Ground effect

[Peter Gloor]

An die Profis

Kann man bei einem Jet noch von Ground Effect sprechen, nachdem er rotiert und abgehoben hat und einen Anstellwinkel von 18 Grad hat?

Ein Kollege sagt, ja, ich sage nein.

Andere Frage: gewisse Propliner sieht man nach dem Abheben in sehr geringer Höhe Fahrt aufbauen bis gegen das Pistenende.

Kann man hier von Ground Effect sprechen?

Peter

[polar]

Ich kenne eine Faustformel welche besagt, dass die Wirkung des Bodeneffekts etwa aber einer Flughöhe von 1/2 bis einer Flügelspannweite beginnt.

 

Ein Anstellwinkel von 18° scheint mir aber ein wenig viel? (kenn mich mit Airlinern aber nicht aus). Meinst du damit nicht eher den Pitch?

 

Gruss

 

Philippe

[Thomas Linz]

Sagen wir mal so, bei der Landung spielt der Bodeneffekt eine Rolle.

 

Beim T/O weniger, da man konstant rotiert. 1 Elefant, 2 Elefant, 3 Elefant und dann hat man zumindest bei der Boeing tatsächlich so um die 18 Grad Steigwinkel. Man ist also recht schnell vom Boden weg. Der Ground Effekt spielt also nur eine untergeordnete Rolle.

 

Gruß

Thomas

[Hägar]

Natürlich spielt der Groundeffekt auch beim Start eine Rolle, siehe der Unfall von Madrid. Die Maschine hob ab und begann zu steigen, obwohl sie wegen offenbar fehlender Auftriebshilfen gar nicht flugfähig war. Erst als sie aus dem Bodeneffekt herauskam, fehlte der "echte" Auftrieb und sie fiel zurück.

 

 

Übrigens

 

1 Elefant, 2 Elefant, 3 Elefant und dann hat man zumindest bei der Boeing tatsächlich so um die 18 Grad Steigwinkel.

 

wenn ich die Elefantenregel richtig interpretiere, ergibt das eine Rotationsgeschwindigkeit von 6°/sek.

 

Scheint mir etwas viel, Airbus z.B. empfiehlt 3°/s.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[polar]

1 Elefant, 2 Elefant, 3 Elefant und dann hat man zumindest bei der Boeing tatsächlich so um die 18 Grad Steigwinkel.

 

Eben, aber nicht Anstellwinkel :)

 

Gruss

 

Philippe

[Robin]

Natürlich spielt der Groundeffekt auch beim Start eine Rolle, siehe der Unfall von Madrid. Die Maschine hob ab und begann zu steigen, obwohl sie wegen offenbar fehlender Auftriebshilfen gar nicht flugfähig war. Erst als sie aus dem Bodeneffekt herauskam, fehlte der "echte" Auftrieb und sie fiel zurück.

 

 

Übrigens

 

 

 

wenn ich die Elefantenregel richtig interpretiere, ergibt das eine Rotationsgeschwindigkeit von 6°/sek.

 

Scheint mir etwas viel, Airbus z.B. empfiehlt 3°/s.

 

 

Gruss

 

Ruedi

 

Ich glaube 1 Elefant = 1 Sekude war gemeint. So jedenfalls sollte man die 737NG rotieren.

[Susan27]

Natürlich spielt der Groundeffekt auch beim Start eine Rolle, siehe der Unfall von Madrid...

 

Mal generell zu Madrid (will dafür keinen eigenen Thread aufmachen):

 

Wenn ich das richtig verstanden habe, war die Elektronik, die die fehlende Start-Config auf dem EAD anzeigen sollte, defekt...also keine Flaps/Slats für TO gesetzt...

 

Frage:

 

a) Auch wenn das so war...gibt es bei Airlinepiloten nicht einen gewissen Automatismus vor dem TO mal kurz zur Centerkonsole zu schaun ob Flaps/Slatz gesetzt sind...also absolute Basics und zwar auch dann, wenn EAD vorhanden...?

