RNAV Approach: Bedeutung in der Praxis?

[Susan27]

Ich weiß noch, dass vor einigen Jahren - zumindest bei IVAO wenn ich mich recht entsinne - die sog. RNAV/GPS Approaches recht intensiv "gehyped" wurden...

 

Wie siet es eigentlich in der Realität aus: Wird diese Art des Anflugs in der Praxis/Alltag oft eingesetzt oder dominieren immer noch die "Klassiker" Vectors, VOR/DME etc., die auf den Final Appr. führen...?

 

Vielen danke! :)

 

LG & schönen Sonntag

Susan

[Sebastian]

In u.a. MUC und FRA werden vorwiegend in der Rush-Hour die Transitions benutzt.

[HB-IWEcho]

Wie siet es eigentlich in der Realität aus: Wird diese Art des Anflugs in der Praxis/Alltag oft eingesetzt oder dominieren immer noch die "Klassiker" Vectors, VOR/DME etc., die auf den Final Appr. führen...

Vectors, ILS und co. dominieren hier sicher noch. Von einem Swiss Piloten habe ich gehört, dass sie RNAV Anflüge vor allem in Südlichen Destinationen (Norden Afrikas z.B.) fliegen. Diese Art von Anflügen (auch GPS-Approaches) seien noch eher mühsam zu fliegen, da sie mit einer Checkliste und speziellen Aufgaben für die Crew verbunden sind. Bei Vectors und ILS dreht und drückt man kurz am Autopiloten und fertig ises... :007:

[Susan27]

RNAV in Rush-hour: RNAV ist ja wohl genauer als andere Verfahren:

 

Ist dann auch eine geringere "Minimum-Separation" für anfliegende, landende Flugzeuge durch ATC bei RNAV-in-use zulässig...?

[flyix]

RNAV ist eben nicht genauer als andere Verfahren, zumindest nicht so, wie es bislang implementiert ist.

Auch ist es kein Precision Approach, da keine Gleitwegführung vorhanden ist.

 

Bislang werden RNAV-Approaches zur primären Nutzung in Deutschland hauptsächlich dort eingerichtet, wo ein NDB-Anflugverfahren zu teuer zu unterhalten ist. Meist kleinere Plätze die nur gering für IFR-Betrieb ausgerüstet sind. Spontan fallen mir Magedeburg und Bautzen ein.

 

Aus eigener Erfahrung sind die am häufigsten benutzten Anflüge immer noch ILS und Visual, gefolgt von NDB (wenn ILS außer Betrieb oder zur Übung).

RNAV dürfte, wo es nicht die einzige Variante ist, genauso populär sein wie LOC/DME, VOR/DME oder PAR.

[Andy83]

Gibt es denn extra RNAV-Anflugkarten? Hab ich noch nie gesehen... :confused:

 

Andy

[Susan27]

Ja gibts, schau nur z.B. bei den Charts für EDDT, EDDF...!

 

EDIT: http://www.fir-berlin.de/downloads/charts/EDDT/EDDT_Trans.pdf

[Marc_H]

Richtig Susan, das was du hier zeigst ist jedoch kein Approach, sondern eine Transition, die zum eigentlichen Approach führt. Sozusagen ein Bindeglied zwischen STAR-und-IAP.

 

Aber es gibt natürlich auch richtige RNAV-Approach plates, z. B.:

http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs/publications/fc/07-2/images/images/OnTheDials-Fig1.jpg

[upnaway]

[...] Meist kleinere Plätze die nur gering für IFR-Betrieb ausgerüstet sind. Spontan fallen mir Magedeburg und Bautzen ein.[...

 

Gibt es denn extra RNAV-Anflugkarten? Hab ich noch nie gesehen... :confused:Andy

 

Yo. Z.B. auch in Augsburg (EDMA).

Neben einem ILS/NDB/RNAV25 gibts da einen RNAV07 Approach.

Das IAC kann man sich im Bedarfsfall bei EAD herunterladen.

 

 

Greetz

Michael

[ASchenk50]

Hi Susan,

 

ich fliege mit dem G1000 neben ILS-Approaches fast ausschließlich GPS-Approaches. Der Begriff RNAV wird dabei in der Regel synonym zum Begriff GPS verwendet. RNAV sagt aus, dass das betrachtete Verfahren Wegpunkte definiert, die nicht Teil des hiesigen, durch VORs gekennzeichneten, Luftstraßennetz ist. Die Wegpunkte können auf Basis von Koordinaten frei platziert werden. ´Dadurch erspart man sich aufwendige Bodeninstallationen (Funkfeuer), die regelmäßig überprüft werden müssen.

