Cost Index & schnelle Climb Phase?

[Susan27]

Hi,

 

könnt Ihr mir sagen, was ein "guter" Cost-Index Wert ist, wenn man so schnell wie möglich zum Enroute FL climben (Geld also keine Rolle spielt: 3000 ft/min wären schön...) und dann in der Enroute Phase mit ca. Mach 0.82 dahindüsen möchte...

 

Hintergrund: Im PMDG (MD11) habe ich bislang einen CI von 80: Die Climb Phase eines 1 h Probe-Fluges von LTBS nach LTAC auf ein Enroute FL 270 dauerte einfach ewig...teilweise Steigrate "nur" 1000-1500 ft/min (und das Below FL 150!)...irgendwas am CI (oder was anderes?) kann doch da im Zusammenhang mit dem FMS nicht stimmen...?

 

Vielen dank! :)

 

LG

[FalconJockey]

Hoher CI = hohe Vorwärtsgeschwindigkeit, niedrige Steigrate. Braucht mehr Sprit, darum teuer.

 

Niedriger CI = hohe Steigrate,niedrige Vorwärtsgeschwindigkeit. Braucht weniger Sprit, darum billiger.

[Susan27]

1) Achso, dann bezieht sich der CI *ausschließlich* auf das Steigverhalten und nicht auf die anschließende Geschwindigkeit im Enroute FL?

 

Wenn ich schnell auf Enroute FL möchte, um dann anschließend max. Reisegeschwindigkeit zu fliegen, reicht es dann wirklich aus, einen niedrigen CI im FMS einzustellen...?

 

2) Welchen CI-Wert für einen derartigen (High climb-rate) "Schnellaufstieg" mit anschließenden Max. Enroute Speed (Mach) würdest Du/Ihr denn realistisch vorschlagen (also wenn Geld keine Rolle spielt)...?

 

Vielen dank! :)

[dennis]

Moin,

 

Der CI beeinflusst alle Flugphasen, Climb, Cruise, Descend.

Hohe Steigrate und anschließend schnellen Cruise kriegst du mit einem CI nicht hin.

Wenn du 0 eingibst fliegst du sehr langsam, daher hast du eine hohe Steigrate, fliegst aber auch im Level langsam.

 

Grüße,

 

Dennis

[FalconJockey]

Susan,

 

nein, genau andersrum: Der CI steuert die Geschwindigkeit. Hoher CI = hohe Vorwärtsgeschwindigkeit. Hohe Vorwärtsgeschwindigkeit erzeugt unter anderem hohen Widerstand und ist somit teurer (Kerosin, Triebwerksabnutzung durch höhere Temperaturen etc.). Da man ja in der Regel mit VNAV/FLCH steigt, resultiert die Steigrate aus Schub und Vorwärtsgeschwindigkeit. Bei einer hohen Vorwärtsgeschwindigkeit sinkt logischerweise die Steigrate.

[Susan27]

Hi,

 

es gibt ja auf der "Perf Page" des FMC die verschiedenen Climb-Profiles...u.a. auch der "Economy Climb": Im PMDG ist der nicht editierbar, sondern ein fester "fixed" Wert.

 

1) Beeinflusst der CI diesen Wert in der *Realiät* oder ist es so, dass die Company diesen Wert vorgibt und Ihr i.d.R. diese Climb-Methode bei Euren Flügen immer benutzt?

 

2) Könnt Ihr mal kurz sagen, was Ihr für CI Werte bei Euren Flügen verwendet (wenn das Mitteilen erlaubt sein sollte)?

 

 

3) Was ich noch nicht verstehe: Wenn ich es recht verstanden habe, ist der CI je nach Company ein fester Wert, unabhängig vom geflogenen Muster...Sagen wir mal die Company gibt nun CI 80 vor...und Ihr sollt lt. Company im Regelbetrieb ebenfalls "Economy Climb" verwenden...

 

...das geht doch irgendwie nicht beides gleichzeitig, da das eine das andere ausschließt, oder wo ist mein Denkfehler hier...?

