Descent from Enroute FL

[Susan27]

Hi,

 

ist es eigentlich üblich, kurz vor dem vom FMS T/D bei ATC einen "Request for descend" selber als Flight Crew nachzufragen., um das Descend Profile des FMS möglichst einhalten zu können?

 

Oder fliegt man einfach erstmal auf Enroute FL weiter - also MCP/FCP weiter auf Enroute FL stehend, um den nach FMS planmäßig berechnet Descend "zu verhindern" -, bis ATC schließlich den Descend cleared...? Wie macht Ihr das im Alltag...?

 

Vielen dank! :)

 

LG

Susan

[FalconJockey]

Hi Susan,

 

man fragt selbständig nach dem Sinkflug ("ready for descent" <== das ist ein Subjektiv, nicht ein Verb, also schreibt man es mit einem "t" am Ende, nicht mit "d"). ATC kann ja nicht riechen, dass man genau jetzt runter will. Die gehen nur nach ihrem Schema vor, was zwar meistens, aber eben nicht immer passt.

 

Hättest Du das VACC-SAG PTM heruntergeladen und gelesen, hättest Du diese Frage nicht stellen müssen, da steht alles drin. Hast die Frage diesbzgl. im anderen Thread immer noch nicht beantwortet...

[foxyankee]

Hallo Susan!

 

Ergänzend zu Antwort von Andi will ich nicht versäumen zu erwähnen, dass es heutzutage fast immer so ist, dass du aufgrund ATC-restrictions (die durchaus Ihren Sinn haben) der Sinkflug viel früher anfangen musst als es das berechnete Flugprofil vorsieht.

Außer nachts und bei wirklich gaaaanz gaaaanz wenig traffic kann man fast immer so lange hoch fliegen wie man es wünscht.

 

Frank

[Hägar]

("ready for descent" <== das ist ein Subjektiv, nicht ein Verb, also schreibt man es mit einem "t" am Ende, nicht mit "d").

 

Substantiv, der/die oder das "Subjektiv" existiert nicht als grammatikalischer Begriff.

 

Wenn schon Grammatik (würg), dann gleich richtig....:rolleyes:

 

 

 

Gruss

 

Ruedi (Mitglied des Vereins "Rettet dem Dativ e.V.")

[FalconJockey]

Erwischt! Danke für die Korrektur. Subjektiv sind in der Tat manche meine Einschätzungen ;)

[Susan27]

Hallo Susan!

 

Ergänzend zu Antwort von Andi will ich nicht versäumen zu erwähnen, dass es heutzutage fast immer so ist, dass du aufgrund ATC-restrictions (die durchaus Ihren Sinn haben) der Sinkflug viel früher anfangen musst als es das berechnete Flugprofil vorsieht...

 

Wieso möchte ATC die Flugzeuge eigentlich genau früher "unten" haben...wegen der Seperation ist es ja m.E. (bitte um Korrektur) nicht erforderlich auf welchem FL man fliegt...

 

Oder ist es für den Controller übersichtlicher...den Traffic aus verschiedenen Richtungen bei niedrigeren FL zusammenzubringen wegen der geringeren IAS (250 KIAS-Grenze etc.).

 

Oder liege ich voll daneben und "diese guten Gründe", die Du angesprochen hast, sind ganz anderer Natur...? :) :)

 

LG

Susan

[Berni]

Ergänzend zu Antwort von Andi will ich nicht versäumen zu erwähnen, dass es heutzutage fast immer so ist, dass du aufgrund ATC-restrictions (die durchaus Ihren Sinn haben) der Sinkflug viel früher anfangen musst als es das berechnete Flugprofil vorsieht.

