Airliner-Elektrik: Sicherungen?

[Susan27]

Hi,

 

ich habe mal folgende Frage zur Elektrik bei modernen Glass Cockpit-Airlinern:

 

Es gibt ja unzählige elektr. Verbraucher an Board, die über das Overhead Panel gesteuert werden können. Diese sind ja sicherlich gegen "Überspannungen"/Fehlströme entsprechend via Sicherungen abgesichert:

 

Angenommen eine Sicherung löst aus einem bestimmten Grund aus und z.B. das Navigational Display oder PFD wird plötzlich schwarz. Wie gehen die Piloten in einem solchen Fall - es soll mal während einer langen unkritischen Enroute Phase sein - vor?

 

1) Wird dann im Aircraft Manual gewälzt, was der Grund sein könnte...oder beschränkt man sich in so einem Fall (Rücksprache Company Freq?) auf das noch vorhandene ND des FO?

 

2) Angenommen man kann den Fehler selber (ich weiß, wohl ziemlich theoretisch...aber mal trotzdem) noch in der Flugphase lokalisieren: Kann/darf man die Sicherung dann als Pilot selber wieder aktivieren, um den Verbraucher erneut testen zu können...oder ist das der Ground-Staff exclusiv vorbehalten, da ggf. weitere Schäden entstehen könnten?

 

3) Wird in so einem "Malfunction Fall" auch ggf. Ground-Techniker an das Company-Funkgerät der Airline rangeholt, um direkten Kontakt aufnehmen zu können (Atlantik-/Pazifiküberquerung)...?

 

4) Was für Sicherungen werden denn hauptsächlich heute verbaut? Sind das (normale) Kippschalter wie zu Hause, die einfach wieder "nach oben" gedrückt werden können...oder ist das diffizieler gelöst...?

 

Vielen dank! :)

 

LG

Susan

[340-Fan]

Und wenn zum Beispiel jemand in einer Steckdose einen Kurzen verursacht, weil z.b. ein Kabel eines Handyaufladegerätes kaputt ist?

Da ist ja die Ursache bekannt, oder?

 

Gruss Tim

[Jonimus]

Diese sind ja sicherlich gegen "Überspannungen"/Fehlströme entsprechend via Sicherungen abgesichert

Kleine Spitzfindigkeit am Rande: Die mir bekannten Sicherungen (auch 'CB' = Circuit Breaker) in Flugzeugen schützen weder vor Überspannung noch vor Fehlströmen, sondern einzig vor Überströmen. Überspannung wird meist 'in der Nähe' der Generatoren und/oder Batterien durch spezielle Schaltungen erkannt, Fehlströme sind (meines Wissens) bei Flugzeugen kein Thema, sondern vielmehr beim einseitig geerdeten 230V-Versorgungsnetz zu Hause, bekannt auch als 'FI-Schutzschalter'.

 

... nicht so schlimm, die Sache mit Strom und Spannung, oder Leistung und Arbeit, wird selbst in der Pseudo-Fachliteratur immer wieder durcheinander gebracht: Meine neue Stromsparlampe braucht nur 10 Watt pro Stunde ...

 

Und die Flieger fliegen trotzdem,

Hene

[DC-6B]

Hallo Susan

Die Procedures hat uns Markus ja bereits erklährt. Was hier vielleicht noch zu ergänzen ist, ist dass es zum "resetten" eines CB oft die Restriktion gibt, wie oft dies geschehen darf (normalerweise Once/None).

 

Vom technischen kann ich folgendes sagen:

Überströme:

Normalerweise werden Circuit Breakers sog. "CB's" eingesetzt, welche bei Überströmen aufgrund thermischer Erwärmung öffnen und so den Stromfluss unterbrechen. Heute werden an den neuesten Flugzeugen diese langsam gegen "elektronische Schalter" ausgewechselt. Diese sind jedoch vom Aussehen für den Piloten nachwievor gleich, funktionieren aber aufgrund elektronischer Stromüberwachung.

Beispiele davon findest du hier: http://www.sensata.com/files/Klixon-ACB-Catalog.pdf

 

WICHTIG:

Der CB "CB" dient ausschliesslich dem Schutz des zum Verbraucher führenden Kabels und nicht des Verbrauchers selber!!! Verbraucher sind oftmals intern gegenüber hohen Strömen geschützt.

 

Überspannungen:

Überspannung werden wie schon vorher gesagt separat abgefangen und haben nichts mit den "CB's" zu tun. Dies geschieht mittels Vergleicher-Schaltung zu einer Referenzspannung und wird an folgenden Punken im elektrischen System eingesetzt:

- Spannungserzeugung (Generatoren, Hilfsturbinen, etc.)

- Batterien

- Externen Stromversorgung

Hierbei spielt es vom Prinzip her keinen Unterschied ob du einen Airliner mit 3x110V/ac System oder ein GA Flugzeug mit 14/28V/dc hast.

 

Geräteausfälle:

Hier kann ich noch folgendes sagen: Beim Design erhält jedes Gerät/System eine Ausfallhäufigkeit welche sich zu einer möglichen Fehlerhäufigkeit bezogen auf Anzahl Flugstunden rechnet. Diese wird wiederum in ihrem maximum durch die Zulassungsregularien abgedeckt, welche nicht überschritten werden dürfen. Nun wird dies auch auf die Kritikalität im Flug umgemüntzt. Für dein ND oder PFD heisst das nun, dass wenn ein ND oder PFD ausfällt, dass für dieses ein Ersatzsystem vorhanden sein muss, sprich, entweder kann ein Systemdisplay, welches nicht-kritische Information anzeigt zu ND oder PFD re-kombiniert werden oder es ist ein Zusätzliches Ersatzinstrument vorhanden. Dieses Vorgehen wird auch "hinter" dem Instrumentenbrett angewendet: So hat heute jeder Airliner oder Jet redundante Stromsystem, doppelt oder dreifach ausgelegte Flight Management System, etc. Totalausfälle können so bis (fast) zu Unmöglichkeit reduziert werden.

 

So, vielleicht hat das was geholfen. Weitere Informationen findest du hier:

 

http://www.pilotfriend.com/training/flight_training/tech/technical.htm

http://www.b737.org.uk/aircraftsystems.htm

 

Grüsse, Dani

[Binford]

Hier mal ein Bild wie so eine Sicherung bzw. ein ganzes Sicherungspanel in einem Flieger aussieht. Meines wissen, ist die auch Hersteller übergreifend weitgehend gleich.

 

http://i214.photobucket.com/albums/cc127/Piltdown_Man/CIMG1568.jpg

 

Wie man sehen kann, sind die CB's runde Knöpfe. Beim auslösen "poppen" diese nach vorne und es wird ein weißer Rand sichtbar. Dadurch lässt sich der Übeltäter recht schnell lokalisieren. Reseten kann man diese durch einfaches wieder rein drücken.

 

MFG

Michael

[Andi Rotorchopf]

Sali Zäme,

 

Diese Schutzeinrichtung kann auch als Schalter dienen: einfach rausziehen :cool:

Zu Unterhaltsarbeiten werden im gezogenen Zustand Klammern mit Warnhinweis aufgesetzt, damit keiner im falschen moment ein System aktiviert.

EATON produziert auch diese und noch weitere nützliche Dinger, wenn Du selber einen Flieger bauen willst :007: