VOR-Radial Auswahl/ Spoiler-Armed for TO?

[Susan27]

Hi,

 

einen schönen Sonntag erstmal für Euch! :)

 

Mal folgende Frage an Euch:

 

Momentan beschäftige ich mich mit der "neuen" MD11 von PMDG:

 

Dort kann man die Frequenzen/Radial für das entsprechende VOR ausschließlich über die NAV-page des FMS eingeben.

 

Frage:

 

1) Ist das in der Realität - ggf. auf Euren Flugzeugmustern - auch so? Zumindest für die B737NG ist mir so, als ob man die VOR-Freq (schneller) auch über das Radio-Panel direkt eingeben kann...

 

Wie ist es aber mit der Auswahl des entsprechenden Radials, wo & wie wird das Radial bei den von Euch geflogenen "Glasscockpit" Airliners, bei denen es nur noch CRT-Displays gibt, eingegeben...?

 

2) Gibt es diese NAV-page in der Realität auch in den FMS`s der von Euch geflogenen Flugzeugmuster...?

 

3) Ganz andere Baustelle:

 

Bei der MD11 müssen nach PMDG-Angaben die Spoilers für den Take-off "ge-armed" werden, ansonsten gibts eine Warnungsmeldung auf dem Info-Display:

 

Das Spoiler-Armen ist mir völlig neu für den Take-off, auch wenn es natürlich schon sinnvoll ist für einen RTO...

 

Frage: Müssen die Spoiler auf den von Euch geflogenen Flugzeugmuster auch (mittlerweile) als Standardprocedure "ge-armed" werden bzw. wie schaut es bei Euch mit diesbezüglichen Warnungsmeldungen auf Displays aus...?

 

Vielen dank! :)

[damgwerd]

Salü Susan,

 

1) Bei der A32x Familie werden die VORs von den FMS (korrekt FMGS: Flight Management & Guidance System) grundsätzlich automatisch gewählt. Die Piloten haben aber aber natürlich die Möglichkeit, VORs (und ADFs) manuell zu wählen, dies geschieht in der RAD NAV Seite der FMGSs, wo ein automatisch selektiertes VOR angezeigt und überschrieben, sowie zusätzlich ein Radial eingegeben werden kann. Der Radial ist nicht zwingend erforderlich, wenn ich z.B. lieber mit den RMI arbeite. Im FMGS ist dies am schnellsten, weil nur der Ident (z. B. KLO für Kloten VOR) der nav aid eingegeben werden muss und nicht die Frequenz.

Im abnormal Fall, z. B. wenn beide FMGS nicht mehr funktionieren, müssen VORs manuell und mit Frequenz und Radial auf dem RMP, dem Radio Management Panel, gewählt werden. Das RMP wird normalerweise ja nur für die Funkgeräte verwendet und können aber für die nav aids entsprechend umgeschaltet werden.

 

Übrigens: Die FMGS sind 'nur' die Computer, die all diese Berechnungen machen. Tastatur und Display die Du siehst, heissen MCDU, Multipurpose Control and Display Unit. So jedenfalls bei den A32x.

 

2) Ja, sie heisst RAD NAV page und hat sogar eine eigene Taste auf der MCDU :).

 

3) Die Spoilers müssen bei JEDEM T/O gearmed sein, damit sie im Falle eines RTO sofort ausfahren. Sie fahren bei den A32x übrigens nur bei speeds > 72kts aus.

Der Sinn der Spoilers ist ja primär nicht die Erzeugung von Luftwiderstand, sondern das Stören des Auftriebes, damit das ganze Gewicht des Fliegers auf den Rädern ist, diese eine möglichst gute Haftung am Boden haben und somit eine optimale Bremswirkung über die Radbremsen erzielt werden kann.

Sind die Spoilers nicht gearmed, ertönt spätestens beim TOGA oder FLX thrust die äusserst hässliche Master Warning.

 

Konnte ich deine Fragen beantworten?