 

Tja und das in Zeiten von Spritsparen und Klimawandel... So brauchen wir durch den frühen Descent durch die Schweiz nach Stuttgart bei jedem Flug mindestens 200-500 kg mehr oder müssen von TXL nach Stuttgart statt in FL360 eine Stunde lang in FL 260 fliegen - und das bei einem S-Förmigen Routing mit einem Great Circle Index von 134 also eine 34% längere Strecke als die direkte Linie!! Ich hoffe doch sehr, dass da in Zukunft noch andere Wege gefunden werden können um so täglich hunderte von Tonnen zusätzlichem Sprit zu sparen! Diese Aussage basiert natürlich rein auf der Sicht aus dem Cockpit, vor dem Radar Monitor sieht das vermutlich anders aus. Trotzdem, ich geb die Hoffnung nicht auf!

 

Gruß,

Berni

[FalconJockey]

Berni, komm' mal nach Karlsruhe und setz' Dich mit Frank ein paar Stunden an den Scope, dann siehst Du warum das so ist :)

[Berni]

Diese Einladung nehme ich gerne an! :)

 

Gruß,

Berni

[foxyankee]

Aber klar!

 

Schreib mir mal ne mail, dann kann man da gerne was arrangieren.

 

Zur inhaltlichen Antwort bitte ich noch um ein wenig Geduld, hab grade keine Zeit.

Bis später

 

Frank

[Thomas Linz]

Hier, Finger schnipp. Das würde mich auch interessieren.

 

Meine Vermutung und Erfahrung: In Mitteleuropa werden wir immer vor dem Einflug ins letzte FIR langsam heruntergelotst. Meine Vermutung ist die, dass man uns aus dem RVSM Airspace raushaben möchte, bevor man dann den eigentlichen Anflug auf die Destination beginnt. Umgekehrt bekommen wir immer solche Freigaben, dass wir nach dem Departure vor dem Eintritt ins nächste FIR direkt unter dem RVSM Airspace sind und in diesem FIR dann in den RVSM integriert werden. Nach meiner Vermutung geht es also um nix weiter, als um die Koordination des RVSM Airspaces. Liege ich damit richtig oder falsch?

[Benjamin M]

Falsch:005:

Aber interessante Theorie.

 

Ich warte mal ab, was Frank so schreibt:cool:

[FalconJockey]

Ich werfe mal den Begriff "LOA" in den Raum. Und "SOP" kennen wir Piloten ja auch ;)

[blackswan]

hallo,

 

Hat eigentlich nichts mit RVSM zu tun. Der Grund hierfür ist wie Andreas geschreiben hat "das Schema" also die Sektorisierung der einzelnen FIRs und die Local-Agreements der einzelnen Units. In diesen Agreements (LOAs) ist für jeden grösseren Flughafen (oder Regionen "Groups"; z.B. Geneva Group, Chambery Group) ein Übergabe-FL definiert. Hierzu einige Beispiele ->

 

- LIE* (via ODINA TORTU) musst bei uns nach FL290 runter (max FL310) um den tiefsten Rom ACC-Sektor nicht zu belasten. Via Elba kann man hoch bleiben (fliegt aber fast niemand)

 

- Frankfurt Inbounds via NELLI müssten bei uns nach FL320 sinken um den oberen Rhine Sektor nicht zu belasten.

 

- Inbound ELLX müssten bei uns via HOC nach FL300 sinken um nicht in den nächst höheren Reims ACC-Sektor einzufliegen.

 

- Inbound Milano Malpensa müssen nach FL190 runter bei AKASU um den nächst höheren Milano Sektor nicht zu belasten.

 

etc.

 

Oft ist es auch so, dass Flugzeuge auf den tiefsten Sektor-Level heruntergelassen werden, um ihn dann an der Boundary dem nächst tieferen ACC-Sektor der nächsten FIR für den Sinkflug zu übergeben.

 

Diese Regeln sind natürlich alle dazu da den Traffic sicher aneinander vorbei zu bringen. Um dies zu bewerkstelligen braucht man Platz und Zeit. Bei viel Verkehr kann man einfach nicht mit den optimalen Sinkflugprofilen arbeiten da die Situation sonst schnell zu komplex wird. Mit 2 Fliegern geht sowas, mit 10 oder 15 nicht mehr...

