Descent from Enroute FL

[FalconJockey]

Sonst würde man es nicht machen, schliesslich kann man aus FL360 dann fast komplett im Sinkflug ohne grosse Triebwerksleistung zum Ziel fliegen. Ausserdem ist man dort oben meist gleich schnell unterwegs bei weniger Verbrauch.

[foxyankee]

Hallo Forum!

 

Vor ein paar Tagen angekündigt - jetzt erst fertig: Meine Antwort.

 

Ich hatte es schon lange mal vor so etwas fertig zu stellen, jetzt habe ich es verwirklicht.

 

Einen etwas detailierteren Einblick in die Verfahren der Flugsicherung, um vor allem Piloten die Arbeitsweisen verständlich zu machen.

 

Solche Fragen wie "Warum müssen wir so früh schon runter" kommen immer häufiger und haben durchaus Ihre Berechtigung.

Allerdings ist es heutzutage bei immer noch anwachsendem Luftverkehr so, dass die Luftfahrzeuge sich selber blockieren und es dazu kommt, dass immer mehr Restriktionen eingeführt werden. Es ist im Endeffekt genauso wie auf der Straße: Am Freitag Nachmittag geht es auf den Autobahnen eben nur mit 100 vorwärts, weil so viel unterwegs ist - auch ganz ohne Unfall ist der Verkehrsfluß nicht so optimal wie bei weniger Verkehr.

Und dann kommen noch Faktoren wie so genannte Tretroller (Wisitations etc. ) oder gesperrte Militärlufträume oder AWACS operations oder oder oder

 

 

Ich habe mir gedacht: Wie bringe ich einen Piloten dazu zu verstehen warum er "jetzt schon" runter muss?

Mein Lösungsansatz: Ich erkläre ihm meinen Sektor und die Verkehrsströme, die in diesem unaufhaltsam durchfliegen und alle gestaffelt werden sollen bei gleichzeitiger Beachtung der festgelegten Ein- und Ausflughöhen.

 

So, dann wollen wir mal....

 

Wir haben hier den Nattenheim-Sektor, benannt nach einem NDB, welches heute im Sektor eigentlich keine Bedeutung mehr hat. Streng genommen liegt es noch nicht mal im Sektor!

 

Der Sektor erstreckt sich von Luxemburg nach Norden bis auf die Höhe von knapp Aachen und dann nach Westen, südlich Köln vorbei bis in den Taunus. Von dort führt die Grenze Richtung Wiesbaden und Ried, dann nach Süden um ungefähr bei Landau auf die französische Grenze zu treffen, von dort entlang eben dieser Grenze nach Luxemburg.

 

Höhenmäßig bewegen wir uns in einem Luftraum, der in FL250 beginnt und bis FL 660 gestaffelt wird. Was sich darüber befindet ist durchaus eine interessante Frage, jedoch gehört sie nicht hierhin *g*

 

 

Staffelungstechnisch ist der Sektor in 4 Subsektoren unterteilt:

NTM low: FL 250-325

NTM high: FL 325-355

NTM top: FL 355-660

NTM O: Militärverkehr

 

Der NTM offroute.Sektor ist aber nur tagsüber zur Hauptverkehrszeit besetzt, so dass in der übrigen Zeit der Militärverkehr vom jeweiligen Lotsen des entsprechenden Höhenbandes mitgearbeitet wird.

 

In der südlichen Hälfte erstreckt sich die TRA 305 "Lauter", ein militärisches Fluggebiet, welches sehr häufig aktiv ist und dann kein Flieger durchfliegen darf, bis auf gaaaaanz wenige Ausnahmen.

 

Für die Betrachtung der Verfahren in diesem Sektor gehen wir jetzt einfach von einer aktiven TRA 305 aus.

 

Und so sieht das ganze aus:

 

Kann in jeder Enroute-Streckenkarte nachgelesen werden.

 

Jetzt kommen dazu die verschiedenen Flugprofile.

Das sind an der Zahl ca. 25 Stück - wenn ich nur die zivilen Verfahren betrachte. Den Militärverkehr, der durchaus nennenswert ist in diesem Sektor (schließlich sind Airports wie Büchel, Spangdahlem, Ramstein, Nörvenich etc. im oder nahe am Sektor und dort läuft sehr viel militärischer Flugverkehr)

 

Damit hätten wir die Grundbedingungen dieses Sektors beschrieben.

 

Jetzt kommen die Verfahren für die einzelnen Flüge, abhängig von Abflughafen und Destination.

