[kleines Tutorial] Wie funktioniert ein realer Sektor?

[foxyankee]

Da es im Thread um den Descent aus dem ENR FL wohl etwas untergeht poste ich das Ding nochmal hier rein, denn ich habe sehr viel Arbeit rengesteckt und kann mir vorstellen, dass dies einige Leute interessiert aber sie es im anderen Thread nicht ohne weiteres finden werden.

 

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Hallo Forum!

 

Vor ein paar Tagen angekündigt - jetzt erst fertig: Meine Antwort.

 

Ich hatte es schon lange mal vor so etwas fertig zu stellen, jetzt habe ich es verwirklicht.

 

Einen etwas detailierteren Einblick in die Verfahren der Flugsicherung, um vor allem Piloten die Arbeitsweisen verständlich zu machen.

 

Solche Fragen wie "Warum müssen wir so früh schon runter" kommen immer häufiger und haben durchaus Ihre Berechtigung.

Allerdings ist es heutzutage bei immer noch anwachsendem Luftverkehr so, dass die Luftfahrzeuge sich selber blockieren und es dazu kommt, dass immer mehr Restriktionen eingeführt werden. Es ist im Endeffekt genauso wie auf der Straße: Am Freitag Nachmittag geht es auf den Autobahnen eben nur mit 100 vorwärts, weil so viel unterwegs ist - auch ganz ohne Unfall ist der Verkehrsfluß nicht so optimal wie bei weniger Verkehr.

Und dann kommen noch Faktoren wie so genannte Tretroller (Wisitations etc. ) oder gesperrte Militärlufträume oder AWACS operations oder oder oder

 

 

Ich habe mir gedacht: Wie bringe ich einen Piloten dazu zu verstehen warum er "jetzt schon" runter muss?

Mein Lösungsansatz: Ich erkläre ihm meinen Sektor und die Verkehrsströme, die in diesem unaufhaltsam durchfliegen und alle gestaffelt werden sollen bei gleichzeitiger Beachtung der festgelegten Ein- und Ausflughöhen.

 

So, dann wollen wir mal....

 

Wir haben hier den Nattenheim-Sektor, benannt nach einem NDB, welches heute im Sektor eigentlich keine Bedeutung mehr hat. Streng genommen liegt es noch nicht mal im Sektor!

 

Der Sektor erstreckt sich von Luxemburg nach Norden bis auf die Höhe von knapp Aachen und dann nach Westen, südlich Köln vorbei bis in den Taunus. Von dort führt die Grenze Richtung Wiesbaden und Ried, dann nach Süden um ungefähr bei Landau auf die französische Grenze zu treffen, von dort entlang eben dieser Grenze nach Luxemburg.

 

Höhenmäßig bewegen wir uns in einem Luftraum, der in FL250 beginnt und bis FL 660 gestaffelt wird. Was sich darüber befindet ist durchaus eine interessante Frage, jedoch gehört sie nicht hierhin *g*

 

 

Staffelungstechnisch ist der Sektor in 4 Subsektoren unterteilt:

NTM low: FL 250-325

NTM high: FL 325-355

NTM top: FL 355-660

NTM O: Militärverkehr

 

Der NTM offroute.Sektor ist aber nur tagsüber zur Hauptverkehrszeit besetzt, so dass in der übrigen Zeit der Militärverkehr vom jeweiligen Lotsen des entsprechenden Höhenbandes mitgearbeitet wird.

 

In der südlichen Hälfte erstreckt sich die TRA 305 "Lauter", ein militärisches Fluggebiet, welches sehr häufig aktiv ist und dann kein Flieger durchfliegen darf, bis auf gaaaaanz wenige Ausnahmen.

 

Für die Betrachtung der Verfahren in diesem Sektor gehen wir jetzt einfach von einer aktiven TRA 305 aus.

 

Und so sieht das ganze aus:

 

Kann in jeder Enroute-Streckenkarte nachgelesen werden.

 

Jetzt kommen dazu die verschiedenen Flugprofile.