 

b) Eine weitere Ursache soll ja die Reversstellung eines Triebwerks gewesen sein - also eins auf TO-Power u. das andere auf Revers:

 

Ich verstehe nicht recht, wie das rein praktisch im Cockpit überhaupt gehen kann: Wenn die Thrust levers nach vorne gelegt werden, lässt sich der Hebel für den Revers doch überhaupt nicht bewegen/schalten...oder wo ist hier mein Denkfehler...?

[Schorsch]

An die Profis

Kann man bei einem Jet noch von Ground Effect sprechen, nachdem er rotiert und abgehoben hat und einen Anstellwinkel von 18 Grad hat?

Ein Kollege sagt, ja, ich sage nein.

Andere Frage: gewisse Propliner sieht man nach dem Abheben in sehr geringer Höhe Fahrt aufbauen bis gegen das Pistenende.

Kann man hier von Ground Effect sprechen?

Peter

 

Diese frage klingt sehr nach Madrid.

 

Bodeneffekt wird in der Tat schnell verlassen, spielt aber für die Rotation eine Rolle. Ich würde sagen, dass bei großen Flugzeugen ab 20ft kein nennenswerter Bodeneffekt mehr zu erwarten ist (vielleicht noch 10 bis 20% des Maximalwertes).

[Thomas Linz]

Natürlich spielt der Groundeffekt auch beim Start eine Rolle, siehe der Unfall von Madrid. Die Maschine hob ab und begann zu steigen, obwohl sie wegen offenbar fehlender Auftriebshilfen gar nicht flugfähig war. Erst als sie aus dem Bodeneffekt herauskam, fehlte der "echte" Auftrieb und sie fiel zurück.

 

 

Übrigens

 

 

 

wenn ich die Elefantenregel richtig interpretiere, ergibt das eine Rotationsgeschwindigkeit von 6°/sek.

 

Scheint mir etwas viel, Airbus z.B. empfiehlt 3°/s.

 

 

Gruss

 

Ruedi

 

 

Moin Ruedi,

 

ich habe nicht gesagt, dass der Groundeffekt beim Start keine Rolle spielt, sondern nur eine geringere. Rotate und wech... :005:

 

Und ja, den Elefanten hat man mir damals beim Typerating beigebracht und soll eine Sekunde pro Elefant dauern. Mir persönlich läuft das Tier auch zu langsam. Hab mich halt nur gerade daran erinnert. Heute zähle ich nix mehr. Ich schaue beim Rotate lieber auf die Armbanduhr und starte die Borduhr. :008: :009:

 

@Polar

 

Hast natürlich Recht. Zu flüchtig gelesen. Bei 18° Anstellwinkel würden wir schon längst vom Himmel fallen. :002:

[Brufi]

Bodeneffekt:

Erhöht im Vergleich zur Umströmung in der freien Atmosphäre den Auftriebskoeffizienten (auch Cl_max und ALPHA_crit) und vermindert gleichzeitig den induzierten Widerstand.

Die Wirkung lässt mit zunehmendem Abstand vom Boden aber sehr schnell nach, bei einer Spannweite Abstand ist er vernachlässigbar klein, bei einer halben Spannweite Abstand gering (30%) bei einer Viertelspannweite Bodenabstand merklich (60-70% des Maximalwertes).

 

Lagewinkel (Pitch Attitude), Anstellwinkel, Steigwinkel:

Die 18° sind wohl Pitch, also Lagewinkel. Solange das Flugzeug dabei noch mit dem Hauptfahrwerk am Boden rollt ist das auch der Anstellwinkel.

Der Steigwinkel ist null bis das Flugzeug abhebt und zu steigen beginnt. Wenn es dann mal fliegt und steigt, dürfte (Irrtum vorbehalten) der Steigwinkel bei einem einigermassen beladenen Verkehrsflugzeug nicht wirklich 18° betragen, das wären nämlich 32% Steiggradient.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[selli]

Mal generell zu Madrid (will dafür keinen eigenen Thread aufmachen):

 

Wenn ich das richtig verstanden habe, war die Elektronik, die die fehlende Start-Config auf dem EAD anzeigen sollte, defekt...also keine Flaps/Slats für TO gesetzt...