 

Diese habe ich einmal farbig in eine Sektor-Karte eingezeichnet, sieht dann so aus:

 

Alles klar?

 

 

Um diese Verfahren zu Erklären habe ich diese mal nach Überflügen, Anflugverfahren und Abflugverfahren sortiert und in der folgenden Übersicht zusammengestellt.

Viel Spaß beim Studium!

 

 

 

 

Noch Fragen?

 

 

Abschließen einige Hinweise:

 

Wie ihr seht müssen sehr viele Flüge irgendwie angepackt werden und fliegen nicht nur einfach durch (ein Vorwurf, der dem oberem Luftraum immer wieder gemacht wird "Bei Euch fliegen die ja eh nur durch").

 

Wenn die TRA 305 nicht aktiv ist fliegt alles direkt! Also schon zu Punkten die in den nächsten Sektoren oder sogar noch viel weiter ist!

TGO = Stuttgart

COA = auf dem Ärmelkanal

SUI = an der polnischen Grenze

usw.

 

Eine inaktive TRA schafft zwar mehr Platz, aber die Kreuzungspunkte verschieben sich enorm und jeder Flieger kann einen anderen an ganz unterschiedlichen Punkten treffen.

 

Ich stelle die Behauptung auf, dass der Sektor mit TRA bzw. wenn alles "auf dem Strich" fliegt sehr übersichtlich ist (auch wenn das für den ein- oder anderen beim Betrachten dieser vielen farbigen Striche oben eher wie Chaos vorkommen mag). Jeder hat seine Route und man muss eben bei einigen Punkten aufpassen wenn wieder mal mehrere gleichzeitig kommen.

Aber beim Direktfliegen entstehen Kreuzungspunkte die kein Mensch vorausahnen kann.

 

Soviel zur Sektorstruktur.

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Zur alltäglichen Arbeit:

Stellt Euch einfach vor, dass viele Flüge verschiedenster Profile auf der Frequenz sind. B737, Wisitation, PAY3, MD11, B777.

Alle wollen irgendwas: Mal ein Wetter, mal ein Windreading. Dann werden andere Levels requested, diese sind oft belegt und man versucht durch direct-Routings das Level trotzdem möglich zu machen.

 

Und wenn dann ein Swiss-Pilot (wie mehrfach passiert) anfängt zu motzen bzw. zu diskutieren warum er auf dem Flug von Amsterdam nach Zürich kurz hinter Köln schon wieder runter muss (als Hintergrundinfo sei dazugesagt, dass er erst 2 Minuten zuvor FL390 erreicht hat), dann kann ich das oft nicht professionell nennen.

Denn

a) hat er TCAS und sieht auch den Verkehr um ihn herum

b) hört er auf der Frequenz was los ist

c) muss er eben runter, weil quer zwei Brüssel-Abflüge kommen, unten ein Nürnberg - Inbound auch am sinken ist, gleichzeitig ein Nürnberg-Abflug noch höher steigen will und die Saudia aus London auch noch nach oben will.

 

Wir versenken Flüge doch nicht zum Spaß oder weil wir jemanden ärgern wollen, sondern diese Verfahren sind lange erprobt bzw. simuliert und haben sich als praktikabel erwiesen die Unmengen an Traffic heil aneinander vorbei zu bekommen.

 

So, ich habe fertig.

 

Habe ich was vergessen?

Ihr werdet Euch schon melden.....

 

Für Fragen stehe ich gerne zur Verfügung.

 

 

Frank

[Susan27]

Hab erstmal recht lieben dank für den Einblick in das "DFS-Innenleben von Südwestdeutschland UIR", Frank! :)

 

...

 

Wenn die TRA 305 nicht aktiv ist fliegt alles direkt! Also schon zu Punkten die in den nächsten Sektoren oder sogar noch viel weiter ist!

TGO = Stuttgart

COA = auf dem Ärmelkanal

SUI = an der polnischen Grenze

usw...

 

1) Mußt Du für dieses "sehr weite" Direct jedesmal Deine Kollegen in den entsprechenden Sektoren vorher kontaktieren (wenn ja wie geht das denn heute: Anruf, elektronisch etc...?), ob das so "ok geht"...oder ist das SOP?

 

Eine inaktive TRA schafft zwar mehr Platz, aber die Kreuzungspunkte verschieben sich enorm und jeder Flieger kann einen anderen an ganz unterschiedlichen Punkten treffen...