 

Viele Flughäfen bieten so genannte RNAV-Overlay-Approaches. Das sind dann meistens klassische NDB- oder VOR-Approaches, die einfach mit GPS-Wegpunkten überlagert werden. Man fliegt dann sozusagen einen GPS-NDB-Approach, bei dem das NDB jedoch nicht verwendet wird.

 

GPS-Approaches haben gegenüber traditionellen Nichtpräzisionsanflügen einige Vorteile:

1. Sie sind genauer: Beim NDB fliege ich (ohne Berücksichtigungen von Küsten-, Dämmerungs- und Bodeneffekten) mit mindestens 10° Fehler. Und das auch nur, wenn ich sehr gut bin, ansonsten sind es deutlich mehr. Folglich wandert die Minimum Descent Altitude nach oben, was bei Schmuddelwetter ungünstig ist. Zum VOR: Auch dieses unterliegt Bodeneffekten, die seine Genauigkeit beeinträchtigen können (aber nicht so stark, wie beim NDB). Beim ILS-Approach wird das Anzeigegerät auf dem ILS empfindlicher, als während des VOR-Streckenfluges. Die VOR-Nadel ist also unempfindlicher bei VOR-Anflügen, verglichen mit ILS- oder GPS-Anflügen.

2. DME: Viele Non-Precision-Apps werden mit DME geflogen. Dieses ist aus technischen GRünden aber nicht immer verfügbar (bord- oder bodenseitig). Beim GPS-Approach erfolgt die Distanzausgabe auf Basis der integrierten Wegpunkte, also frei von externen Störquellen. das DME muss zudem abgehört und identifiziert werden. Dieser Schritt entfällt beim GPS-Approach.

3. Ease of Use: Beim GPS-Approach ist der Workload im Vergleich zu herkömmlichen Verfahren (außer ILS) deutlich geringer: Man fliegt mit nur einer Anzeige, man muss keine Navaids planen, eindrehen und abhören, man dreht keine Radiale ein, etc. Einfach die GPS-Nadel in der Anzeigenmitte halten und fertig (ein wenig Fertigkeit gehört schon dazu, aber vom Prinzip triffts das schon ganz gut).

4. Keine Bodenstationen notwendig. Diese können ungenau sein oder ausfallen. Für den Flugplatzbetreiber sind sie zudem teuer in der Wartung und im Betrieb.

5. Sehr einfaches Laden des Anfluges im GPS. Einfach auswählen und abfliegen. Nur das Vertikalprofil muss noch manuell gemacht werden. Dies unterscheidet sich in der Regel wenig von NDB- oder VOR-Anflügen. Beim FAF gehts abwärts und man hat bis zur MDA noch ein/zwei Pflichthöhen, die es zu checken und nicht zu unterschreiten gilt.

6. Niedrigere MDA, als bei VOR- oder NDB-Anflügen.

7. Sehr einfacher Missed Approach. Bei den klassischen Instrumentenanflügen ist der Fehlanflug manchmal komplizierter, als der Anflug selbst. Während man durchstartet, gilt es neue Frequenzen zu aktivieren, Radiale zu drehen und Distanzen zu beachten. Nicht beim GPS-Missed: Einfach die SUSPEND- bzw. GOAROUND-Taste drücken, das Fehlanflugsegment wird aktviert und man fliegt es mit der gleichen Anzeige am HSI ab, wie bisher den Anflug. Super easy und hochwillkommen in dieser dynamischen Flugphase.

 

Das fällt mir jetzt spontan ein. Vor dem Anflug muss jedoch die RAIM-Availability geprüft werden (siehe hier: http://de.wikipedia.org/wiki/RAIM). Diesen Check übernimmt das G1000 auf Aufforderung.

 

In Deutschland bieten folgende Flughäfen einen GPS-Approach:

- Bautzen

- Barth

- Magdeburg

- Dresden

- Erfurt

- Frankfurt

- Münster/Osnabrück

- Hamburg

- Köln

- Düsseldorf

- München

- Nürnberg

- Leipzig/Halle

- Saarbrücken

- Stuttgart

- Hannover

- Bremen

- Mannheim

- Allendorf/Eder

- Finkenwerder

- Lübeck

- Memmingen/Allgäu

- Paderborn

- Dortmund

- Augsburg

- Eggenfelden

- Oberpfaffenhofen

- Straubing

- Friedrichshafen

- Brandensteinsebene

- Bayreuth

- Hof-Plauen

- Karlsruhe

- Hohentengen

- Schwäbisch Hall

- Braunschweig

- Bremerhaven

- Mariensiel (Wilhelmshaven)

- Sylt

 

In Bremerhaven sieht das Ding so aus:

 

[Sebastian]

Hi Jens,

 

6. Höhere MDA, als bei VOR- oder NDB-Anflügen.

 

Meinst du nicht, geringere MDA ?