 

Frage:

 

a) Auch wenn das so war...gibt es bei Airlinepiloten nicht einen gewissen Automatismus vor dem TO mal kurz zur Centerkonsole zu schaun ob Flaps/Slatz gesetzt sind...also absolute Basics und zwar auch dann, wenn EAD vorhanden...?

 

b) Eine weitere Ursache soll ja die Reversstellung eines Triebwerks gewesen sein - also eins auf TO-Power u. das andere auf Revers:

 

Ich verstehe nicht recht, wie das rein praktisch im Cockpit überhaupt gehen kann: Wenn die Thrust levers nach vorne gelegt werden, lässt sich der Hebel für den Revers doch überhaupt nicht bewegen/schalten...oder wo ist hier mein Denkfehler...?

 

Guggst Du hier!

[Hans Tobolla]

@Susan,

 

falls du bei deinem Flieger zum Start das Symbol für den Flight-Path-Vecotor einblenden kannst, staht dieser bei Pitch 18° ungefähr auf der Hälfte, vielleicht 10°. Die Differenz, 8°, ist im Wesentlichen (Einstellwinkel nicht berücksichtigt!) der Anstellwinkel.

 

Gruß!

 

Hans

[Peter Gloor]

Danke Thomas, das war auch etwa, was ich glaube. Wir können also sagen, dass bei zu frühem Rotieren (wie in Madrid) kaum Zeit bleibt, Fahrt aufzuholen und den Stall zu verhindern.

Peter

Sagen wir mal so, bei der Landung spielt der Bodeneffekt eine Rolle.

Beim T/O weniger, da man konstant rotiert. 1 Elefant, 2 Elefant, 3 Elefant und dann hat man zumindest bei der Boeing tatsächlich so um die 18 Grad Steigwinkel. Man ist also recht schnell vom Boden weg. Der Ground Effekt spielt also nur eine untergeordnete Rolle.

Gruß

Thomas

[Peter Gloor]

Phil

 

Ich bin zwar Übersetzer, aber bitte erklär mir nun den Unterschied zwischen Anstellwinkel und Pitch.

Peter

 

 

Ein Anstellwinkel von 18° scheint mir aber ein wenig viel? (kenn mich mit Airlinern aber nicht aus). Meinst du damit nicht eher den Pitch? Gruss

Philippe

[Peter Gloor]

Hans

Meinst du damit (ich habe Sprachprobleme), dass der Steigwinkel, der aus airspeed, flügelkonfiguration und Pitch entsteht im Englischen als Climb Angle bezeichnet wird?

Im Wikipedia wird Pitch klar als Anstellwinkel übersetzt, oder als Propellersteigung. Wollen wir alles sauber ins Deutsche übersetzen, dann wären die 10 Grad dann der "Steigwinkel", die 18 Grad der Anstellwinkel, aber wie nennen wir dann die 8 Grad Unterschied auf Deutsch?

Peter

 

 

@Susan,

falls du bei deinem Flieger zum Start das Symbol für den Flight-Path-Vecotor einblenden kannst, staht dieser bei Pitch 18° ungefähr auf der Hälfte, vielleicht 10°. Die Differenz, 8°, ist im Wesentlichen (Einstellwinkel nicht berücksichtigt!) der Anstellwinkel.

Hans

[Thomas Linz]

Ups,

 

jetzt muß ich auch noch mal durchatmen, langsam rekapitulieren und mich nochmals korrigieren.