 

2) Ist das nicht furchtbar schwierig zu dem Zeitpunkt (z.B. Punkt 12:00 UTC), wo die TRA "active" wird? Klar, Du wirst geraume Zeit vorher schon keine Flieger durch die (noch) inaktive TRA durchfliegen lassen...aber woher weißt Du genau, ob ein Flugzeug vielleicht vor der Öffnung der TRA es gerade noch "durchschafft"...wird das irgendwo auf dem Scope angezeigt...oder alles Erfahrung Deinerseits...? :)

 

3) Auch wenn Du nicht gerade direkt als Approach-Lotse tätig bist, aber Du kannst bestimmt was dazu sagen:

 

Und zwar habe ich vor Jahren am Rande mitbekommen, dass speziell bei Anflügen auf LSZH die Approach Verfahren zwischen dem Initial- und Intermediate Approach - hmm sagen wir mal - "suboptimal" waren (damit spiele ich nicht(!) auf den Flugzeugabsturz am Bodensee an!), weil das Zusammenspiel zwischen "Approach/Director" bei der DFS & Skyguide - bei RWY 16/14 in use - manchmal nicht so recht klappte.

 

Ich weiß natürlich nicht, ob diese Infos von damals (habe alles nur aus der Presse!) so zutreffen...daher nur die Frage: Weißt Du, ob mittlerweile heute diese Abstimmungsprobleme zwischen CH & D behoben wurden...?

 

4)

...

Und wenn dann ein Swiss-Pilot (wie mehrfach passiert) anfängt zu motzen bzw. zu diskutieren warum er auf dem Flug von Amsterdam nach Zürich kurz hinter Köln schon wieder runter muss (als Hintergrundinfo sei dazugesagt, dass er erst 2 Minuten zuvor FL390 erreicht hat), dann kann ich das oft nicht professionell nennen...

 

Mehr als ärgerlich...(!)

 

Kannst Du mitteilen - falls das zulässig ist - wie man als Lotse in solchen Situationen praktisch umgeht? Klar, erstmal deeskalierend - aber sagst Du dann im Endeffekt "Descend maintain FL300 - now!" und wenn dann von der anderen Seite weiterdiskutiert werden will, schweigst Du einfach und schaust auf dem Scope, ob die "Knalltüte" endlich den Descend einleitet...?

 

Ich kanns mir nicht wirklich vorstellen, ich frage aber trotzdem: Gibt es Situationen, in denen sich Lotsen & Piloten wirklich anschreien...und wo dann ein Vorgesetzter des Controllers an den Platz kommt, um mal eine "Ansage" an den Piloten zu machen, also um der Anweisung "Nachdruck von Oben" zu verschaffen...und hat das Folgen für den Piloten ("LBA"...lol!)...?

 

Nochmal danke für Deine Zeilen & speziell die Grafiken: Das muß ja ewig gedauert haben, das alles zusammenzustellen...(!) :) :)

[Benjamin M]

@Susan

 

zu 1)

Grundsätzlich müssen alle directs koordiniert werden, die ausserhalb des eigenen Sektors liegen.

Es gibt aber FIR-intern durchaus generelle Absprachen für directs.

Mit den externen Partnern gibt es manchmal auch solche generellen Absprachen, die stehen dann in den LOA´s (nicht SOP;)).

Ansonsten kann man zum Beispiel für die nächsten 2h was absprechen oder halt für jeden Flug individuell anfragen.

Bei uns funktioniert das noch altertümlich per Telefon.

 

zu 2)

Eine TRA sollte normalerweise mit einer gewissen Vorlaufzeit angekündigt werden. Bei uns sind das z.B. 15min. Das reicht immer, weil kein Flieger solange braucht, um da durch zu fliegen.

Wenn die TRA (aus welchen Gründen auch immer:rolleyes:) kurzfristiger aktiv wird, wird halt wieder koordiniert. Entweder darf der Flieger der schon drin ist so weiterfliegen, oder man muss ihn halt wieder auf kürzestem Wege rausdrehen...

Da man sieht wie schnell der Flieger fliegt und wie weit er noch fliegen muss um aus der TRA wieder draussen zu sein, kann man sich ganz leicht ausrechnen, ob er es noch durch schafft oder eben nicht.

Ist nicht schwierig und schon gar keine Hexerei:)

[foxyankee]

Guten Abend

 

Benjamin hat ja schon geantwortet, dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen.