Das sind an der Zahl ca. 25 Stück - wenn ich nur die zivilen Verfahren betrachte. Den Militärverkehr, der durchaus nennenswert ist in diesem Sektor (schließlich sind Airports wie Büchel, Spangdahlem, Ramstein, Nörvenich etc. im oder nahe am Sektor und dort läuft sehr viel militärischer Flugverkehr)

 

Damit hätten wir die Grundbedingungen dieses Sektors beschrieben.

 

Jetzt kommen die Verfahren für die einzelnen Flüge, abhängig von Abflughafen und Destination.

 

Diese habe ich einmal farbig in eine Sektor-Karte eingezeichnet, sieht dann so aus:

 

Alles klar?

 

 

Um diese Verfahren zu Erklären habe ich diese mal nach Überflügen, Anflugverfahren und Abflugverfahren sortiert und in der folgenden Übersicht zusammengestellt.

Viel Spaß beim Studium!

 

 

 

 

Noch Fragen?

 

 

Abschließen einige Hinweise:

 

Wie ihr seht müssen sehr viele Flüge irgendwie angepackt werden und fliegen nicht nur einfach durch (ein Vorwurf, der dem oberem Luftraum immer wieder gemacht wird "Bei Euch fliegen die ja eh nur durch").

 

Wenn die TRA 305 nicht aktiv ist fliegt alles direkt! Also schon zu Punkten die in den nächsten Sektoren oder sogar noch viel weiter ist!

TGO = Stuttgart

COA = auf dem Ärmelkanal

SUI = an der polnischen Grenze

usw.

 

Eine inaktive TRA schafft zwar mehr Platz, aber die Kreuzungspunkte verschieben sich enorm und jeder Flieger kann einen anderen an ganz unterschiedlichen Punkten treffen.

 

Ich stelle die Behauptung auf, dass der Sektor mit TRA bzw. wenn alles "auf dem Strich" fliegt sehr übersichtlich ist (auch wenn das für den ein- oder anderen beim Betrachten dieser vielen farbigen Striche oben eher wie Chaos vorkommen mag). Jeder hat seine Route und man muss eben bei einigen Punkten aufpassen wenn wieder mal mehrere gleichzeitig kommen.

Aber beim Direktfliegen entstehen Kreuzungspunkte die kein Mensch vorausahnen kann.

 

Soviel zur Sektorstruktur.

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Zur alltäglichen Arbeit:

Stellt Euch einfach vor, dass viele Flüge verschiedenster Profile auf der Frequenz sind. B737, Wisitation, PAY3, MD11, B777.

Alle wollen irgendwas: Mal ein Wetter, mal ein Windreading. Dann werden andere Levels requested, diese sind oft belegt und man versucht durch direct-Routings das Level trotzdem möglich zu machen.

 

Und wenn dann ein Swiss-Pilot (wie mehrfach passiert) anfängt zu motzen bzw. zu diskutieren warum er auf dem Flug von Amsterdam nach Zürich kurz hinter Köln schon wieder runter muss (als Hintergrundinfo sei dazugesagt, dass er erst 2 Minuten zuvor FL390 erreicht hat), dann kann ich das oft nicht professionell nennen.

Denn

a) hat er TCAS und sieht auch den Verkehr um ihn herum

b) hört er auf der Frequenz was los ist

c) muss er eben runter, weil quer zwei Brüssel-Abflüge kommen, unten ein Nürnberg - Inbound auch am sinken ist, gleichzeitig ein Nürnberg-Abflug noch höher steigen will und die Saudia aus London auch noch nach oben will.

 

Wir versenken Flüge doch nicht zum Spaß oder weil wir jemanden ärgern wollen, sondern diese Verfahren sind lange erprobt bzw. simuliert und haben sich als praktikabel erwiesen die Unmengen an Traffic heil aneinander vorbei zu bekommen.

 

So, ich habe fertig.

 

Habe ich was vergessen?

Ihr werdet Euch schon melden.....

 

Für Fragen stehe ich gerne zur Verfügung.

 

 

Frank

[FalconJockey]

Stark! So verstehen ein paar Kollegen mehr die seltsamen Profile, die uns ATC da aufdrückt :)

[Thorbeen]

Wow, da hast du dir wirklich viel Mühe gemacht! So wird einiges verständlicher....