 

Beste Grüsse,

Dominik

[Susan27]

Hi Dominik,

 

hab recht herzlichen dank für Deine ausführliche und anschauliche Antwort...Fragen beantwortet...! :)

 

Nochmals kurz grundsätzlich zum RTO:

 

Die Autobrakes werden ja auf "RTO" beim TO gesetzt & die Spoiler "ge-armed":

 

1) Was ist jetzt genau das "auslösende" Ereignis (Erkennungslogik), dass die Autobrakes RTO-Bremsleistung einleiten und die Spoiler ausgefahren werden:

 

Ist das die plötzliche Zurücknahme des Thrust-Levers auf "Idle", das Schalten des Revers-Thrust zunächst auf "Idle-Reverse" oder evt. das manuelle Bremsen mit den Wheel-Brakes?

 

2) Zur Gesamtbremsleistung der Autobrakes "RTO":

 

Hat "RTO" eine stärkere Bremswirkung als Autobrakes auf "Max"?

[damgwerd]

Susan,

 

Keine Ursache. Eine ideale Repetition für mich! :)

 

Die Auto Brakes wird nicht auf "RTO", sondern auf "MAX" gesetzt. Ein "RTO" Knopf gibt's (zumindest im A32x) nicht.

Der "MAX"-Knopf wird nur für den RTO empfohlen, wenn Auto Brake für die Landung, dann LOW oder MED. Ist jedoch Gesellschaftsabhängig.

 

1) Auto Brake wird durch das Ausfahren der Spoilers aktiviert. Diese wiederum fahren aus, wenn sie armiert waren und beide thrust levers auf idle (oder reverse) gesetzt werden, oder wenn die spoilers nicht armiert waren und ein thrust lever auf reverse und der zweite auf idle oder reverse gesetzt wird. Bei der Landung müssen zusätzlich beide main gear struts belastet und radio height < 6ft sein.

Zuzüglich gilt ebenfalls die 72kts-Regel (s. oben). D. h. dass Auto Brake unter 72kts ebenfalls nicht aktiviert wird.

Manuelles Braking oder das Einfahren der spoiler deaktiviert in jedem Fall das Auto Brake.

 

2) Beim RTO werden ja die Bremsen auf MAX aktiviert, es wird also bereits mit maximaler Kraft gebremst. Die reine Radbremsleistung wird natürlich noch durch reverse verstärkt.

Bei MAX auto brake wird maximaler Hydraulikdruck (vom grünen System) auf die Bremsen abgegeben, die Räder werden durch das Anti Skid System vor dem blockieren bewahrt. Daher: Ohne A/SKID kein AUTO BRAKE. Als Referenzspeed für das A/SKID werden übrigens die ADIRU Signale verwendet.

 

Man hat (übrigens :D ) Kontrollanzeigen über die Verzögerung beim Auto Brake, die "DECEL" lights. Diese zeigen aber nicht an, ob Bremsdruck appliziert wird, sondern ob die für die jeweilige Bremsstufe geforderte Verzögerung des Flugzeuges erreicht wird. Dies kann ja auch durch Reverse geschehen (bei slippery rwy, ..).

 

Beste Grüsse,

Dominik

[Thomas Linz]

Hi Dominik,

 

hab recht herzlichen dank für Deine ausführliche und anschauliche Antwort...Fragen beantwortet...! :)

 

Nochmals kurz grundsätzlich zum RTO:

 

Die Autobrakes werden ja auf "RTO" beim TO gesetzt & die Spoiler "ge-armed":

 

1) Was ist jetzt genau das "auslösende" Ereignis (Erkennungslogik), dass die Autobrakes RTO-Bremsleistung einleiten und die Spoiler ausgefahren werden:

 

Ist das die plötzliche Zurücknahme des Thrust-Levers auf "Idle", das Schalten des Revers-Thrust zunächst auf "Idle-Reverse" oder evt. das manuelle Bremsen mit den Wheel-Brakes?

 

2) Zur Gesamtbremsleistung der Autobrakes "RTO":

 

Hat "RTO" eine stärkere Bremswirkung als Autobrakes auf "Max"?

 

1.) Bei der 737 werden die Spoiler für den T/O nicht gearmed.

A/T disengage und plötzliche thrustreduction. Wobei im mode thr hld es schon reicht, die thrustlevers zu retarden, um den A/T rauszuhauen. Kann aber auch sein, dass man für den Autobrake noch die Spoiler und Reverser aktivieren muß. Ich schau mal nach.