 

Vielen dank! :)

[conaly]

Hi,

meines Wissens haben viele Airlines einen einheitlichen Wert für die ganze Flotte, weitere Airlines haben einen pro Flugzeugtyp und ein paar sogar die jeweilige Flugphase (Climb, Cruise und Desend) jeweils einen pro Flugzeug. Vereinzelt lassen sich diese rausfinden (z.B. bei Wikipedia stehen ein paar, da wird auch kurz erklärt wie er berechnet wird), ansonsten kannst du im FS eigentlich einen beliebigen nehmen (ich nahm immer 50 als standard und änderte diesen einfach mal kurzerhand, wenn ich mal zu schnell oder zu lahm war :D).

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Cost_index

[Thomas Linz]

Susan,

 

nein, genau andersrum: Der CI steuert die Geschwindigkeit. Hoher CI = hohe Vorwärtsgeschwindigkeit. Hohe Vorwärtsgeschwindigkeit erzeugt unter anderem hohen Widerstand und ist somit teurer (Kerosin, Triebwerksabnutzung durch höhere Temperaturen etc.). Da man ja in der Regel mit VNAV/FLCH steigt, resultiert die Steigrate aus Schub und Vorwärtsgeschwindigkeit. Bei einer hohen Vorwärtsgeschwindigkeit sinkt logischerweise die Steigrate.

 

Nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein....

 

Nein...Falconjokey, nein....

 

Nein, und nochmals nein! :D

 

Was haben wir gelernt? "Die Fliegerei ist das einzige Fachgebiet, dass es schafft, Naturgesetze außer Kraft zu setzen." Selbst in der ATPL haben wir das gelernt. :D

 

Also, auch auf die Gefahr hin, das Falconjockey mich aus diesem Forum verbannt, aber ich stimme ihm nicht zu. :p

 

Der Grund ist sehr simpel und ist tatsächlich ATPL Lehrstoff.

Grob gesagt ist der Gesamtwiderstand die Summe aus induziertem Widerstand, Interferenzwiderstand und Luftwiderstand.

 

Der Gesamtwiderstand nimmt ausgehend von der Stallspeed mit zunehmender Geschwindigkeit zunächst einmal ab. Der Grund hierfür ist der abnehmende AoA und damit der sich reduzierende induzierte Widerstand. Erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit wird der Luftwiderstand so groß, dass die Abnahme des induzierten Widerstandes dies nicht mehr kompensiert. Aber selbst an diesem Punkt ist der Wert für den absolut niedrigsten Kerosinverbrauch noch nicht erreicht. Dieser Punkt liegt noch jenseits des Wertes für den minimum Gesamtwiderstand. Ein CI Wert 0 im Boeing FMC generiert einen höheren absoluten Kerosinverbrauch als z.B. ein Wert 10! Ich habs X mal probiert, es kommt immer das selbe heraus.

 

Abgesehen davon, die optimale Cruisingspeed wird auch von den vorherrschenden Winden bestimmt. Prinzipiell gilt, bei starkem Gegenwind ist eine hohe Cruisingspeed vorteilhaft. Analog bei starkem Rückenwind eine niedrigerere.

 

In der Hoffnung nicht verbannt zu werden...

 

Gruß

Thomas

[FalconJockey]

Hey,

 

Du hast ja 'ne ganze Abhandlung über Widerstand geschrieben, wow! Bombardiere doch die arme Susan nicht damit ;) Also, wenn ich im FMC meiner PMDG einen hohen CI eingebe (z.B. 200), dann erhalten die VNAV-Profile (CLB, CRZ, DES) alle eine hohe IAS/Mach-Vorgabe. Wenn ich einen CI von 10 oder 5 eingebe, dann wird es doch allgemein wie in Bärrrn, also langsam. Nicht? Mein echtes Flugzeug hat mangels ökonomischer Vorgaben kein Eingabefeld für einen Cost Index, deswegen kann ich mich nur auf die SIM-Erfahrungen und die Aussagen im Internet verlassen :)

 

Danke also für die Ausführungen, werde von einer Verbannung vorerst noch absehen.

[Philippe Deprez]

Ein CI Wert 0 im Boeing FMC generiert einen höheren absoluten Kerosinverbrauch als z.B. ein Wert 10! Ich habs X mal probiert, es kommt immer das selbe heraus.

