Die Bankenkrise und die Luftfahrt

[Flying-Andy]

Hallo Thomas,

 

Klar, bin absolut einverstanden mit Deinem "Statement".

Ich hab meine Aussage wohl nur etwas überpitzt geschrieben :009: aber im Grundton gehts doch schon etwas in diese Richtung. Ich meine, ich würde als Verkäufer eines Flugzeugherstellers auch "rudern" was das Zeug hält, wenn ich eine Firma hinter mir hätte, mit mehreren Tausend hoch qualifizierten Arbeitnehmern, welche nur drauf warten, mit ihrer Arbeit beginnen zu dürfen.

Das man dann als "Flugzeugverkäufer" die Situation vielleicht gerne etwas positiver darstellen möchte, als sie wirklich ist, kann ich nur zu gut verstehen. Jedem ist sein eigenes Portmonai doch immer noch am nächsten :005:

 

Anyway schönes Weekend

Andy :)

[Thomas]

wenn ich eine Firma hinter mir hätte, mit mehreren Tausend hoch qualifizierten Arbeitnehmern, welche nur drauf warten, mit ihrer Arbeit beginnen zu dürfen.

 

/Offtopic: Das sollten die Jungs und Mädels bei Boeing aber auch mal machen... der Streik dauert schon 7 Wochen an!

 

Gruss,

Thomas

[Flying-Andy]

Uuuuuups, stimmt ja ! :007:

 

(Ironie On)

Dann ist der Druck beim Boeingverkäufer wohl im Moment nicht ganz so hoch :rolleyes:

(Ironie Off)

 

Gruss

Andy :005:

[Oldfly1]

Moin,

Uuuuuups, stimmt ja ! :007:

(Ironie On)

Dann ist der Druck beim Boeingverkäufer wohl im Moment nicht ganz so hoch :rolleyes:

(Ironie Off)

Gruss

Andy :005:

Für den "Verkäufer" selber wohl nicht, aber für die Finanzlage der Airlines schon das sind alles Kredite darf man nicht vergessen, gell. ;)

 

Gruß

[Danix]

Wurscht, ob der Sprit nur 'nen Appel und 'n Ei kostet - wenn niemand fliegt, dann machen die Airlines trotzdem keine Gewinne.

 

Rezession schlimmer als 150$-Öl? Sicher nicht. Du vergisst, dass die Airlines zu keiner Zeit den vollen Preiszuwachs des Kerosins auf die Kunden abwälzen konnten. Wenn ein Ticket 2000 CHF kostete und der Zuschlag vielleicht 200, und eine Airline hatte 30% der Kosten als Kerosinkosten veranschlagt. Wenn sich nun der Kerosinpreis in 1 Jahr verdreifachte, dann betrugen diese anstatt 600 plötzlich 1800 - also fast den Preis des ganzen Tickets!!!! Bei LCC sieht die Rechnung noch viel schlimmer aus.

 

Erahnt ihr langsam die Dimensionen?

 

Deshalb: Es ist mir klar, dass es im Moment nicht senkrecht nach oben gehen wird, aber die aktuelle Wirtschaftskrise ist für die Aviatik weit weniger bedrohlich als die Erdölbedrohung. Natürlich wird es jetz ein bisschen weniger rosig aussehen. Aber ich bin heilfroh, dass wir wenigstens diese Rohstoffspekulation mal kurzfristig weg haben. Nicht nur beim Öl. Das war ein zentraler Angriff auf die Weltwirtschaft.

 

Und zur aktuellen Finanzkrise:

Die meisten Banken sind längstens über den Berg. Was jetzt kommt ist die Bereinigung der restlichen Wirtschaft. Der Erdrutsch vom Freitag war eine technische Reaktion auf die Erkenntnis, dass es jetzt in der ganzen Wirtschaft rumort. Die einzige Gefahr für die Wirtschaft ist, dass die Leute in Panik verfallen. "The only thing we have to fear is fear", sagte Roosevelt in den 30er Jahren. Wenn die nicht wäre, würde es wieder schön langsam nach oben gehen.