 

2.) Diese Frage wurde schon im Bremsenthread beantwortet. RTO ist ein unkontrolliertes Manöver, wo gebremst wird was geht unerheblich, ob Reverser, Speedbrakes oder Fangseile dazu addiert werden. Level MAX. ist nach wie vor eine eingestellte Verzögerungsrate, die ein Brake release erfährt, wenn man noch anderweitig Bremsenergie hinzufügt. Also RTO>Max.

 

 

Gruß

Thomas

[Mika]

Hallo Dominik!

 

Tuned ihr die NAV´s eigentlich für die SID & STAR manuell in der MCDU, quasi als backup nach den entsprechenden Charts?

 

Wenn man die auf automatisch lässt, dann ist doch insbesondere auf größeren Airports die Möglichkeit groß, dass nicht die NAV´s automatisch gepeilt werden, die für den Abflugweg interessant sind, oder?

 

Oder korrespondiert die Auswahl einer SID automatisch mit den notwendigen NAV´s?

 

 

Danke,

Mika

[wabis]

2) Beim RTO werden ja die Bremsen auf MAX aktiviert, es wird also bereits mit maximaler Kraft gebremst. Die reine Radbremsleistung wird natürlich noch durch reverse verstärkt.

 

Hallo Dominik

 

Ich habe nun widersprüchliche Angaben. Einerseits hab ich gelesen, dass bei Airbus die 3 Autobrake-Settings konstante Verzögerungen ergeben:

 

LOW = 1 m/s^2

MED = 2 m/s^2

MAX = 3 m/s^2

 

Du gibst nun an, dass bei MAX volle Pulle gebremst wird (was ich ja eigentlich sinnvoller finde und was u.A. auch gegen den Einsatz von MAX bei normalen Landungen spricht).

 

Kannst du mir mit Quelle bestätigen, dass MAX > 3 m/s^2 (also volle Pulle) ist?

Oder könnte es sein, dass in der Stellung MAX zwischen RTO und normalem Bremsen unterschieden wird und daher beide Angaben stimmen, je nach Situation?

 

Danke

[damgwerd]

Salü Mika,

Salü Wabis,

 

Es ist tatsächlich so dass oft unerwünchte nav aids getuned werden, jedoch ist es beim Abflug common practice, entweder eine für das EOSID (engine out SID) relevante nav aid manuell mit passendem Radial zu selektieren, oder - bei einem standard EOSID - die Platz nav aid. Dies, weil die EOSIDs nicht in den databases vorhanden sind.

 

Im Normalfall werden die SIDs (und die gesamte Flugroute, ausser Precision Apchs) mit R-NAV (Area Navigation) geflogen, also primär mit GPS und IRS. Die ADIRU vermischt diese Daten zur Hybrid GPIRS Position, welche dann dem FMGS zur Berechnung weitergeleitet wird.

 

 

Bei den A32x sind bei LOW und MED in der Tat die Verzögerungswerte massgebend (jedoch 1.7m/s^2 resp. 3m/s^2).

Bei MAX gilt: "MAX mode is normally selected for takeoff. If the pilot aborts the takeoff, maximum pressure goes to the brakes as soon as the system generates the ground spoiler deployment order."

Diese Formulierung schliesst nicht zu 100% aus, dass für die Landung eine andere decel rate verwendet würde.. Leider habe ich keine genaueren Angaben.

Quelle sind die technischen Handbücher unserer Firma, darf ich leider nicht näher bezeichnen. Mittelgrosse europäische Gesellschaft.. ;)

 

Bei LOW wird übrigens erst nach 4s nach der spoiler deployment order, bei MED erst nach 2s gebremst.

 

Alle Angaben beziehen sich auf die A32x-Familie.

 

Beste Grüsse,

Dominik

[Mika]

Vielen Dank Domian!

