Go-Around Verfahren

[flightking]

Hallo zusammen,

 

hoffe, dass ich mit meiner Frage im richtigen Unterforum gelandet bin:005:

 

Es geht um das Verfahren, nachdem man ein Go-Around machen muss. Habe mir dazu ein paar Anflugkarten angeschaut. Hoffe, dass es die richtigen waren, nämlich die ILS-Karten. Denen entnommen sehe ich (ist erst mal egal, für welchen Airport), dass man nach dem G/A auf Landebahnkurs bleiben soll und zu einem ADF fliegen soll, dass nun mal D4,5 (heißt doch soviel wie DME, sprich die Meilen, oder?) von dem VOR auf dem Airport entfernt ist. Danach muss man zu einem VOR fliegen, dass gleichzeitig auch das IAF ist und ungefähr parallel zur Piste steht. Von da aus fliegt man auf Platzrundenhöhe das entgegengesetzte Heading, sprich das, das für die andere Piste, die nicht angeflogen wird, ist, bis zu einem Punkt, dass D10,4 vom IAF entfernt ist. Dann sollte man wieder auf Landebahnkurs fliegen mit einem Bank Angel von 18°. Danach sollte man den Glideslope treffen.

 

Nun die Frage (ich habe das Verfahren in der PMDG 737-700 schon nachgespielt):

 

-Wie kommt man zu dem IAF, nachdem man das ADF, das nach dem G/A angeflogen werden soll? Ich habe die Frequenz und stelle sie bei NAV1 oder NAV2 ein und lasse sie mir im ND anzeigen. Kann man im Autoplit etwas einstellen? Habe VOR LOC mit Autopilot CMD A eingestellt. Hat aber nichts gebracht. Habe mir gedacht, dass ich den NAV-Kurs dafür eingeben muss, nur kann ich den Charts keinen entnehmen. Und einfach das Heading so einstellen, dass man darauffliegt ist zu ungenau. Wie macht man es?

 

Ich gehe hierbei aus, dass ich keine Daten dem FMC zugeführt habe. Hoffe, dass ihr meine Frage versteht:009:

[Thomas Linz]

Entweder bin ich senil und verstehe die Frage nicht, oder Du wirfst ein paar Dinge durcheinander.

 

Ein ADF (Automatic direction finder) kannst Du nicht anfliegen. Das hast Du an Bord. Du kannst ein NDB anfliegen, aber das funktioniert nicht mit VOR LOC!

 

In der Realität wird es so aussehen, dass man nach einem G/A Radarvektoren bekommt. Gibt es spezielle procedures nach einem G/A, so sind die in der Regel im FMC enthalten. Man wird also das "Programm" im Lnav abfliegen.

 

Wenn Du nach klassischer Art und Weise Deinen IAF oder FAF anfliegen möchtest, so schau Dir die Punkte auf der Karte an. Da sind Entfernung und Radial zum VOR oder Bearing zum NDB eingetragen. So findest Du dann Deine Anflugpunkte.

 

Gruß

Thomas

[flightking]

Hallo Thomas,

 

hier noch ein Beispiel:

 

 

Nach dem G/A soll man auf 1900ft steigen oder bis 1.0 DME zu DME (München, 116.00 -> in NAV1 einstellen) fliegen und dann rechts zum IAF Mike 426.0 fliegen. Diese Frequenz stelle ich immer bei ADF ein. Habe aber gelesen, dass Mike ein NDB ist. Ich dachte immer, die heißen auch ADF anstatt NDB:009:. Bis dahin soll man auf 5000ft gestiegen sein. Dort muss oder kann(?) man ein Holding machen und auf 087° weiterfliegen. Ab 46.6 DME WLD ( im NAV2 eingeben) rechts auf 223° bis 18.6 DME MUN (anstatt WLD 122.8 MUN im NAV2 eingeben) und dann sollte man den Glideslope treffen, da man vorher im NAV1 dei ILS-Frequent 108.70 eingegeben hat:005:. Ist das so alles richtig oder gibt es noch Nachholbedarf? Gibt der ATC selber genau diese Anweisungen, sprich wann man rechts oder links fliegen soll oder wie hoch man sein soll oder muss der Pilot das alles mit seinen Navigationsgeräten regeln? Oder gibt der ATC was ganz anderes vor?

[damgwerd]

David,

 

Also: NDB heisst Non Directional Beacon und ist das Funkfeuer am Boden. ADF heisst Automatic Direction Finder und ist das Gerät im Flugzeug, um NDBs zu empfangen.

