Engine startup & APU/ Packs

[Susan27]

Hi,

 

wie werden bei 3- bzw. 4-strahligen Jets eigentlich die Triebwerke angelassen und warum:

 

1) Bei Boeing & Airbus SOP) ja m.E. immer von links nach rechts (2+1; 3,1,2....aber warum? Hat das historische Gründe...?

 

2) Zu 4-strahligen Jets (B744):

 

a) Wie ist die Startreihenfolge hier? Ist das Company-abhängig...?

 

b) Wird in der Praxis immer erst ein Triebwerk mit der APU Bleed Air angelassen und wenn sich dieses bei N1 stabilisiert hat...erst mit dem Start des nächsten begonnen...?

 

c) Oder ist es so (da dieses Verfahren ja recht viel Zeit kostet), dass man bereits ein weiteres Triebwerk starten, während das vorherige noch nicht ganz "hochgelaufen" ist (also N2 z.B. bei 25%)...?

 

d) Wenn ja, kann man (besser: wird das tatsächlich so gemacht!?) evt. sogar ein Triebwerk bereits starten (APU-Bleed AIr zuführen), bevor beim vorherigen "Fuel" gedrückt/zugegben wurde (=Einspritzung Beginn/Zündung)...?

 

3) Generelle Frage also:

 

Sind heutige moderne APU so leistungsfähig ("stark"), dass sie mehrere Engines gleichzeitig(!) mit ihrer Bleed-Air hochfahren können...?

 

4) Nochmals zu 3- bzw. 4 Engine Jets: Wird wenn z.B. bereits 2 oder 3 Engines laufen...trotzdem weiterhin für die noch verbleibenden Engines (die noch nicht gestartet wurden), die Bleed Air der APU verwendet...oder verwendet man Bleed-Air der bereits laufenden Engines (Cross-feed?), u, so ggf. die APU zu "schonen"...?

 

5) Packs: Für den Engine-Startup werden ja die Packs abgeschaltet:

 

a) Warum eigentlich, kann moderne APU nicht Klima & Bleed-Air gleichzeitig liefern...?

 

b) Werden die Packs (Klimaanlage) *automatisch* wieder zugeschaltet, sobald eine einzige (alle?) Engine läuft...oder muß die Crew selber (overhead panel) manuell die Packs nach dem Engine startup wieder einschalten, nachdem sie für den Startup zuvor auschschaltet wurden ...?

 

Vielen dank! :)

[Hotbattery]

Hallo,

 

 

der A320 schaltet beim Engine start die Packs automatisch auf der Seite, an der das ENG gestartet wird, automatisch ab. (In der Praxis beide, da das Crossbleed valve beim Start mithilfe der APU geöffnet wird.) Wenn dann N2 > 50% ist, macht das pack flow control valve wieder auf (Pack ist an);

 

 

lg

Lukas

[Busdriver]

Hallo zusammen

 

Bei den Airbussen ist es mit den Packs so: Sobald der Ignition/Start Switch auf IGN/START geschaltet wird, schalten die Packs automatisch aus und bleiben im Normalfall aus, bis alle Triebwerke laufen.

Falls man aber nach dem schalten auf IGN/START mehr als 30 Sekunden mit dem ersten Triebwerkstart wartet, gehen die Packs wieder an und gehen dann automatisch mit dem schalten des ersten ENG MASTERS aus.

Wenn schon ein oder mehrere Triebwerke laufen, gehen die Packs an, wenn man mehr als eine Minute kein weiteres Triebwerk startet (Packs on APU, nicht on Engines).

 

Bei der A320 Familie wird Engine 2 zuerst gestartet, weil der Brake Accumulator am gelben Hydrauliksystem hängt und damit gleich aufgeladen wird, sobald das Triebwerk läuft. Eng 1 wird angelassen, sobald das Startervalve von Eng 2 zu geht.

 

Beim A330/A340 wird der Brake Accu vom blauen System gespiesen, welches an Eng 1 (A330) respektive Eng 2 (A340) hängt. Deswegen wird beim A330 Eng 1 zuerst angelassen. Beim A340 ist die Startreihenfolge Eng 1, dann 2, 3, 4, wobei immer zwei Engines auf einmal gestartet werden.

 

Im Normalfall lässt man alle Triebwerke mit Hilfe der APU an. Falls aber APU Bleed kaputt sein sollte, was schon mal vorkommt, lässt man das erste Triebwerk mit Hilfe einer externen Luftquelle an, und der Rest dann mittels Crossbleed Start. Dieser muss aber mit dem Flughafen koordiniert werden, da die Triebwerkleistung etwas erhöht werden muss, um genug Luftdruck zu prodzuieren. In Frankfurt kommt dann ein Follow-Me und kuckt, dass sich nichts hinter dem Flieger befindet, was weggeblasen werden könnte (auch Fahrzeuge!)