[ASchenk50]

Hi Jens,

 

 

 

Meinst du nicht, geringere MDA ?

 

Ja, klar. danke für den Hinweis, habs korrigiert.

[Berni]

Wie schon angeführt dominiert das ILS. In Griechenland häufig auch VOR-DME oder NDB. Der RNAV-Approach wird von uns mit der Boeing aber fast genau so wie ein VOR oder NDB Approach mit LNAV/VNAV geflogen. Dabei ist es nur besonders wichtig, dass die Daten im FMS vor dem Anflug genau überprüft werden. Stimmen die Höhen und Distanzen. Beim VOR/NDB Approach muss dann natürlich mit Raw-Data mitgeplottet werden, ob der Flieger das macht was man will, ansonsten funktioniert es super!

 

Gruß,

Berni

[ASchenk50]

Wie schon angeführt dominiert das ILS. In Griechenland häufig auch VOR-DME oder NDB. Der RNAV-Approach wird von uns mit der Boeing aber fast genau so wie ein VOR oder NDB Approach mit LNAV/VNAV geflogen. Dabei ist es nur besonders wichtig, dass die Daten im FMS vor dem Anflug genau überprüft werden. Stimmen die Höhen und Distanzen. Beim VOR/NDB Approach muss dann natürlich mit Raw-Data mitgeplottet werden, ob der Flieger das macht was man will, ansonsten funktioniert es super!

 

Gruß,

Berni

 

Selbst in der Cessna 172 mit G1000 machen wir es auch so, nur dass uns VNAV nicht zur Verfügung steht. In Kiel lädt man einen NDB-Anflug, fliegt also defacto einen NDB-Anflug mit GPS-Overlay, obwohl Kiel gemäß Charts gar keinen RNAV/GPS-Anflug anbietet. Man muss halt, wie Berni sagt, nur vorher (!) checken, ob die Navpoints mit den Rawdata übereinstimmen und beim Anflug RAIM verfügbar ist. Die meisten Plätze betreiben nur noch einen VOR-Anflug, weil das VOR gleichzeitig Teil der Luftverkehrsstraßen und deswegen nicht abkömmlich ist.

[Susan27]

... Beim VOR/NDB Approach muss dann natürlich mit Raw-Data mitgeplottet werden, ob der Flieger das macht was man will, ansonsten funktioniert es super!

 

Gruß,

Berni

 

Raw-Data Nachplotten??! Und ich dachte, ich bin ganz vorsichtig auf dem Weg des Verstehens... :) :)

 

Verwirtte Nachtgrüße aus EDDT

 

Susan

[Berni]

Sorry für mein übles Flieger-Kauderwelsch! Mit anderen Worten, im FMS ist der Horizontale(Longitudinale) und Vertikale Weg einprogrammiert. Mit LNAV/VNAV fliegt der Autopilot diese Vorgaben ab und mit den Distanzangaben des DME und den VOR Anzeigen überprüft man, ob die vom FMS errechnete Flugbahn mit den externen Quellen übereinstimmt. Beim reinen RNAV Approach gibt es diese externe Referenz nicht mehr.

 

Puh, jetzt besser??

 

:p Berni

[ASchenk50]

Raw-Data Nachplotten??! Und ich dachte, ich bin ganz vorsichtig auf dem Weg des Verstehens... :) :)

 

Verwirtte Nachtgrüße aus EDDT

 

Susan

 

Berni meint, dass man während des Anfluges ständig die beobachteten Werte der Instrumente mit den Angaben des Anflugblattes vergleich muss. Dies betrifft v.a. die mandatory check altitudes während des Sinkfluges (in meinem Fall von Bremerhaven 1010 Fuß 3.0 NM vor der Schwelle) und die MDA an sich. Airlinerpiloten verwenden bei Non Precision Approaches (NPAs) auch gerne den DECISION TO LAND POINT. Dieser liegt horizontal gesehen vor dem veröffentlichten MISSED APPROACH POINT (MAPT). Für schwere Flugzeuge, die den MAPT in Höhe der MDA erreichen und die Bahn erst dann sehen, ist eine sichere Landung (selbst vollkonfiguriert) aufgrund der großen Höhe (meistens über 500 Fuß über Piste) nicht mehr möglich. Deswegen bauen sie sich einen früheren Entscheidungspunkt, den DESCISION TO LAND POINT. Dieser liegt etwa (Faustformel) ein Drittel der MDA in NM vor der Schwelle. Beispiel: Beträgt die MDA 600 Fuß, so wäre ein Drittel 200 Fuß. Der Decision Point to Land liegt also etwa 2.0 NM vor der Schwelle. So hat man es mir zumindest beigebracht.