo). Selbst ein Rhönstein segelt deutlich weiter. Viel besser sind die Airliner und natürlich erst recht die Segelflugzeuge.

Gruss Philipp

[huskymartin]

Den Gleitwinkel einer Cessna kann man sehr einfach erfliegen. Man schmeisst einen Stein aus dem Fenster (was natürlich verboten ist) und fliegt ihm hinterher.....

 

Gruss

 

Martin

[ManuCH]

In Belp würde z.B. gesteinigt, wer schon ab Threshold zu sinken beginnt.

 

Was ist damit gemeint? Nehmen wir an, ich will Belp anfliegen: wo steht denn, wann ich sinken soll?

 

Anyway: ich habe beide Varianten gelernt. Mein erster Fluglehrer war einer, der tendenziell den Power Idle Approach bevorzugte, jedoch den Flugschühlern die "Standard Methode" (mit Power) beibringen musste (weil es die Schule so will). Somit habe ich eben beides gesehen.

 

Ich persönlich bevorzuge die Methode mit Power und Flaps. Ich habe das Gefühl, so mehr "Feinkontrolle" auf das Flugzeug zu haben. Aber ich denke, darüber könnte man jahrelang diskutieren. Auf jeden Fall ist es nützlich, auch ohne Power einigermassen die Piste zu treffen - es könnte halt doch irgendwann der Motor ausfallen (hoffentlich nicht).

 

Gruss

Manuel

[MarkusP210]

Den Gleitwinkel einer Cessna kann man sehr einfach erfliegen. Man schmeisst einen Stein aus dem Fenster (was natürlich verboten ist) und fliegt ihm hinterher.....

 

Diese Aussage ist ebenso unqualifiziert wie dumm.

 

Markus

[sirdir]

Was ist damit gemeint? Nehmen wir an, ich will Belp anfliegen: wo steht denn, wann ich sinken soll?

 

Wo das steht? Keine Ahnung. U.A. wurde es uns glaube ich beim 'Lärmverhinderungskurs' beigebracht, den man alle 2 Jahre oder so machen muss, um weniger Lärmtaxe zu zahlen.

IIRC war es so, dass ich in der Theorie gelernt habe, dass man abeam Threshold zu sinken beginnt, in der Praxis dann aber eindringlich darauf aufmerksam gemacht wurde, dass man das nicht (mehr) dürfe, sondern frühstens begin base (natürlich eben mal wieder aus Lärmschutzgründen).