 

APUs sind nicht in der Lage, gleichzeitig die Klimaanlage zu betreiben und ein Triebwerk zu starten. Es reicht schon ein heisser Tag, um den Druck der APU Bleed Air soweit fallen zu lassen, dass es für den Triebwerkstart gerade noch so langt.

 

So, ich hoffe das reicht erst mal...

 

Gruss Matthias

[Susan27]

Merci vielmals für Deine Antworten! :)

 

...Falls aber APU Bleed kaputt sein sollte, was schon mal vorkommt, lässt man das erste Triebwerk mit Hilfe einer externen Luftquelle an, und der Rest dann mittels Crossbleed Start...

 

1) Hmm...ich weiß, dass Du Airbus fliegst...kannst Du oder andere Wissende sich trotzdem mal dieses MD11-Overhead-Panel anschauen...ich find hier rein gar nichts (Switches/Buttons) zur Möglichkeit/Vorgehensweise eines Crossbleed Startups (kann das sein?):

 

 

Dieser muss aber mit dem Flughafen koordiniert werden, da die Triebwerkleistung etwas erhöht werden muss, um genug Luftdruck zu prodzuieren...

 

2) Auf wieviel % N1 (oder EPR) muß denn ca. für diesen Zweck erhöht werden?

 

 

...APUs sind nicht in der Lage, gleichzeitig die Klimaanlage zu betreiben und ein Triebwerk zu starten. Es reicht schon ein heisser Tag, um den Druck der APU Bleed Air soweit fallen zu lassen, dass es für den Triebwerkstart gerade noch so langt...

 

3) Also auch nichts mit APU für Simultan-Startup (Packs off!) von 2 oder gar 3 Engines in Dubai, richtig?

 

4) Wenn ja, warum nimmt der Druck denn eigentlich bei Hitze ab...ich dachte je höher man steigt (Climb) desto kälter wird es...und desto geringer wird auch der Druck...Ergo: je wärmer...desto höher der Druck...wo liegt hier mein Denkfehler...(sorry, Physik war nicht gerade meine Stärke in der Schule)?

 

5) Der Druck nimmt ja alleine schon mit der Höhe ab: Wie sieht es dann eigentlich mit APU-Starts in Kathmandu und noch höher gelegenen Apts aus...da dürfte es ja schon mit Normaltemperaturen Probleme geben...? Oder wird hier immer mit Hilfe der GPU gestartet...?

 

6) Zur Dimensionierung: Warum baut der Hersteller nicht etwas leistungsstärkere APUs ein...so dass die Packs beim Engine-Startup an bleiben können...bzw. zumindest Simultan-Startups von mehreren Engines gleichzeitig möglich sind;...bei der B744 hat es Boeing ja u.a. auch gemacht...? Gehts hier allein um Preise...oder/auch Gewicht?

 

Vielen dank! :)

[Marco K.]

Hallo Matthias

 

Bei der A320 Familie wird Engine 2 zuerst gestartet, weil der Brake Accumulator am gelben Hydrauliksystem hängt und damit gleich aufgeladen wird, sobald das Triebwerk läuft. Eng 1 wird angelassen, sobald das Startervalve von Eng 2 zu geht.

 

Beim A330/A340 wird der Brake Accu vom blauen System gespiesen, welches an Eng 1 (A330) respektive Eng 2 (A340) hängt. Deswegen wird beim A330 Eng 1 zuerst angelassen. Beim A340 ist die Startreihenfolge Eng 1, dann 2, 3, 4, wobei immer zwei Engines auf einmal gestartet werden.

 

Wieso ist es denn so wichtig, dass der Acc gerade am Anfang aufgeladen wird?

[SimonXX]

Naja, denk doch mal nach.

 

Stell dir vor ein Triebwerk läuft unkontrolliert hoch beim anlassen, da ist es natürlich prima, wenn man bißchen Druck auf der Bremse hat :)

[Marco K.]

Das ist mir auch klar, habe leider die Frage zu ungenau formuliert:006:

 

Gehen wir vom A32S aus:

Wenn man Engine 2 hochfährt, steht das gelbe Hydrauliksystem zur Verfügung. Damit lässt sich das Alternate Braking System betreiben. Wenn man jedoch Engine 1 zuerst hochfahren würde, dann hätte man die grüne Hyd.-Linie und somit auch das Normal Braking System.

