Warum Engines oval und nicht rund?

[Susan27]

Hi,

 

weiß jemand von Euch,, warum die "Engineaußenhülle" nicht rund sondern oval ist...? Die Fans, Turbinenblätter etc. im Innern sind doch rund(?)...und ist eine runde Form nicht strömungstechnisch aerodynamischer als ovale...?

 

Als Bsp. nehme ich mal das anschauliche Madeira Bild von Sebastian - auch aus EDDT - aus der Spotter-Sektion (hoffe, dass das mit CR so ok ist): :)

 

[Wilko Wiedemann]

Ganz einfach. Wären die Einlässe rund, dann würde die onehin schon knappe Bodenfreiheit darunter arg leiden. Deshalb ist die Triebwerksummantelung unten rum weniger dick.

 

Gruss

 

Wilko

[HB-GRMN]

Hi Susan,

Also ich weiss nur von der 737 das die ovale Engines hat (also die Hülle).

Natürlich sind die Turbinen rund sonst würde es ziemlich unangenehm im Flugzeug ;)

[Peter Gloor]

Die 200-er Serie hatte noch runde Gehäuse, weil der Fandurchmesser noch erheblich kleiner war. Damit man dann die Bodenfreiheit nicht erhöhen musste, hat man die Gehäuse der neuen Serien und den grossen Gebläsen so stark wie möglich abgeflacht unten. So lässt sich das Flz immer noch ohne Förderband mit Gepäck laden

Peter

[Andi Rotorchopf]

Hoi Zäme,

 

...auch damit nicht kleinste Teile angesaugt werden. Als die Triebwerke grössere Fans erhielten, wäre es zu aufwändig gewesen ein höheres Fahrwerk zu konstruieren (Vorteile wären gleich wieder dahin gewesen).

 

Desweiteren verläuft die Unterkante nicht parallel zum Boden sondern hebt sich nach aussen hin ab (Auch bei A330, aber nicht so ausgeprägt), damit die Triebwerke wie beim Wingtiptouch in Hamburg (wunderbar Hier ausdiskutiert) nicht zuerst den Boden berühren und einen weit teureren Schaden anrichten.

[Tigerstift]

Wilko hat es ja schon richtig gesagt: Wegen der Bodenfreiheit.

 

Bei den Ur-Versionen der 737 (-100 und -200) waren noch JT8D Triebwerke montiert. Dieses hat im vergleich zum CFM56 einen geringeren Durchmesser. Da bei den "Classic"/"New Genration" Versionen (-300, -400 und -500/-600, -700, -800, -900) die CFM Triebwerke montiert sind aber das Fahrwerk noch die Ursprüngliche Höhe der Ur-Versionen besitzt war die Bodenfreiheit sehr gering. Zudem musste der Anbaugeräteträger (Gearbox) auch zur Seite wandern. Deshaöb ist das Triebwerk auch nach dem Einlauf noch Oval.

 

(Auch bei A330, aber nicht so ausgeprägt)

 

Beim A330 sind nur die Rolls-Royce Trent Triebwerke "eckig". Die Pratt & Whitney sowie die General Electric Triebwerke sind alle wunderbar rund.:005:

[Patrik Wedam]

ich glaube, vor Jahren mal was gelesen zu haben bzgl. dem Fahrwerk, dass das irgendwie "schräg" eingestellt werden kann für eine Landung oder so und deshalb seien auch die "Töpfe" so abgeflacht........

 

Oder vermischle ich jetzt irgendwas mit irgendwem ? :confused::(:006:

[IFixPlanes]

...Da bei den "Classic"/"New Genration" Versionen (-300, -400 und -500/-600, -700, -800, -900) die CFM Triebwerke montiert sind aber das Fahrwerk noch die Ursprüngliche Höhe der Ur-Versionen besitzt war die Bodenfreiheit sehr gering. ...

Sorry, aber es besteht ein erheblicher Unterschied zwischen dem Fahrwerk der CL und der NG. :009:

[Thorbeen]

Sorry, aber es besteht ein erheblicher Unterschied zwischen dem Fahrwerk der CL und der NG. :009:

 

 

Würdest du uns den auch noch erläutern :) ?

 

Dankend,

Thorben ;)

[IFixPlanes]

Fahrwerk und Flügel sind bei der NG stark überarbeitet worden. Der Flieger ist jetzt auch höher.

Mehr Platz heißt dann auch runderer Einlass.

CL:

http://www.airliners.net/photo/Lufthansa/Boeing-737-330/1096225/L/

 

NG:

http://www.airliners.net/photo/Futura-International-Airways/Boeing-737-86N/0840045/L/

 

Den Tanker freut es allerdings nicht. Sein Anschluss ist bei der NG noch mal 50cm höher...

[Campino]

Soviel ich weiss, ist bei der 737 die ovale Form der Treiber wegen der an der Seite angebrachten Gearbox zu begründen. Beim 320 mit CFM Triebwerken ist nach unten mehr Platz, deshalb sitzt die Gearbox dort an anderer Stelle. Bei der 737 ist unten einfach kein Platz mehr gewesen.