 

1. Der Einstellwinkel ist eine fixe spezifische Größe zwischen Flugzeuglängsachse und Flügelsehne.

 

2. Der Pitch ist (und hier lag auch mein Fehler bezüglich Steigwinkel) nur im Horizontalflug gleich dem Anstellwinkel. Der Anstellwinkel ist doch eigentlich im englischen der "Angle of Attack". Die Übersetzung Pitch gleich Anstellwinkel ist meiner bescheidenen Meinung nach falsch. Aber wie übersetzt man nun wirklich Pitch? :confused: Ich tendiere zu Brufi und würde sagen "Lagewinkel"

 

Was den Steigwinkel anbelangt, war ich tatsächlich ein 2. mal zu vorlaut. lt. Boeing Handbuch soll der Pitch nach dem T/O nicht mehr als 20° betragen. In der Regel sind es tatsächlich etwa die kolportierten 18°. Der vom FPV indizierte Steigwinkel dürfte so zwischen 10-15° liegen. Selbstverfreilich werde ich das demnächst abchecken :)

 

Nichts desto trotz, schafft man aber auch einen Steigwinkel von 18° mit einer relativ leeren Boeing. z.B. 160kts, 5500fpm ergibt knappe 20 Grad Steigwinkel... :p Um dem ganzen die Krone aufzusetzen, bei einem Fairy Flight dürften leistungstechnisch bis zu 22° drinne sein. Im "Kunstflug" (speed abbauen) sicherlich noch ein paar Grad mehr. Wer hat mal von 10.000fpm gesprochen? Ergibt bei 140kts nen raketenmäßigen Steigwinkel von 44° :005:

 

Gruß

Thomas

 

PS: Danke Brufi für Deinen Hinweis

 

PSPS: Die Differenz zwischen Steigwinkel und Pitch dürfte dann der Einstellwinkel sein

[polar]

Hans

Meinst du damit (ich habe Sprachprobleme), dass der Steigwinkel, der aus airspeed, flügelkonfiguration und Pitch entsteht im Englischen als Climb Angle bezeichnet wird?

Im Wikipedia wird Pitch klar als Anstellwinkel übersetzt, oder als Propellersteigung.

 

Steigwinkel = climb angle ist korrekt

Anstellwinkel = angle of attack

 

Pitch als Anstellwinkel zu übersetzten ist schlichtweg falsch (bestärkt mich mal wieder in meiner Meinung, dass Qualität und Umfang der deutschen Wiki Artikel nicht sonderlich gut ist). Ich verwende wiki oft, aber immer die englische Version.

 

Die Korrekte Übersetzung für pitch wäre im Zusammenhang mit Flugzeuglage meiner Meinung nach Nickwinkel (analog zu Roll- und Gierwinkel). Natürlcih kann Pitch auch Steigung heissen (zb bei einem Gewinde), deshalb wird beim Propeller Pitch auch als Einstellwinkel verwendet. Hat aber acuh da nichts mit dem Anstellwinkel zu tun, da sich dieser mit dem Fortschrittsgrad ändert.

 

 

 

 

 

 

1. Der Einstellwinkel ist eine fixe spezifische Größe zwischen Flugzeuglängsachse und Flügelsehne.

 

2. Der Pitch ist (und hier lag auch mein Fehler bezüglich Steigwinkel) nur im Horizontalflug gleich dem Anstellwinkel. Der Anstellwinkel ist doch eigentlich im englischen der "Angle of Attack".

 

PSPS: Die Differenz zwischen Steigwinkel und Pitch dürfte dann der Einstellwinkel sein

 

Punkt 1 ist korrekt (es mal abgesehen von exotischen Ausnahmen wie der F7 oder dem Fieseler Storch bei der der Einstellwinkel variabel war)

 

Punkt 2 ist halb korrekt, gilt nur dann wenn der Einstellwinkel = 0 ist (und Wind nur horizontal :))

 

Die letzte Behauptung hingegen ist falsch. Die 3 Grössen sind nicht direkt abhängig voneinander.

 

Nochmal zur Verdeutlichung:

Steigwinkel ist die "Lage" der Flugbahn gegenüber dem Boden

Pitch ist Lage des Flugzeuges

Einstellwinkel ist mit der "Lage" des Profils gegenüber dem Flugzeug

Anstellwinkel ist die Lage des Profils gegenüber der Anströmung.