 

Es kann auch mal vorkommen, dass man Descend at Pilots discretion (z.B. FL410 nach FL250) machen kann. Hierzu auch ein Beispiel...

 

Ryanair von Nord nach Süd ~120nm, entry FL410 und geplanter exit FL250. Ruft bei uns im Sektor M4 133.405 rein.

 

Wenn der keinen Conflicting Traffic mehr unten dran hat -> When ready descend FL360; Contact M3 134.605

 

Wenn der keinen Conflicting Traffic mehr unten dran hat -> When ready descend FL330; Contact M2 132.815

 

Wenn der keinen Conflicting Traffic mehr unten dran hat -> When ready descend FL290; Contact M1 133.050

 

Wenn der keinen Conflicting Traffic mehr unten dran hat -> When ready descend FL250 reach before ODINA; Contact Milano

 

Dies geht natürlich auch per Koordination (Telefon oder mündlich). So wird dann auch mal die eine oder andere Frequenz "geskipt" In Zürich haben wir noch kein E-Coordination Tool wie in Genf. Wie man sieht müssen viele Faktoren stimmen um so einen Descend zu ermöglichen.

 

Noch kurz zu den tieferen ACC-Sektoren (FL245-). Da muss natürlich oft schon an der Inbound-Sequenz für die verschiedenen Flughäfen gearbeitet werden. Bei viel Inbound-Verkehr muss man gezwungenermassen die Flieger abbremsen um eine brauchbare Sequenz für die Approach Sektoren erstellen zu können. Wenn alle mit 340kts rumkurven würden klappt das nicht. Abbremsen kann man aber nicht wenn einer mit 4000ft/min Rate runterdonnert... Darum auch die etwas früheren Descends...

 

Verwirrt, vielleicht liegts an mir :D

 

mfg,

tobi

[Thomas Linz]

Ich werfe mal den Begriff "LOA" in den Raum. Und "SOP" kennen wir Piloten ja auch ;)

 

Also auch auf die Gefahr hin, dass die LBA Prüferin mitliest:

 

LOA???

 

Dieses LOA?

 

Ein Loa (auch Lwa) ist ein Geist bzw. Gott im Voodoo mit großer Macht und beinahe uneingeschränkten Möglichkeiten. Die Loa sind in der Lage, denen, die sie verehren, fast jeden Wunsch zu erfüllen.

 

Die Vorstellung der Loa ist älter als die Voodoo-Religion selbst und geht bereits auf deren afrikanische Wurzeln zurück. Das Wort Loa bedeutet etwa geistiger Führer und bezeichnet ein normalerweise freundlich gesinntes Geistwesen.

 

Loa spielen eine zentrale Rolle in den Ritualen des Voodoo und manifestieren sich in diesen meist durch Besessenheit.

 

 

Ich habe das Gefühl, dass ich heute dumm ins Bett gehe... :confused:

[Thomas Linz]

Vieeelen Dank Tobi,

 

jetzt bin ich in der Tat schlauer! Wirklich Danke. Und was die Frequenzen betrifft, ha, die kenne ich. Die haben die Schweizer erfunden :D Kontakt Tobi Radar on 134,605... :008:

[Sebastian]

Hi Tobi,

klingt echt interessant und ziemlich komplex.

Muss man die Dinge, die du erwähnt hast, als Lotse alle aus dem ff auswendig können oder gibt's auf euren Radarbildschirmen irgendwelche Hilfen, wo ihr dann ablesen könnt, welche Höhe wo sein muss z.B. ?

[FalconJockey]

@Thomas: LOA stett in der Regel für Letter Of Agreement. Findest Du bei VATSIM auch, z.B. hier der LOA LSAS-EDFF (müsste bald auf LSAS-EDGG angepasst werden...). Dort hat es auch die Restriktion bzgl. EDDF-Inbounds über LADOL.

