RAW Data fliegen Boeing 737 NG

[pfanncle]

Hallo

 

Berni (sklaan) hat einmal erklärt wie gern er Raw Data fliegt !!

 

Du kannst mir glauben, RAW-Data fliegen macht mir ganz besonders Spaß! Und in der IFR-Ausbildung arbeitet man eigentlich nur "von Hand" - vielleicht mit minimaler Unterstützung durch ein Gramin 430... ist aber eigentlich nicht nötig. Da werden NDB-Holdings mit Timing und WCA, Zeitkorrektur und und und geflogen und das macht super Laune! Ich nutz auch jetzt in auf der Linie immer gern die Gelegenheit und switch auf Raw-Data um. Ich würde sagen, bis jetzt habe ich fast noch gleich viel RAW-Data Stunden wie full EFIS Stunden... also keine Sorge, ein FMC Failure auch in echt bedeutet halt ein wenig mehr Arbeit und wahrscheinlich ein neues Routing.

:D

 

Cheers,

Berni

 

Mich würde das jetzt sehr interessieren wie das abläuft sozusagen ohne FMC, EFIS genau zu wissen wo man exakt ist.

 

Ist das praktisch reines IFR fliegen mit Timing, WCA, VOR, NDB, DME, ADF usw. oder steckt da mehr dahinter. Was bedeutet genau umswitchen auf Raw Data ? Wie läuft das in der Praxis ab ?

 

Würde mich über jede Erklärung freuen

 

Besten Dank

 

mfg

Clemens

[flyix]

Raw Data heißt eigentlich nur ohne Flight Director und ohne Autopilot/Autothrust. Zu Ausbildungs- oder Prüfungszwecken wird auch mal auf eine Moving Map Darstellung verzichtet, damit der Pilot nicht einfach das kleine Flugzeugsymbol die Magenta-Linie (oder andere Farbe) entlangsteuert.

 

Das bedeutet, dass der Pilot die zur Verfügung stehenden Informationen (Airspeed, Altitude, V/S, Nav, Wind, etc.) selbst auswerten muss, und Korrekturen selber errechnen/erfliegen muss. Zudem steuert er das Flugzeug inkl. Schub von Hand.

 

Je nach Situation bedarf das schon ein wenig Übung, wobei dem Flight Director m.M.n. die größte Bedeutung zukommt. Höhe und Kurs halten verlernt man nicht so schnell, aber eine sinnvolle Korrektur am ILS oder ein Holding von Hand fordert schon mehr.

 

Übrigens kann die Company auch Vorgaben machen, wie zu fliegen ist. Es kann z.B. sein, dass das fliegen eines ILS ohne Flight Director verboten ist.

[FalconJockey]

...und eben deswegen sollte man regelmässig Raw Data oder wenigstens FD von Hand fliegen und nicht bei 1000ft den Autopiloten aktivieren. Ich mache das auch, wenn es keinen triftigen Grund gibt, dem Fluggeschehen nicht die gesamte Aufmerksamkeit zukommen zu lassen: Flüge in der London TMA, extrem schlechtes Wetter etc.. Fliegen macht übrigens auch Spass ;)

[Thomas Linz]

Langsam komme ich mir vor, dass hier Fragen adequat zu meinen letzten Erfahrungen gepostet werden.

 

Letzte Woche unterwegs nach Larnaca kurz vorm T/D. Geloggt war RWY22, über das ATIS erfahren, dass die 04 aktiv ist. Natürlich auch ein anderer Anflug als geplant. Schnell umprogrammieren... und nix geht mehr. Der neue Anflug ließ sich einfach nicht executen. Also Lnav außer Gefecht. Ich glaube das VOR hieß PHA. Wir sind dann sowohl inbound, als auch outbound zu diesem Radial in Raw data geflogen. Erschwerend kam hinzu, dass wir zu spät sinken durften. Nicht nur wir, auch andere Kollegen requesteten ein 360° Orbit, um die Höhe abzubauen. Den Orbit hat man uns übrigens im Final gegeben. In der Zwischenzeit hatte sich aber das FMC entschieden, wieder zu funktionieren.

 

Ich kann Sklaan nur zustimmen. Hat echt Spaß gemacht. Fliegen Abseits der Routine nach VOR, VOR LOC und DME, auch wenn es nur für max. 5 Minuten war. Insgesamt unterscheidet sich das im Prinzip überhaupt nicht vom klassischen IFR fliegen.

 

Gruß

Thomas

[Thomas Linz]

...und eben deswegen sollte man regelmässig Raw Data oder wenigstens FD von Hand fliegen und nicht bei 1000ft den Autopiloten aktivieren. Ich mache das auch, wenn es keinen triftigen Grund gibt, dem Fluggeschehen nicht die gesamte Aufmerksamkeit zukommen zu lassen: Flüge in der London TMA, extrem schlechtes Wetter etc.. Fliegen macht übrigens auch Spass ;)

 

Yepp, uns zwingt zwar niemand, aber wenn jemand einen RAW-Data appr. machen will, dann ist das sehr gerne gesehen!