Nach dem G/A muss man hier 1900ft erreicht UND D1.0 DMN passiert haben (whichever is later), um nach rechts abdrehen zu dürfen. Im holding ist dann der G/A zu Ende und es beginnt beim IAF ein neuer Anflug.

Was Du auf der IAC siehst, ist das Standart Approach Procedure, das man zum Beispiel bei einem com failure abfliegen muss. In den allermeisten Fällen erhält man aber irgendwann vor oder nach dem IAF radar vectors, die dann i. d. Regel nicht mehr dem standart procedure entsprechen. ATC bestimmt, wann wie angeflogen wird und welche vectors man kriegt, um eine optimale Separation zu erreichen.

 

Grüsse,

Dominik

[flightking]

Nach dem G/A muss man hier 1900ft erreicht UND D1.0 DMN passiert haben (whichever is later), um nach rechts abdrehen zu dürfen. Im holding ist dann der G/A zu Ende und es beginnt beim IAF ein neuer Anflug.

Was Du auf der IAC siehst, ist das Standart Approach Procedure, das man zum Beispiel bei einem com failure abfliegen muss. In den allermeisten Fällen erhält man aber irgendwann vor oder nach dem IAF radar vectors, die dann i. d. Regel nicht mehr dem standart procedure entsprechen. ATC bestimmt, wann wie angeflogen wird und welche vectors man kriegt, um eine optimale Separation zu erreichen.

 

Sprich der G/A ist NUR bis zum IAF. Man folgt dem Pfeil, der zum NDB führt und dreht dort sein Holding oder gibt es eine präzisere Weise das NDB zu treffen, als immer das Heading im Autopilot zu ändern?

Ab dann gibt der ATC die Anweisungen.

[Berni]

Sprich der G/A ist NUR bis zum IAF. Man folgt dem Pfeil, der zum NDB führt und dreht dort sein Holding

Genau!

 

oder gibt es eine präzisere Weise das NDB zu treffen, als immer das Heading im Autopilot zu ändern?

 

Mit der 737 kannst Du den Autopilot nur auf VOR´s zufliegen lassen (VOR-LOC-Funktion) es gibt keine (Raw-Data) Funktion des A/P, außer HDG-Select, zu einem NDB zu fliegen. Dafür muss die Route im FMS eingegeben sein und dann fliegt der A/P mit L-NAV den Missed-Approach ab. - Siehe Manual PMDG.

 

Gruß,

Berni

[Campino]

Das G/A Verfahren ist auf Jeppesen Karten eigentlich immer auch in Textform beschrieben. Zum Teil sind es aber recht mühsame Procedures, die einem abverlangt werden. Zusätzlich ist der G/A normalerweise als gestrichelte Linie auf der Karte aufgezeichnet. Das Verfahren wird in jedem Approach Briefing (also vor der Landung) besprochen.

 

lg

 

Harald

[damgwerd]

Sprich der G/A ist NUR bis zum IAF. Man folgt dem Pfeil, der zum NDB führt und dreht dort sein Holding oder gibt es eine präzisere Weise das NDB zu treffen, als immer das Heading im Autopilot zu ändern?

Ab dann gibt der ATC die Anweisungen.

 

Beim A32x ist der missed apch in der database und wird im NAV mode auch per R-NAV abgeflogen, inkl. holding. Natürlich wird auch dies vor jedem apch anhand der IAC überprüft.

 

Man kann im FMGS übrigens an jeder beliebigen Position ein HLG einfügen inkl. inbound track, L oder R turn und outbound time und automatisch abfliegen lassen. Sogar das korrekte entry wird automatisch geflogen. Fast langweilig eigentlich.. :D

 

Grüsse,

Dominik

[ASchenk50]

Sprich der G/A ist NUR bis zum IAF. Man folgt dem Pfeil, der zum NDB führt und dreht dort sein Holding oder gibt es eine präzisere Weise das NDB zu treffen, als immer das Heading im Autopilot zu ändern?

Ab dann gibt der ATC die Anweisungen.

 

Wenn Du im Heading-Modus unter Windeinfluss versuchst, ständig aufs NDB zuzuhalten, wirst Du eine Hundekurve (so genanntes HOMING VERFAHREN) fliegen. Das ist in der von Dir gezeigten Chart kein größeres Problem; es wird schließlich kein festes Bearing (Peilung) zum NDB gefordert. Wäre letzteres der Fall, müsstest Du eine bestimmte Peilung aber der Rechtskurve zum NDB aufrechterhalten. Man nennt dieses Verfahren zu neudeutsch "Tracken" (von TRACK). Man kann VOR-Radiale tracken, aber auch NDB-Bearings.