 

Ich hatte vor einiger Zeit ein mal das Glück auf dem Jump-Seat einer B737NG mitfliegen zu dürfen. Beim Departure Briefing haben die Piloten die Nav Aid´s so gesetzt, wie es der SID entsprach. Also wenn es sinngemäß hieß "after TO intercept Radial 230 MUN VOR.....", dann haben die das VOR am Pedestal selektiert und am MCP den entsprechenden Kurs eingedreht. Man konnte das dann sogar in Form einer grünen Linie auf dem ND sehen, die quasi über der magenta LNAV Fluglinie lag.

 

Man hatte mir damals erklärt, dass das FMS zwar die VOR´s automatisch zur IRS Aktualisierung anpeilt, man die Radios am Pedestal jedoch manual tunen müsse. Falls ich da was falsch verstanden habe, bitte berichtigen! Ich frag mich dabei, warum man sich bei der B737 die Mühe macht, die sollte doch genau so wie z.B. der Bus auch primär nach IRS und GPS fliegen. Oder leigt es eben daran, dass die Radios eben nicht auto getuned werden?

 

Ich meine die EO-SID hatten die damals unter RTE2 abgespeichert, weiß ich aber gerade nicht mehr so genau.

 

 

Vielen Dank,

Mika

[Thomas Linz]

Mika,

 

guter Beobachter, gute Piloten! :) Genauso wirds bei der 737NG auch bei uns gemacht. Fällt das FMS aus, kann man so recht genau den SID Track mit Radialen, VOR LOC, etc abfliegen.

 

Das mit dem Autotuning haben ja schon die Bus-Piloten teilweise kritisiert. Was nützt mir Autotuning, wenn es tuned was es will und nicht was gebraucht wird.

 

Was das Positionsupdate anbelangt. Klar, GPS als primary ist verboten, aber so präzise, wie die Airliner (die GPS an Bord haben) fliegen, kriegt nach meiner bescheidenen Meinung aus technischen Gründen kein IRS, kein VOR, kein DME und kein NDB hin. Um dem Gesetz zu entsprechen, werden die ADIRU´s wohl höchst offiziell die VOR´s und DME´s anpeilen, um dann höchst inoffiziell die GPS Daten als Position weiterzuverarbeiten. Aber Vorsicht, das soll nur eine Unterstellung meinerseits sein und muß nicht der Wahrheit entsprechen.

 

Gruß

Thomas

[Mika]

Vielen Dank Thomas!

 

Dann bleibt für mich eigentlich nur noch die Frage, was die Airbuspiloten (bzw. Autotune) Piloten machen, wenn das FMGS mal ausfällt? Gibt es im Airbus auch die Möglichkeit die Nav Aid´d´s im Fall der Fälle manuell zu tunen? Und wenn dem so ist, werden die dann auch fürs Departure Setup preselected?

 

Ach das ist aber auch alles interessant :008:

 

Danke,

Mika

[Hägar]

Aber natürlich, wenn beide FMGS ausfallen hat man via RMP immer noch volle Verfügung über alle installierten Radionavigationsgeräte, also ADF, VOR und ILS; genannt wird das dann StandBy-Tuning.

 

Dass sich übrigens jemals ein Airbus-Pilot über's Auto-Tuning beschwert hat, wäre mir neu. Wer will, kann jederzeit tunen, was er für richtig hält.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[damgwerd]

Hallo Zusammen,

 

Vielen Dank Thomas!

 

Dann bleibt für mich eigentlich nur noch die Frage, was die Airbuspiloten (bzw. Autotune) Piloten machen, wenn das FMGS mal ausfällt? Gibt es im Airbus auch die Möglichkeit die Nav Aid´d´s im Fall der Fälle manuell zu tunen? Und wenn dem so ist, werden die dann auch fürs Departure Setup preselected?

 

Ach das ist aber auch alles interessant :008:

 

Danke,

Mika

 

Einerseits darf nicht gestartet werden, wenn beide FMGCs inop sind (MEL). Andererseits, für in flight abnormals, siehe Post 2, Antwort 1.

 

Thomas hat natürlich recht: GPIRS wird primär verwendet, DMEs und VORs werden im Hintergrund, unabhängig von den vordergründig automatisch oder manuell selektierten nav aids als backup für die Positionsbestimmung verwendet.