Was für einen Vorteil bringt es also, das Alternate Braking System dem normalen System vorzuziehen?

 

Das Gleiche gilt übrigens auch beim A330, denn da wird die grüne Linie von beiden Engines betrieben. Die blaue Linie wird von Engine 1 betrieben (welches ja auch zuerst gestartet wird) und die gelbe Linie übernimmt das Engine 2 oder eine elekt. Pumpe.

Da hängt das Normal Braking System an der grünen Linie und das Alternate System an der blauen.

[FalconJockey]

Ausserdem hat ein A319/320 schon im Leerlauf mit zwei Triebwerken genug Schub, um alleine loszurollen, also braucht man die Bremsen. Dies gilt nicht nur für den Airbus, sondern auch für genug andere Typen.

 

Auf der Falcon 2000EX haben wir auch einen Brake-Accumulator, den wir aber per Standby Hydraulic Pump (elektrisch betrieben) aufladen, wenn wir morgens in den Flieger kommen und die Systeme hochfahren und den "first flight of day check" (FFD) machen. Normalerweise sind diese Accumulators ziemlich gut und halten den Druck stunden-, wenn nicht tagelang auf einem hohen Niveau. Zumindest auf der Falcon ;)

 

EDIT: Marco, evtl. will man damit auch noch die Funktion des "Alternate Braking System" testen. Roooooooooooooooobin, wo bist Du!?

[Robin]

Die Parking Brake hängt am gelben System. Vielleicht ist das des Rätsels Lösung?!:005:

[Busdriver]

Hallo

 

Es könnte ja auch der Fall eintreten, dass während dem Enginestart von Engine 1 Normal Braking ausfällt. Dann wäre man ziemlich froh, einen aufgeladenen Accu zu haben und somit Alternate Braking und die Parking Brake zur Verfügung zu haben. Der Accu ist halt wirklich die "Last Line of Defence".

 

@Susan27:

 

Beim A330/A340 muss der Starterdruck ca. 30 PSI betragen, dafür darf man die Engine bis max. 30% N1 hochfahren.

Es braucht keinen Extraschalter, um einen Crossbleedstart durchzuführen. Bei der MD11 wird es ählich sein wie beim Airbus, bin mir da aber nicht ganz sicher. Angenommen, Eng 1 läuft und du möchtest damit Eng 2 starten. Auf dem MD11 Panel machst du dann die Bleeds von Eng 1 an, Bleeds von Eng 2 aus und öffnest "1-2 ISOL". Somit liefert Eng 1 Druckluft für Eng 2 und die lässt sich damit starten (wie gesagt, so wird's auf dem Airbus gemacht).

 

Die APU's sind schon genügend dimensioniert, um auch bei hohen Temperaturen genügend Druck zu liefern, damit zwei Triebwerke auf einmal gestartet werden können. Aber eben, zu viel mehr reichts nicht mehr. Ich denke, das kommt daher, dass die APU thermisch mehr belastet wird, wenn's draussen heiss ist und deswegen weniger leisten kann (analog Triebwerk).

 

Grössere APU's machen in meinen Augen keinen Sinn, da sie ja die meiste Zeit "nutzlos" durch die Gegend geflogen werden. Das Zusatzgewicht ist einfach zu teuer.

 

Gruss Matthias

[Marco K.]

Hallo Matthias

 

Vielleicht bin ich ja blöd, aber die Erklärung befriedigt mich immer noch nicht.:009:

 

Es könnte ja auch der Fall eintreten, dass während dem Enginestart von Engine 1 Normal Braking ausfällt.

Die Chance, dass Engine 2 ausfällt (auch wenn man es zuerst startet), ist aber genauso gross! Ob dann das Normal oder das Alternate Braking System ausfällt, spielt doch keine Rolle -dann ist einfach das vorhandene Braking System inop.!

 

Oder verstehe ich etwas falsch:confused:

[Busdriver]

Hallo Marco

 

Wenn ich Engine 2 zuerst starte, ist der Accu innerhalb von Sekunden, nachdem ich den Masterswitch auf On gestellt habe aufgeladen, falls er das eh nicht schon war. Fällt jetzt das Alternate Braking System aus, habe ich noch den aufgeladenen Accu zur Verfügung, der auch die Parking Brake unter Druck hält. Diese Möglichkeit habe ich nicht, wenn ich zuerst Engine 1 starte.

 

Gruss Matthias

[Robin]

Disregard. Matthias war schneller.:005:

[Marco K.]

Achso ist das!

Vielen Dank für die Erklärung, wieder was gelernt:)