 

Ist der Grund nicht dieser?: Dadurch dass beim CI=0 immer sehr nahe am "Grenzwert" geflogen wird, müssen schon bei kleinen Abweichungen (z.B. der Geschwindigkeit) ständig Korrekturen durchgeführt werden, was zu einem erhöhten Kerosinverbrauch führt. Bei höheren Cost Indexen ist die "Fehlerschranke" natürlich grösser.

 

 

Gruss Philippe

[Thomas Linz]

Hey,

 

Danke also für die Ausführungen, werde von einer Verbannung vorerst noch absehen.

 

Ich habe Dir dafür ein "Danke" gegeben. :D

 

@Philippe

 

Also auch CI 0 läßt das Flugzeug nicht so langsam fliegen, dass es kurz vorm abschmirgeln ist. Ich glaube jeder Airline Pilot wird bestätigen können, wie lange es manchmal im cruise dauern kann, bis ein größerer Geschwindigkeitsverlust (aus welchen Gründen auch immer) mit crz thrust wieder ausgebügelt ist. Ein oder zwei mal habe ich mir auch kurzzeitig mit max. cont. thrust geholfen. Damit hast Du also durchaus Recht. Aber dennoch ist es nur die halbe Wahrheit, denn der permanent hohe AoA tut sein Übriges.

 

Gruß

Thomas

[G115B]

Am PC ist Vmo/Mmo bei max N1 (Dauerleistung) daraus resultierend climb-/desc-Rate und Cruise:CI=100 am billigsten. Schneller Flug geringerer Stromverbrauch :D :008:

[Holger]

Hallo Susan!

 

Ich habe die PMDG MD-11 auch und würde gerne auf Deine Fragen eingehen.

 

Zu Beachten ist natürlich, wie schwer Du die Kiste geladen hast. Ich bin heute mit zwei Kollegen von Frankfurt nach New York geflogen, das Ganze mit einem CI von 230!! Normalerweise fliege ich auch mit bezahlbareren CI´s durch die Gegend, da meine Kollegen aber mit der 744 unterwegs waren, musste ich ja irgendwie mithalten und da habe ich mal so getan, als wenn ein Scheich das Flugzeug gechartert hätte ;)

 

Ich hatte damit eine CRZ Mach von .84, was nicht mehr sooo weit weg ist von "roten Zahlen". Mein TOW lag bei ca. 260T (so gut wie randvoller Cargo-Flieger). VREF war meine ich 169 bei einem FLEX von 43°. Der Climb auf FL320 hat ca. 18 min gedauert, also relativ zügig, wenn man das Gewicht berücksichtigt. Bis NY hatte ich dann noch zwei Steps auf 340 und 360.

 

Mir kommt die Performance dieser MD-11 sehr glaubwürdig vor! Ist die Kiste sehr leicht, geht die ab wie nichts. Hab das mal auf einen Ferry Flug von FRA nach LEY getestet. Trotz maximalen Flex geht das Teil ab wie ne Rakete....

Nach meinen bisherigen Beobachtungen scheint die MD-11 gerade im initial Climb so richtig abzugehen, während sie insbesondere kurz vorm Übergang IAS in MACH ein wenig rumkrebst aber insgesamt wie gesagt ziemlich fix oben ist.

 

Neben den PMDG Manualen empfehle ich Dir die Martinair DVD von ITVV. Da kann man sich wirklich viel MD-11 Know how abgucken.

 

 

Viele Grüße und viel Spaß mit der 11er,

Holger

[Susan27]

Vielen dank Euch allen! :)

 

....

 

Neben den PMDG Manualen empfehle ich Dir die Martinair DVD von ITVV. Da kann man sich wirklich viel MD-11 Know how abgucken...