 

Dazu vielleicht ein Beispiel:

Willst Du ein NDB nicht per Hundekurve erreichen, musst Du es auf einer gedachten geraden Linie - einer konstanten Peilung - anfliegen. Nehmen wir an, Du kommst von Süden, der Wind bläst aus Osten und Du willst ein Bearing von 360° zum NDB XY "tracken". D.h. die Spitze der ADF-Anzeige muss gen Norden (360°) zeigen und nach Möglichkeit dort bleiben. Wie sie dort bleibt, erklären zwei Schritte:

 

1. Wenn Du auf das NDB zufliegst (inbound), musst Du in die Richtung Dein Heading korrigieren, in die sich die Nadel bewegt (und damit vom 360° Bearing entfernt). Da wir Seitenwind aus Osten haben, wird das Flugzeug nach Westen versetzt, die ADF-Nadel zeigt im Laufe der Zeit (bei konstantem Heading) ein Bearing größer 360° an. Die Nadel wandert also nach rechts. Aha! Wir müssen folglich unser heading auch nach rechts setzen. Wir drehen also nach rechts, kurven etwas nach rechts und sehen so zu, dass sich die ADF-Spitze wieder auf 360° zurück bewegt. Ist dies der Fall, korrigiere wieder etwas nach links, da wir sonst die Optimalpeilung nach rechts überschießen. Wir haben schließlich den bisherigen Versatz UND den aktuellen Windeinfluß kompensiert. Steht die Nadel erstmal auf 360°, gilt es, nur noch den Windeinfluss zu neutralisieren, um die Nadel auf dieser Position zu halten. So erfliegst Du Dir langsam aber sicher einen Windvorhaltewinkel (Wind Correction Angle, WCA), der Dich bei konstantem Bearing zum NDB bringt. Je näher Du dem NDB kommst, desto sensibler wird die Anzeige. In den letzten Sekunden nicht nachsteuern, sondern dem bewährten Heading der letzten Minuten folgen (und vertrauen).

 

2. Wenn Du das NDB überflogen und damit im Rücken hast (nun Bearing 180°), gilt das umgekehrte Prinzip. Die Nadel zeigt noch auf den Boden der ADF-Anzeige, sprich 180°. Du fliegst (noch) mit einem Heading von 360° nach Norden. Soweit, so gut. Wir haben aber immer noch Wind aus Osten, der uns nach Westen versetzt. Du fliegst nun nicht mehr nach der ADF-Spitze, sondern nach dessen Nadelende, das ja jetzt auf 360° zeigt (das NDB steht ja hinter Dir). Du musst nun nach diesem stumpfen Ende des ADF-Pfeils fliegen: alles geht nun umgekehrt: 180° entsprechen beim stumpfen Ende 360°. Dieser Wert ist für uns entscheidend. Wandert er (zum Beispiel bei uns durch Seitenwind) nach links, so musst Du nach rechts steuern, um das stumpfe Ende auf 360° zurückzuholen. Mein IFR Lehrer hat mir das versucht, bildlich zu verdeutlichen: Das stumpfe Ende der ADF-Nadel ist die Deichsel eines Wagens und wandert (hier) nach links aus. Um sie von dort wieder wegzubekommen, muss mach sie nach rechts ziehen, bis sie wieder auf 360° steht. So erfliegst Du Dir outbound zum NDB (also wegfliegend) ebenfalls einen korrekten Windvorhaltewinkel, sodass die geforderte Peilung 180° (für Dich zu 360° operationalisiert) erhalten bleibt.

 

Also:

- Inbound NDB: Dorthin korrigieren, wohin die Nadel relativ zum geforderten Bearing auswandert.

- Outbound NDB: In entgegengesetzter Richtung zum Auswandern des stumpfen Endes der ADF-Nadel korrigieren ("die Deichsel zurückholen").

 

Auch wenn es etwas über das Goal des gezeigten Standard Missed Approach hinaus geht, bringt es vielleicht etwas Licht ins Dunkel bzgl. des Mysteriums NDB, ADF & Konsorten...

[flightking]

:eek:Danke für die tollen Antworten. Jetzt habe ich es mehr als nur verstanden, habe noch dazu gratis ein paar Tricks verraten bekommen;). Habe ein ein wenig geübt und festgestellt, dass es sehr gut klappt! Natürlich wusste ich, dass man im FMC ein G/A eingeben kann. Hier muss man aber, wenn man auf der DEP/ARR (ich weiß nicht, wie es bei Airbus ist:p) z.B. ILS25 eingeben und nicht nur RWY 25. Dann wird das Verfahren + Holding zum genannten IAF angezeigt. Ab dann ist es ja einfach!

 

Noch mals danke an alle!