Besten Dank dafür aus NRW ;)

 

Mfg

Thorben:)

[ursmunger]

Da die Erklärungen meines Kollegen einige grundsätzliche Fragen zu ATC klären habe ich den Thread als 'sticky' deklariert....es darf natürlich weiterhin mit Fragen gelöchert werden ;)

[dr.vette]

Ich kann allen Piloten die sich wundern warum sie jetzt schon herunter müssen nur raten, sich einfach mal an ein Center zu wenden und sich die Verkehrsströme vor Ort anzusehen.

Ein professioneller Austausch zwischen Piloten und Lotsen kann viele Fragen klären und verständnis für beide Seiten erzeuegen.

 

Denkt ihr nicht?

[blackswan]

Ich kann allen Piloten die sich wundern warum sie jetzt schon herunter müssen nur raten, sich einfach mal an ein Center zu wenden und sich die Verkehrsströme vor Ort anzusehen.

Ein professioneller Austausch zwischen Piloten und Lotsen kann viele Fragen klären und verständnis für beide Seiten erzeuegen.

 

Denkt ihr nicht?

 

Wird bei uns (Skyguide) seit einiger Zeit in Zusammenarbeit mit Swiss gemacht. Sind aber auch schon Piloten anderer Airlines zu uns gekommen.

 

mfg,

tobi

[Meteopro]

Hey Frank,

auf welcher Frequenz senden du und deine Kollegen denn? Ist das die 133.405 oder 133.275?

Wenn nicht, wo verlaufen denn die Sektoren mit diesen Frequenzen?

[blackswan]

Hey Frank,

auf welcher Frequenz senden du und deine Kollegen denn? Ist das die 133.405 oder 133.275?

Wenn nicht, wo verlaufen denn die Sektoren mit diesen Frequenzen?

 

133.405 M4 ist wohl Swiss Radar FL360+. Guggst du auch hier...

 

cheers,

tobi

[Meteopro]

Ah, super danke. D.h. dass er offensichtlich auf 132.08 oder 132.780 arbeitet.

 

Wie sieht es denn mit der 133.340 aus? Die habe ich in dem Dokument auch nach durchsuchen nicht gefunden. Sollte irgendwo im Frankfurter/Taunus Raum liegen...

[blackswan]

Wie sieht es denn mit der 133.340 aus? Die habe ich in dem Dokument auch nach durchsuchen nicht gefunden. Sollte irgendwo im Frankfurter/Taunus Raum liegen...

 

Meinen Informationen zu Folge...

 

Karlsruhe Rhein Radar, FFM TE (Frankfurt Top Sector FL 355 – UNL)

 

cheers,

tobi

[Meteopro]

Das kommt hin. Gut zu wissen, dass der Airspace erst in 355 anfängt.

 

Danke, Tobi

[ArneJ]

Hallo Frank,

 

kommt denn in absehbarer Zeit eine weitere Sektorbeschreibung dazu ?

Es gibt ja mittlerweile fpr LondonControl das Addon Germany Radar, wo so ziemlich alle Sektoren der DFS abgedeckt sind. Es wäre schön, wenn du weitere deiner Sektoren beschreiben würdest.

 

Vielen Dank

ArneJ

[foxyankee]

Hallo Arne!

 

Nein, es wird keine weitere Sektorbeschreibung dazukommen, da es mir hier nicht um die Beschreibung der einzelenen Sektoren geht, sondern darum dass Interessierte einmal sehen wie komplex die Arbeit der Flugsicherung ist und wie es organisatorisch da oben zugeht, welche Dinge zu beachten sind, welche Verkehrsströme es gibt und und und..... Damit versteht man dann evtl. den ein oder anderen Slot der zu Verspätungen führt besser, einfach weil man sich dann besser vorstellen kann was es heißt wenn mal wieder der Luftraum zu voll zu werden droht....