 

Du meinst nicht zufällig den Flug Amsterdam nach LEPA und zurück...(lol!)? :)

 

LG

Susan

[Schorsch]

Hey,

 

Du hast ja 'ne ganze Abhandlung über Widerstand geschrieben, wow! Bombardiere doch die arme Susan nicht damit ;) Also, wenn ich im FMC meiner PMDG einen hohen CI eingebe (z.B. 200), dann erhalten die VNAV-Profile (CLB, CRZ, DES) alle eine hohe IAS/Mach-Vorgabe. Wenn ich einen CI von 10 oder 5 eingebe, dann wird es doch allgemein wie in Bärrrn, also langsam. Nicht? Mein echtes Flugzeug hat mangels ökonomischer Vorgaben kein Eingabefeld für einen Cost Index, deswegen kann ich mich nur auf die SIM-Erfahrungen und die Aussagen im Internet verlassen :)

 

Danke also für die Ausführungen, werde von einer Verbannung vorerst noch absehen.

 

Um die arme Susan endgültig maximal zu verwirren, will ich noch anmerken, dass bei allen Jets (speziell denen wo Airbus & Boeing drauf steht), das Flugzeug konstant an der Grenze des transonischen Widerstandsanstiegs operiert.

Der tatsächliche Widerstand ist:

Widerstandsbeiwert * Staudruck * Referenzfläche = Widerstand

Staudruck = KIAS

Der Widerstandsbeiwert ist jedoch eine sehr sportliche Funktion der Machzahl und ab M0.7-M0.8 kommt es zu einem rasanten Anstieg. Bei schnellen Business-Jets (Gulfstream, Dassault, Citation X) kann man an den publizierten Werten für die Reichweite dies gut sehen. Diese Flugzeuge sind in der Regel nicht so sehr auf eine Machzahl gepolt wie etwa ein A380, den man bitte bei M0.85 fliegt oder besser gar nicht. :003:

 

Schlussendlich ist der spezifische Verbrauch des Trriebwerks auch Funktion von Machzahl, Höhe, Schub. Daher kann man für jeden Betriebspunkt einen optimalen Flugpunkt bestimmen (optimal im Sinne von kg/km).

[Susan27]

Um die arme Susan endgültig maximal zu verwirren, will ich noch anmerken, dass bei allen Jets (speziell denen wo Airbus & Boeing drauf steht), das Flugzeug konstant an der Grenze des transonischen Widerstandsanstiegs operiert.

Der tatsächliche Widerstand ist:

Widerstandsbeiwert * Staudruck * Referenzfläche = Widerstand

Staudruck = KIAS...

 

:007::007::007::007::007::007::007::007:

[Thomas Linz]

Am PC ist Vmo/Mmo bei max N1 (Dauerleistung) daraus resultierend climb-/desc-Rate und Cruise:CI=100 am billigsten. Schneller Flug geringerer Stromverbrauch :D :008:

 

Bei uns geht CI 500, kannste noch ein paar Watt pro Jahr Energie sparen... :D

[Hunter58]

Sorry Jungs, aber der Cost Index (oder der Algorithmus davon) basiert auf etwas ganz anderem (muesste eigentlich jeder Dispatcher wissen). Der wichtigste basiert auf den eigentlichen Cruisperformance-Tabellen (SAR [specific Air Range] vs Fuel Burn. Diese sind in im Prinzip nur abhaengig von Gewicht, Temperatur und Luftdichte (=altitude). Daraus ergibt sich fuer jedes Gewicht und Aussentemperatur die beste Reichweite in SAR zu dem Zeitpunkt. Daraus kann man entweder mit hohem Aufwand manuell, oder mit heute geringem Aufwand durch jedes vernuenftige Flugplanungsprogramm (dasjenige das Eueren Flugplan erstellt zB, geschieht fuer jeden einzelnen Flug) die ideale Hoehe und Speed errechnen lassen. Der optimale Punkt ist Max Cruise Range (meistens Cost index 0), der uebliche Wert ist MRC plus 1% oder Long Range Cruise (LRC) was wiederum dem hoechsten CI enspricht (es gibt Ausnahmen). Wer Authothrottle in Kombination mit einem FMC hat erhaelt als Ergebnis beim Flug mit LRC eben diese Speed in Abhaengigkeit zum Gewicht und der Hoehe.

 

Climb und Descent sind wesentlich einfacher und beinhalten ueblicherweise 4 'Schedules' in abhaengigkeit zum Anfangsgewicht.

 

Die meisten FMC erlauben eine gewisse Customisation der Operators.