[blackswan]

Muss man die Dinge, die du erwähnt hast, als Lotse alle aus dem ff auswendig können oder gibt's auf euren Radarbildschirmen irgendwelche Hilfen, wo ihr dann ablesen könnt, welche Höhe wo sein muss z.B. ?

 

Die meisten kennt man wohl auswendig. Unser System zeigt aber immer die vom LOA definierte bzw. falls geändert die geplante Höhe, im Label an (kann man aber auch ausblenden wenn man will)

 

mfg,

tobi

[Susan27]

Vielen dank für die Ausführungen, Tobi (zumindest die 10% die ich meine verstanden zu haben...lach!)... :)

 

Was ich nicht verstehe:

 

...Meine Vermutung ist die, dass man uns aus dem RVSM Airspace raushaben möchte, bevor man dann den eigentlichen Anflug auf die Destination beginnt. Umgekehrt bekommen wir immer solche Freigaben, dass wir nach dem Departure vor dem Eintritt ins nächste FIR direkt unter dem RVSM Airspace sind und in diesem FIR dann in den RVSM integriert werden...

 

Also bei Wiki habe ich zum RVSM Airspace gefunden:

 

"RVSM kommt im Höhenband von 29.000 Fuß bis 41.000 Fuß zum Einsatz. Hier wurden Flugzeuge früher mit einem vertikalen Abstand von 2.000 Fuß zueinander gestaffelt. Mit RVSM wurde dies auf 1.000 Fuß (ca. 300 m) herabgesetzt. Im Luftraum unterhalb von 29.000 Fuß wurde schon immer mit 1.000 Fuß Staffelung geflogen..."

 

Dann spielt es doch eigebtlich überhaupt keine Rolle, ob ich noch über FL 290 fliege (RVSM) oder tiefer: Die Staffelung ist doch eh gleich - nämlich 1k feet...Wo ist hier mein Denkfehler...? :)

 

... oder müssen von TXL nach Stuttgart statt in FL360 eine Stunde lang in FL 260 fliegen - und das bei einem S-Förmigen Routing mit einem Great Circle Index von 134 also eine 34% längere Strecke als die direkte Linie!!...[/Quote]

 

TXL nach Stuttgart in FL 360, für einen ca. 1h Flug bis nach FL 360 (so hoch?)...und ich dachte, dafür bleibt man sogar im Lower Airspace...?

 

LG

Susan

[blackswan]

Dann spielt es doch eigebtlich überhaupt keine Rolle, ob ich noch über FL 290 fliege (RVSM) oder tiefer: Die Staffelung ist doch eh gleich - nämlich 1k feet...Wo ist hier mein Denkfehler...? :)

 

Richtig, für dich macht das keinen Unterschied. Du brauchst nur einen präzisen Höhenmesser ;)

 

TXL nach Stuttgart in FL 360, für einen ca. 1h Flug bis nach FL 360 (so hoch?)...und ich dachte, dafür bleibt man sogar im Lower Airspace...?

 

FL260, wenn ich das richtig gelesen habe...

 

cheers,

tobi

[FalconJockey]

Ja, man würde aber gerne auf FL360 fliegen, weil es wirtschaftlicher ist. Mit eine Schüssel, die überpowered ist, macht man sowas gerne.

[Susan27]

Ja, man würde aber gerne auf FL360 fliegen, weil es wirtschaftlicher ist. Mit eine Schüssel, die überpowered ist, macht man sowas gerne.

 

Aber ist es dann nicht so: Climb 15 Min., Enroute FL 360 10 Min., Descend+Approach 20 Min....

 

Lohnt sich das Steigen auf FL 360 da überhaupt wirklich noch...(auch wirtschaftlich)?

[Sebastian]

Andreas hat's doch eigentlich schon gesagt:confused:

Es ist wirtschaftlicher, als die ganze Zeit in FL260 zu bleiben...

[Susan27]

Es ist wirtschaftlicher für ein paar "Minütchen" Enroute... Climb-Power bis auf FL 360 zu fahren...?! Hät ich wirklich nicht gedacht...