 

Frage: Stimmt das, dass man bei American Airlines nur mit Autoland landen darf?

[FalconJockey]

Keine Ahnung was die bei AAL machen. Ich weiss nur, dass wir damals bei Crossair nach dem Unfall der Saab 340 nicht mehr so einfach von Hand fliegen durften. Die SOPs wurden geändert und wir mussten bei 1000ft AGL den Autopiloten einschalten. Da haben sich natürlich alle an den Kopf gegriffen: 1) Wenn man uns nicht zutraut, ein Flugzeug zu fliegen, warum dürfen wir dann überhaupt noch fliegen? 2) Wenn keiner mehr von Hand fliegt, verliert er das Gefühl für das Flugzeug.

 

Wenige Monate später wurde die Regelung wieder gekippt. Vorallem wegen Punkt 2) und daraus resultierenden miesen SIM-Checks!!

[Hans Tobolla]

Hallo Clemens,

 

mit der PMDG 737-800 ist das Raw-Data-Fliegen nicht einfach. Wenn ich online fliege, bin ich bei einem anspruchsvollen Anflug damit meistens am Limit.

 

Aber, es gibt einen Kompromiss. Aktiviere das FPV-Symbol im künstlichen Horizont (links oben auf dem MCP) und CWS A (rechts). Jetzt hält das Flugzeug die Fluglage, die du mit der Steuerung eingestellt hast.

 

Während ich früher z. B. beim East-Approach Innsbruck Kurs 255° und meinetwegen -1200 ft/min mechanisch gesteuert habe, stelle ich jetzt mit dem Stick den Flugwegvektor 4° unter den Horizont in Richtung 255°, dabei stelle ich mir den Vektor im Raum wirklich vor.

 

Die Anzahl der erforderlichen Korrekturen am Stick wird so enorm verringert. Das ist sehr entlastend, besonders wenn man mit irgendwelchen Problemen zu kämpfen hat.

 

Früher habe ich diese Art des Fliegens abgelehnt, aber jetzt mag ich es. Die Airbus-Piloten werden mich vielleicht verstehen.

 

Gruß!

 

Hans

[Benjamin M]

Bei pprune gabs mal nen Thread, wonach bei einer größeren Airline aus dem mittleren Osten auch "maximum use of AP" gefordert ist. Sprich Abheben-AP on-Minimum-AP off.

Da gab es (m.M. erstaunlich) viele Befürworter dieser Praxis. So nach dem Motto "safety first, der AP kann das besser, manuell kann man im Sim genug üben".

 

Vielleicht kann Jens was dazu sagen.

[Thomas Linz]

Bei pprune gabs mal nen Thread, wonach bei einer größeren Airline aus dem mittleren Osten auch "maximum use of AP" gefordert ist. Sprich Abheben-AP on-Minimum-AP off.

Da gab es (m.M. erstaunlich) viele Befürworter dieser Praxis. So nach dem Motto "safety first, der AP kann das besser, manuell kann man im Sim genug üben".

 

Vielleicht kann Jens was dazu sagen.

 

Also das mit dem SIM üben kann ich nicht bestätigen. Jeder SIM fühlt sich anders an und mit ner realen Landung hat das nicht allzuviel gemein.

 

Von daher denke ich, sollte man das auch regelmäßig üben. Wie Andreas schon sagte, wenn man uns nicht zutraut, dass wir Verkehrsflugzeuge sicher führen können, dann sollen sie uns ausmustern und die PAXe in Vollautomaten stecken. Man sollte dabei aber nicht vergessen, es gibt eine Statistik, wie oft ein Pilotenfehler zur Katastrofe führte, es gibt aber keine Statistik, wie oft ein Pilot den Automaten daran gehindert hat, eine Katastrofe zu verursachen. :009:

 

Von daher denke ich, der Autopilot hat viel mehr Flugzeit als wir. Laßt uns wenigstens das Landen und Starten. :rolleyes:

[Berni]

Ich würde sagen, bis jetzt habe ich fast noch gleich viel RAW-Data Stunden wie full EFIS Stunden...

 

Auweih, wo hast Du denn dieses Statement ausgegraben... :eek: :p Mit inzwischen ca. 1100 Boeing Stunden und 250 SEP stimmt das natürlich nicht mehr. Trotzdem fliege ich immer noch gern RAW Data. Das heißt, der FD und manchmal auch der A/T wird für den Takeoff ausgeschaltet und dann spätestens im Cruise + A/P wieder aktiviert. Kommt natürlich, wie von Andreas bemerkt, sehr auf die Traffic-Situation (und Kollegen-Konstellation, der dadurch auch mehr zu arbeiten hat :005: ) an. Besonders gern fliege ich den Approach manuell. Da wird dann die MAP gegen APP-Mode am EFIS-Control Panel getauscht und eben manuell, "raw-data established". Das erfordert etwas mehr Arbeit, führt bei mir aber oft zu einer besseren Landung weil ich schon "eingeflogen bin", als wenn ich erst in 500ft den A/P ausschalte.