 

Frank

[horst1]

Liebe Forumsteilnehmer,

 

Wenn ich folgende Kommentare lese: Und wenn dann ein Swiss-Pilot (wie mehrfach passiert) anfängt zu motzen bzw. zu diskutieren warum er auf dem Flug von Amsterdam nach Zürich kurz hinter

oder einige Segelflieger, zu finden im Segelflug Corner Segelflug im Luftraum C, Kommentar: Leider hatten wir am Wochenende zweimal das Problem, dass wir Segelflugzeuge in den Luftraum C zugelassen haben und diese dann von der FIC bzw. DELTA Frequenz verschwunden sind und nicht mehr zu erreichen waren.

Wie ihr wisst, müssen wir IFR <=> VFR im Luftraum C staffeln. Wenn wir euch dann Luftraum im Airway zu Verfügung stellen und wir "low transits" durch den Airway haben, dann müssen wir rechtzeitig sicher stellen, dass Ihr nicht mehr dort seid, wo gleich ein IFR Flugzeug durchfliegt. den Fluglotsen das Arbeitsleben erschweren, dann hat der Personenkreis, angefangen vom Segelflieger bis zum swiss Kapitän, Probleme. Es fehlt am Verständnis der Arbeit des gegenüber am Radararbeitsplatz, vielleicht auch umgekehrt???

Hierzu habe ich folgenden Therapievorschlag:

Jeder soll einmal Flugverkehrslotse am Radarsimulator sein dürfen. Die Schule hat Radarsimulatoren und Radarplätze für Instruktoren. Diese Instruktoren gestalten das Fluggeschehen. Wechselseitig sollte jeder mal das Geschehen gestalten dürfen, so wie der einzelne Pilot es in der Realität auch tut, dann wird gewechselt, und jeder soll das Luftverkehrsaufkommen managen.

Ich denke, ein Wochenende oder zwei Tage reichen, um etwas kleinmundiger zu werden, das gilt für einige swiss Kapitäne der Lüfte.

 

 

 

Ich habe als Segelflieger dort vorgesprochen. Ich wollte ein privates Training. Mein Vorschlag war, ich simmuliere am Radarsimulator der Flugsicherungsschule meine Segelflüge, Wellenflüge oder Wolkenflüge im Luftraum C. Dabei lerne ich die komplexen Verfahrensweisen im dichten europäischen Luftraum kennen. Dazu gehört auch die Anweisungen der Flugsicherung richtig zu verstehen und umzusetzen, hier kann der richtige Umgang mit dem Transponder auch geübt werden. Automatisch frische ich meins voice Kenntnisse auf. Meine Schwachstellen werden ohne Gefahren erkannt, und könnten behoben werden. Ich will überall dorthin mit dem Segelflugzeug fliegen, wo mich die Thermik hinträgt. Dazu gehört auch Wolkenflug unter IMC. In dieser Simulation möchte ich herausfinden, wie gut die Verkehrslenkung geht. Der Trainingsleiter Herr Dr. Tomajer sagte zu mir, ich müsse dazu ein Termin abmachen, auch als Einzelperson geht das. Meine Vorgehensweise ist aber Neuland für das Trainingscenter, aber machbar ist es. Im übrigen könne ich auch mit einer Gruppe von Privatpiloten kommen.

 

Warum organisieren wir in der Schweiz nicht eine Busladung für ein Termin nach Prag? Wir mieten die Flugsicherungsschule. Alle swiss Piloten, die meinen die Flugsicherung solle sich ihren Vorstellungen anpassen, sollen erst mal als Fluglotse im Trainingscenter üben. Dann lernen diese Kapitäne auch mal die sitzenden Kollegen am Boden besser kennen. Daran fehlt es.;)

 

 

horst1

[blackswan]

hallo

 

Und wer soll sowas bezahlen? Problem ist ja einfach, dass Segelflugzeuge meistens keine Transponder haben.

 

Ich möchte auch mal Streifenwagen fahren, wo kann ich das tun ;)

 

cheers,

tobi

[Benjamin M]

Jeder professionelle Pilot kann hier in D ohne Probleme und sogar kurzfristig eine Besichtigung mit persönlicher Betreuung durch einen aktiven Lotsen bekommen.

Wenn er nen Simulatorrun fahren möchte, ist auch das mit ein bisschen terminlicher Koordination kein Problem.

 

Ist das in der Schweiz anders?

 

Das Problem sind nicht die fehlenden Möglichkeiten, sondern das mangelnde Interesse. Das gilt für die Lotsenseite genauso.