 

Gruss

 

Philippe

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas Linz]

PC-Pilot,

 

yepp, würde ich jetzt mal so abschließend unterschreiben! :)

 

@Iris,

 

Klar, dass ihr bei 22° Grad Pitch mit Euren 2 22k-Haartrocknern unter der Tragfläche schlapp macht. :D :D

[Sebastian]

Hallo,

bitte nicht zerfleischen:005:

Ich möchte auch in keinster Weise das Können und Wissen der Piloten hier in Frage stellen, aber mir fällt auf, dass es immer mal verschiedene Meinungen zu Themen gibt und teilweise, nennen wir es mal Wissenslücken:005:

Sind das solche Sachen, die man in der Schule bei Klausuren nur einmal lernt und nie wieder braucht, also eigentlich eher unwichtig (selbst bei Abnormals) oder sollte man das als Pilot immer "griff"bereit haben, um bei Abnormals besser reagieren/verstehen zu können?

[Thomas Linz]

Hallo,

bitte nicht zerfleischen:005:

Ich möchte auch in keinster Weise das Können und Wissen der Piloten hier in Frage stellen, aber mir fällt auf, dass es immer mal verschiedene Meinungen zu Themen gibt und teilweise, nennen wir es mal Wissenslücken:005:

Sind das solche Sachen, die man in der Schule bei Klausuren nur einmal lernt und nie wieder braucht, also eigentlich eher unwichtig (selbst bei Abnormals) oder sollte man das als Pilot immer "griff"bereit haben, um bei Abnormals besser reagieren/verstehen zu können?

 

Nobody is perfect. Manchmal antwortet man etwas vorschnell, manchmal ist es Wissen, was nicht unbedingt zwingend erforderlich ist. Manchmal sind es unterschiedliche Procedures, ja und manchmal sind es Wissenslücken. Nicht nur ich habe es schon paar mal geschrieben. Diese derzeitigen Frage-Antwort Spielchen sind durchaus auch für uns sehr hilfreich. Manche Dinge muß man nicht auswendig wissen. Manche Dinge sollte man nicht auswendig kennen (z.B. Checklisten) und manche Dinge muß man sich gelegentlich wieder ins Gedächtnis rufen. Ich denke aber, bei den Dingen, die absolut mandatory für das sichere führen von Verkehrsflugzeugen sind, wirst Du bestenfalls Meinungsverschiedenheiten bei den Procedures feststellen. Also ich sehe diese Diskussionsrunde nicht als Offenbarungseid oder Armutszeugnis der hier schreibenden Berufspiloten. Ich möchte den sehen, der über die Fliegerei über alles bis ins Detail Bescheid weiß. Dazu ist das Thema viiieeeel zu komplex. Also warum nicht das Forum nutzen und ein bißchen sein Wissen auffrischen.

Übrigens, ich antworte bewußt jedesmal, ohne vorher Bücher zu wälzen!

 

Gruß

Thomas

[Susan27]

@Sebastian

 

Das ist m.E. generell bei komplexen Fachgebieten der Fall! Also ich finde das ganz im Gegenteil sehr erfrischend. Ich kann natürlich nur aus meiner Branche berichten, aber bei den Juristen gilt die Formel...Anzahl der Juristen mal Faktor 3...und das sind die vertretenen Meinungen...leider!

 

In der Praxis siehst es so aus, dass versucht wird, die anderen außergerichtlich (schriftsätzlich) zu überzeugen, wenn das nicht geklappt hat...eben das Gericht. Zu einem Problem/Sachgebiet gibt es hier genau wie sicherlich in der Fliegerei auch, verschiedenen gangbare Herangehensweisen/vertretbare Ansichten...

 

Dann wird argumentiert, diskutiert (im Recht: "gestritten") und hoffentlich die beste Ansicht kommt dann zum Schluss raus: :)

 

Übrigens: Ich hab hier im Forum bislang noch nie erlebt, dass es bei sicherheitsrelevanten Gebieten/Themen Diskrepanzen bei den Profis hier gab...