 

Heute z.Bsp. hatte ich in TXL 3500 Meter Sicht, -DZ und Broken in 400 und 300ft also recht kurz vor dem Minimum, außerdem laut Notams "NO AUTO COUPLED APPROACHES". In diesem Fall habe ich auf Full-Raw-Data verzichtet und ab ca. 5000ft einen FD-Approach gemacht. Super! Da kommt richtig Simulator-Feeling auf! Nur die Runway Lights waren am Schluss ziemlich grell bei der sog. Transition von den Instrumenten auf Visual.

 

Generell lautet auch bei uns das Credo, maximum use of A/P is recommended, allerdings wird auch regelmäßiges Raw-Data Training offiziell gern gesehen.

 

Gruß,

Berni

[Robin]

...und eben deswegen sollte man regelmässig Raw Data oder wenigstens FD von Hand fliegen und nicht bei 1000ft den Autopiloten aktivieren. Ich mache das auch, wenn es keinen triftigen Grund gibt, dem Fluggeschehen nicht die gesamte Aufmerksamkeit zukommen zu lassen: Flüge in der London TMA, extrem schlechtes Wetter etc.. Fliegen macht übrigens auch Spass ;)

 

Ich mach den AP schon in 100ft an :005::005::005:

[FalconJockey]

Feigling :D

[Thomas Linz]

Ich mach den AP schon in 100ft an :005::005::005:

 

In 100ft??? :confused: Meintest Du nicht 1000? In 400ft wird doch bei einigen 737 erst der der Rollmode aktiv... :confused:

[Berni]

In 100ft??? :confused: Meintest Du nicht 1000? In 400ft wird doch bei einigen 737 erst der der Rollmode aktiv... :confused:

 

Was für eine Steilvorlage! ROBIN - SAGS UNS! :D

[FalconJockey]

Robin fliegt noch Boeing? ;)

[Thomas Linz]

Bin ich in ein Fettnäpfchen, respektive einen Fettkübel gelatscht? :confused:

[FalconJockey]

Affirm, Sir! Robin fliegt 'nen Bus, da darf er das schon. Nach langen durchwachten Nächten (Kind sei Dank) freut er sich bestimmt auf "100ft", endlich entspannen :)

[Robin]

Ich habe die 737 im April an den Nagel gehängt und bin auf den A320 konvertiert :005:

 

Daher kann ich den AP schon in 100ft einschalten :cool:

[Thomas Linz]

Affirm, Sir! Robin fliegt 'nen Bus, da darf er das schon. Nach langen durchwachten Nächten (Kind sei Dank) freut er sich bestimmt auf "100ft", endlich entspannen :)

 

Aha, ich dachte nur wegen seinem Signum....

 

Macht nix, jetzt weiß ich wenigstens, was Busfahrer für faule Menschen sind. Mönsch, bei hundert Füßen kann ja der PF das Fahrwerk gleich selber einfahren... :007:

[Berni]

Ich wollte jetzt eigentlich eine feurige Hommage an den Airbus hören... :p

[Thomas Linz]

Ich habe die 737 im April an den Nagel gehängt und bin auf den A320 konvertiert :005:

 

Daher kann ich den AP schon in 100ft einschalten :cool:

 

Und? Den Schritt schon schwer bereut? :D

[Robin]

Und? Den Schritt schon schwer bereut? :D

 

Überhaupt nicht...:005: Ganz im Gegenteil.

[Thomas Linz]

Überhaupt nicht...:005: Ganz im Gegenteil.

 

Das kann ich verstehen. Schließlich hast Du jetzt deutlich mehr Platz, um mit den Saftschubsen eingehende Gespräche zu führen, ohne dabei den Steuerknüppel zu verrutschen. Vom A/P ganz zu schweigen. 100ft, tststssss... :009: :p

[Robin]

Und mehr Platz für meine 1,94m sowie Autotrim mit dem ich extrem Entspannt Rawdata fliegen kann...:005:

[Susan27]

Hi,

 

...

Heute z.Bsp. hatte ich in TXL 3500 Meter Sicht, -DZ und Broken in 400 und 300ft also recht kurz vor dem Minimum, außerdem laut Notams "NO AUTO COUPLED APPROACHES"...

 

Das interessiert mich, da aus "TXL" kommend:

 

Was bedeutet in diesem Zusammenhang "NO AUTO COUPLED APPROACHES"?

 

Ist damit gemeint kein Dual-(Auto-)Land mit CAT II Approach zulässig?

 

Und wenn ja, warum eigentlich nicht? Ist CAT III in TXL momentan nicht in-use?

 

Vielen dank! :)