Takeoff Procedure

[hercules123]

Hallo zusammen,

 

ich habe nochmals eine kleine Frage zum Ablauf des Takeoffs bei einer 737NG.

Folgender Ablauf (gekürzt) ist mir geläufig:

 

-Im MCP V2 Speed/ RW-Heading/ Inital-Höhe setzen

-Jeweiliges Flapsetting setzen

-A/T armen

-Dann TOGA drücken und bei VR rotieren

-Bei postiver Steigrate Fahrwerk reinholen

-LNAV aktivieren

-Bei ca 1000ft (Acceleration-Hight) Climb Thrust setzen und Anstellwinkel auf 10Grad zurücknehmen

-Speed auf die "Speedband Up-Position" setzen. Clean Speed

-Level-Change drücken (VNAV aktivieren)

-Nach und nach die Flaps einfahren

 

 

Ist das in etwas von der Reihenfolge korrekt,oder läuft das im Detail anders?

 

Wäre über eine kleine Berichtigung dankbar, da ich besonders mit dem Zeitpunkt des LVL-CHG und Clean-Speed setzen durcheinader komme.

 

Grüssle

 

Thomas

[dennis]

Hi Thomas !

 

Kenn nur die Procedures von unserer Firma. Von daher ist das nicht die einzige Lösung...

Bei uns ists so, dass man an der Parkposition seine Departure Route absetzt am MCP wie du sagst, Rwy Hdg, Höhe und nach der Performanceberechnung noch die V2 eindreht. Dabei werden auch schon A/T gearmed und LNAV aktiviert.

Klappen werden ausgefahren, nachdem das zweite Triebwerk gestartet ist. An der Parkposition oder während des Pushbacks.

Beim Start wird dann TOGA gedrückt - V1, Rotate...

Positive Climb - Gear Up.

Accelaration Altitude ist meistens 1500ft AAL dort wird dann Climbthrust gesetzt, macht die Boeing selber wenns richtig in der FMC programmiert ist, ansonsten muss man N1 drücken am MCP.

Bei der Acc.Alt wird dann auch am MCP die "UP-Speed" eingedreht und man räumt die Klappen ein. Sofern man nicht ein bestimmtes Noise Abatement procedure fliegen muss.

In Wien oder Zürich glaub ich auch, beschleunigt man erst in 3000ft auf die UP-Speed.

Wenn das Leading Edge Flap Transit erlischt drückt man dann VNAV am MCP. Grund ist, dass wenn auf Grund eines Fehlers die Leading Edges nicht alle komplett einfahren, man auf 230kt IAS restriktiert ist und man mit der Up Speed deutlich drunter liegt.

Aber die FMC krieg das mit ob die Leading Edges draußen oder drin sind. Man kann eig auch schon vorher VNAV drücken, dann sieht man das VNAV erst 230kt "commanded" und wenn die LE eingefahren sind, springt der Magenta Bug auf 250kt.

 

Viele Grüße vom Niederrhein,

 

Dennis

[hercules123]

HAllo Dennis,

 

herzlichen Dank für Deine Erklärung. Aktiviert ihr nicht unmittelbar nach setzen der "Up-Speed" auch LVL-CHG am MCP, damit der FD weiter den Pitch anzeigt bis zu eingedrehten Altitude?

BZW..Drückt ihr erst LVL-CHG, oder dreht ihr zuerst die "Up-Speed" ein?

 

Project Magenta verursacht bei mir das Problem, wenn ich zuerst die "Up-Speed" setze und dann LVL-CHG aktiviert, ändert er die Speed wieder auf die aktuelle geflogene Speed. Ist meines Wisses nach auch normal, da LVL-CHG versucht die aktuelle Speed beim climb oder decent zu halten, oder?

 

 

Grüssle

 

Thomas

[Susan27]

Hi Dennis,

 

Hi Thomas !

...

Accelaration Altitude ist meistens 1500ft AAL dort wird dann Climbthrust gesetzt, macht die Boeing selber wenns richtig in der FMC programmiert ist, ansonsten muss man N1 drücken am MCP...

 

Wo kann man eigentlich die Climbthrust (Du meinst doch den N1 Prozentwert, oder?) und die Acc.Alt genau "ablesen"? Auf welcher Page, Subpage steht das...?

 

Bei der Acc.Alt wird dann auch am MCP die "UP-Speed" eingedreht...

 

Welche Speed ist denn diese "UP-Speed"? Sind das die 250 KIAS below FL100, die min. clean speed oder was ganz anderes...?

 

Vielen lieben dank! :)

[hercules123]

Hallo Susan,

 

wenn ich mich recht erinnere, dann wird der Wert auf der Thrust-Reduction Page eingestellt. Bin mir aber nicht 100% sicher. Habe gerade keinen Zugriff aufs FMC. Bei Erreichen von ca 1500ft wird der Schub etwas zurückgenommen.

 

Mit der "Up-Speed" ist die Geschwindigkeit gemeint, die auf dem Speedband als "Up" Bug gekennzeichnet ist und bei der man die Klappen komplett einfährt nach einen Takeoff. Die Geschwindigkeit ist von einigen Bedingungen abhängig, wie das Gewicht.

 

Grüssle

 

Thomas

[Susan27]

Hallo Susan,

 

wenn ich mich recht erinnere, dann wird der Wert auf der Thrust-Reduction Page eingestellt...

 

a) Hi Thomas, danke fpr den Tip, aber woher weiß ich, welchen Wert ich dort einstellen muß...?

 

b) Weißt Du zufällig noch, wie man zu dieser Sub-Page gelangt...?

[Thomas Linz]

Dann will ich auch mal :)

 

Dennis,

 

das Noise abatement procedure A schreibt eine acceleration altitude von 3000ft vor, ist also keine Ausnahme, sondern zumindest in Europa eigentlich Standard.

 

Bei uns darf Vnav nicht angefaßt werden, so lange der PM nicht: Flaps up no light, Vnav available! vermeldet.

 

Bei der Acceleration wird die V2 plus Speed über minimum clean gedreht. z.B. 220 oder 230kts. Level change wird aktiviert, sobald nach dem T/O der Autopilot engaged wird. Mit der Aktivierung von Vnav regiert die Vnav Speed, die im FMA als "FMC Speed" angezeigt wird.

 

Wie Dennis schon richtig schrieb, wird Climb Thrust in 1500ft je nach FMC automatisch oder manuell aktiviert. In jedem Fall wird es kontrolliert.

 

Alle Thrust-Werte einschließlich climb thrust findet man bei der Boeing auf der N1 Page. Wobei speziell der Climb thrust Wert kein konstanter Wert ist. Er wird von der EEC bestimmt und ständig aktualisiert. Mit zunehmender Höhe steigt der Wert. In Extremfällen (Fairyflight) und lange RWY kann der climb thrust höher als der T/O thrust liegen. Der Climbthrust wird, soweit ich weiß, auch nicht durch den CI beeinflußt. (Aber damit werde ich jetzt erst mal mit Falconjockey ernsthaft außeinander setzen. :D )

 

Gruß

Thomas