 

Zu 3)

Wir arbeiten sehr gut mit den schweizer Kollegen zusammen. Diese sind allesamt sehr nett und die Arbeit mit Ihnen macht Spaß. Ich gehe davon aus, dass dies im unteren Luftraum auch so ist und die Probleme im Anflug aus der Presse nicht auf das Verhältnis ATC-ATC abzielten sondern evtl. auf die komplizierten Verfahren anspielen, die wegen des Lärmstreites bezüglich der Anflugverfahren auf den Flughafen Zürich. Der Lärmstreit ist ja immer noch aktuell und eine gute Läsung für alles Seiten wird es nie geben.

 

zu 4)

Nein. Mein bleibt ruhig und höflich. Wenn Zeit ist erklärt man etwas gleich oder bestellt sich den Piloten nach 5 Minuten auf dem second set nochmal auf die Ferquenz, wenn es dann ruhiger ist. Oder auch mal anrufen lassen nach der Landung, habe ich persönlich aber noch nie gemacht oder gesehen. Ein Wachleiter hat erst einmal was auf meiner Frequenz gesagt, der Lotse hat normalerweise die Authorität im Sektor. Bei dem einen Fall ging es aber um eine Bombendrohung, da waren die Worte "this is the shift supervisor speaking" glaube ich auch angebracht.

 

Ansonsten geht man normalerweise sehr sehr respektvoll miteinander um (auch wenn aus eigener Sicht auf der anderen Seite grade Schwachfug geredet wird), man ist gegenseitig aufeinander angewiesen!

 

Frank

[Maxrpm]

Es ist wirtschaftlicher für ein paar "Minütchen" Enroute... Climb-Power bis auf FL 360 zu fahren...?! Hät ich wirklich nicht gedacht...

 

das ist eine typisch Eigenschaft - eigentlich ein Schwäche - von Jet Triebwerken deren Triebwerksschaufeln sich nicht auf Veränderungen in der Luftdichte anpassen können (also derzeit allen). Als Extrembeispiel die Concorde. Die flog über den Altlantik eine Parabel - blieb also nur Sekunden auf ihrem höchsten Flightlevel bevor Leistung für den Abstieg zurückgenommen wurde.

 

Turboprops können Teile ihres Antriebssystems (die Propeller) an die Luftdichte anpassen. Dashalb ist ihre Effizenz vom der geflogenen Flugfläche viel unabhängiger. (Deshalb verzichten etwa bei der Q-400 fast alle Operator auf die Option über FL250 operieren zu können. Die zusätzlichen Kosten für Passagiersauerstoffversorgung werden duch die geringfügig bessere Effizienz der höheren FL nicht ausgeglichen).

 

Wolfgang

[pilot-monitoring]

Richtig, für dich macht das keinen Unterschied.

 

Der Unterschied zwischen RVSM und darunter ist also nur der, dass man:

* zwei unabhängige Höhenmesser braucht

* einen A/P (mit ALT mode)

* einen transponder mit höhenangabe

* alt alerting (beim verlassen der höhe)

 

Oder sehe ich das falsch?

 

So, und nu eine zweite Frage:

Als ich vor nem halben Jahr von EDDT nach EDDF und wieder zurück geflogen bin, da war das cruise flight level FL240/FL290. Allerdings wurden diese Höhen nicht nur für 3 Minuten gehalten sondern schon für eine längere Zeit.

 

In den Airbus A320Family Flight planning Unterlagen gibt es die sogenannte "OPTIMUM ALT ON SHORT STAGE" table.

"According to the air distance (from brake release to landing), the cruise flight level is limited by the dictance required to perform climb and descent. the graph determines the optimum altitude."

Dann kommt die Tabelle mit drei Graphen. als y-Achse die FLs und als x-Achse die distance in nM. bei einem landing weight von 50 tonnen ist der graph bei FL390 bei 260 nm, bei 64 tonnen bei 290 nm. was ist jetzt aber wenn von lift off bis landing weniger als 350 nm sind, dann stuft man die CRZ ALT ab?

 

Liebe Grüße

Emanuel

[blackswan]

Der Unterschied zwischen RVSM und darunter ist also nur der, dass man:

* zwei unabhängige Höhenmesser braucht

* einen A/P (mit ALT mode)

* einen transponder mit höhenangabe

* alt alerting (beim verlassen der höhe)

 

Hier geht es aber um die ATC-Staffelung, nicht die technischen Voraussetzungen. Solange du RVSM approved bist, macht es keinen Unterschied ob du inner- oder ausserhalb des RVSM-Luftraumes fliegst. Von Formation-Flights etc. mal abgesehen...

 

mfg,

tobi