[blackswan]

Ersters ja. Vom Zweiten habe ich jedenfalls noch von keinen Möglichkeiten gehört.

 

cheers,

tobi

[horst1]

Zunächst auf die Frage von blackswan, wo kann man Streifenwagen fahren? Im deutschen Bundesland Baden Württemberg gibt es den Polizeifreiwilligendienst. Dort können auch Fluglotsen in der Freizeit hochoffiziell mit dem Streifenwagen bei Polizeieinsätzen fahren.

 

Zum eigentlichen Thema:

In Tschechien besteht die Möglichkeit, verschiedene Lehrgänge in der Flugsicherungsschule zu besuchen. Gruppen können eigene Lehrgänge zusammen stellen lassen. Meine Anfrage bei der Flugsicherung in Langen wurde abgelehnt, ebenso in Zürich bei Skyguide. Was ich meine, ist eine offizielle Anmietung des Simmulatortrainers, oder als Einzelpersonen die Einbindung in bestehende Lehrgänge. Wenn ein Segelflieger als Einzelperson Interesse hat, so ist das in Prag möglich. Die Kosten müsse man telefonisch erfragen, müssten sich aber auch bei Gruppenstärke in Grenzen halten:

 

Ein Transponder für Segelflugzeuge kostet etwa 2500 Euro. Wenn jemand in den Alpen über 4000 Meter hinaus will, dann muss ich fragen, wie teuer ist sein Fluggerät? Das soll im Verhältnis zu den Anschafungskosten eines Transponders gestellt werden. Als Segelflieger unbedingt bei dem Kauf achten, das der Transponder nicht Class 2, sondern Class 1 ist, zugelassen bis 50000ft. Die meisten haben 40000 ft. Wenn ein Transponder Class 2 mit Betriebshöhe maximal 15000 ft vorhanden ist, dann ist dieser zum Wellenfliegen in den Alpen nicht geeignet.

Inzwischen gibt es sogar Transponder Mode S zum Wechseln:

 

 

Mit der Multi-Mode-S Profilfunktion können Sie bis zu 5 verschiedene Mode-S Adressen sowie zugehörige Flugzeugkennzeichen (Flight-ID) im Transponder speichern und nach Bedarf auswählen/aktivieren.

 

Diese Funktion wurde speziell für Ballonfahrer entwickelt, die oftmals mehrere Hüllen betreiben und somit über mehrere Kennzeichen verfügen.

 

Die Mode-S Adresse und das Kennzeichen können Sie jedoch auch so in den Transponder eingeben, die Multi-Mode-S Profilfunktion wird hierfür nicht benötigt. (Infos von Garrecht Transponder )

Als Segelflieger versuche ich mich immer in die Arbeitssituation des Radarlotsen zu versetzen. Wenn die Aufwinde deutlich über den Luftraum E hinaus gehen, dann muss ich mich technisch und kenntnismässig der Umgebung des darüber liegenden Luftraums/räume anpassen Die Aufwinde können bekanntlich 10000 Meter und höher gehen.

horst1

[blackswan]

hi,

 

War ja nicht ganz ernst gemeint aber zurück zur Aviatik.

 

Ich kann nur aus eigener Erfahrung sprechen. Ich hatte noch nie ein Segelflieger mit Transponder. Um ein Segelflieger den Einflug in Airspace C zu bewilligen muss die Voraussetzung gegeben sein, dass ich den entsprechenden Raum grossräumig umfliegen oder aber die FL sperren kann. Mit Transponder ist das ganze natürlich was anderes.

 

Wie bereits erwähnt. Vielen Piloten wie auch anderen Leuten besteht die Möglichkeit mal in ein ATC Center reinzuschauen. Zu den Swiss Piloten... Vor kurzer Zeit gab es bereits einen Ausstausch zwischen Swiss Piloten und Fluglotsen von Skyguide wo man sich gemeinsam unterhalten konnte.

 

P.s. Dein Posting ist doppelt, vielleicht das eine löschen

 

@Moderator Das gehört irgendwie nicht in diesen Thread, kann man den aufsplitten?

 

mfg,

tobi