Fällt das GPS aus irgendeinem Grund aus oder wird es ungenau, erscheint auf dem ND die amber warning "GPS Primary Lost" und die Positionsbestimmung erfolgt nur noch über IRS, DME und VOR. Mit der Folge eines Nav Accur downgradings (schlechtere Genauigkeit).

 

Grüsse,

Dominik

[Thomas Linz]

Dass sich übrigens jemals ein Airbus-Pilot über's Auto-Tuning beschwert hat, wäre mir neu. Wer will, kann jederzeit tunen, was er für richtig hält.

 

 

Gruss

 

Ruedi

 

Damgwerd´s Posting war der Hauch einer Kritik zu entnehmen... :D

 

Evtl. erzähle ich jetzt auch Mist, aber ist es nicht so, dass auch die NG´s für das Position update autotunen? Wenn das GPS ausfällt, kann man schließlich noch nach Lnav weiterfliegen. Das geht aber nur, wenn die VOR´s und DME´s für die Positionsbestimmung benutzt werden können. Oder?

[damgwerd]

Damgwerd´s Posting war der Hauch einer Kritik zu entnehmen... :D

 

 

Bin mir nicht sicher worauf bezogen, aber so gemeint war's also nicht. :) Jeder hat schliesslich bei seiner Arbeit (sorry: "Arbeit" :D ) das eine oder andere lieber. Obwohl, ich finde die Airbus-Philosophien gar nicht übel!

 

Grüsse,

Dominik

[NiklasL]

Nochmal zu den Spoilers bei RTO.

Bei der PMDG 747 krieg ich, wenn ich die Spoilers arme und TOGA setze, eine Config-Warning. Ist das in der Realität auch so? Macht man den Take-Off-Run ohne die Spoilers zu armen? Wieso werden die bei einem Rejected Take Off nicht gebraucht?

[Thomas Linz]

Nochmal zu den Spoilers bei RTO.

Bei der PMDG 747 krieg ich, wenn ich die Spoilers arme und TOGA setze, eine Config-Warning. Ist das in der Realität auch so? Macht man den Take-Off-Run ohne die Spoilers zu armen? Wieso werden die bei einem Rejected Take Off nicht gebraucht?

 

Also bei der 737NG werden die Spoiler nicht gearmed. Bei einem RTO werden die Spoiler per Hand ausgefahren. Das ist die Aufgabe des Cpt. der F/O kontrolliert das.

 

Ich denke, diese Philosophie wird für alle Boeing-Flugzeuge gelten.

 

@Damgwerd,

 

gut, dann habe ich das Fehlinterpretiert. :) Was die Philosophien anbelangt, so scheinen die nicht nur Dir zu gefallen. Bei meinem Jumpseat-Flug im Juli im Airbus war ich überrascht, wie nah sich doch die Flugzeuge Airbus klein und NG schon gekommen sind. Und manche Details sind wirklich nur noch Geschmacks- oder Gewöhnungssache.

 

Gruß

Thomas

[Susan27]

...

Was das Positionsupdate anbelangt. Klar, GPS als primary ist verboten, aber so präzise, wie die Airliner (die GPS an Bord haben) fliegen, kriegt nach meiner bescheidenen Meinung aus technischen Gründen kein IRS, kein VOR, kein DME und kein NDB hin. Um dem Gesetz zu entsprechen, werden die ADIRU´s wohl höchst offiziell die VOR´s und DME´s anpeilen, um dann höchst inoffiziell die GPS Daten als Position weiterzuverarbeiten. Aber Vorsicht, das soll nur eine Unterstellung meinerseits sein und muß nicht der Wahrheit entsprechen.

Gruß

Thomas

 

1) Also haben die neueren Airliner (mal Airbus außen vor) heutzutage alle GPS-Systeme an Bord?

 

2) Ist IRS = INS? Bzw. "ungefähr" das gleiche...? :)

 

3) Wenn die EU/FAA etc. (ICAO?) Gesetzeslage wirklich so strikt ist, was die Prmär-Nav via GPS angeht: Warum ist man da so restriktiv bei der GPS-Nutzung? Vielleicht weil es kein "Ground-" basiertes System ist, sondern rein über (manipulierbare?) Satelliten geht...?

 

Was ist der Grund?

 

Vielen dank! :)