 

Dani

[Thomas]

Wenn ein Ticket 2000 CHF kostete und der Zuschlag vielleicht 200, und eine Airline hatte 30% der Kosten als Kerosinkosten veranschlagt. Wenn sich nun der Kerosinpreis in 1 Jahr verdreifachte, dann betrugen diese anstatt 600 plötzlich 1800 - also fast den Preis des ganzen Tickets!!!! Bei LCC sieht die Rechnung noch viel schlimmer aus.

 

Dani, ich gebe Dir natürlich prinzipiell Recht, dass der Treibstoffpreisanstieg schwerwiegende Folgen für die Airlines hatte und dass die Kosten nicht durch Treibstoffzuschläge abgedeckt werden konnten. Dennoch hat keine Airline 90% ihrer Betriebskosten als Treibstoffkosten...Bei Frachtairlines dürften diese dieses Jahr schätzungsweise bei rund 50% liegen, bei Passagierairlines vielleicht bei 40%. Immer noch sehr hoch.

 

Ich sehe durch eine anhaltende Rezession aber in der Tat ein größeres Problem als durch die Treibstoffpreise:

Gewinn = Einnahmen minus Kosten. Wenn die Nachfrage einbricht, dann können die Kosten gering sein wie sie wollen, es kommen nicht genügend Einnahmen rein, um sie zu decken. Ein Beispiel sind Low Cost Carrier, die zur Stückkostensenkung auf sehr hohe Auslastungen angewiesen sind. Es kommt auch auf den jeweiligen Markt an - gestern erst berichtete Luxair, dass sie durch die instabile Lage bei den Banken einen deutlichen Rückgang von Geschäftsreisenden auf ihren Rennstrecken Luxembourg-London/Paris/Frankfurt feststellt. Auch Freizeitreisende werden den Gürtel enger schnallen udn vielleicht auf das eine oder andere Wochenende in Nizza oder Barcelona verzichten, wenn man nicht sicher sein kann, ob man in nächster Zeit noch ein Einkommen hat. Konsumverweigerung hat noch keiner Branche gut getan.

 

Gruss,

Thomas

[Hunter58]

Meilenweit entfernt also von den Langzeitprognosen von Boeing und Airbus, die ein Luftfrachtwachstum von ca. 6% p.a. vorhersagen.

 

Zur Zeit geben weder Boeing noch Airbus Prognosen ab. Korrekt waere '... die vor der Krise ein Luftfrachtwachstum von...'.

[Thomas]

Zur Zeit geben weder Boeing noch Airbus Prognosen ab. Korrekt waere '... die vor der Krise ein Luftfrachtwachstum von...'.

 

Das hängt davon ab, was man als Beginn der Krise definiert... Die neueste Vorhersage von Boeing (Current market outlook 2008-2028) weist eine Langzeitprognose von 5,8% für die Luftfracht auf und wurde meines Wissens im Juli 2008 auf der Farnborough Airshow vorgestellt. Sicherlich konnten dort die jüngsten Ereignisse noch nicht enthalten sein, aber die massiv gestiegenen Treibstoffpreise im Frühjahr/Sommer 2008 sowie die von den USA sich seit Ende 2007 auf die Welt ausweitende Finanzkrise war zu diesem Zeitpunkt bereits bekannt. So gesehen erscheint die Korrektur des Wachstums von 6,1% (Boeing World Air Cargo Forecast 2006-7, publiziert im Herbst 2006) auf 5.8% doch recht gering. Derzeit arbeitet Boeing am aktuellen World Air Cargo Forecast 2008-9, der in den nächsten Wochen publiziert wird. Bin gespannt, wie das angenommene Wachstum sich entwickeln wird.

 

Der Airbus Global Market Forecast 2007-2026 wurde in der Tat 2007 publiziert und prognostiziert ein Langzeitwachstum von 5,8%. Wann eine Neuauflage herauskommt weisst Du vermutlich besser als ich.

 

Merge Global prognostizierte im Sommer 2008 (also etwa zeitgleich mit dem Boeing Current Market Outlook) eine Steigerungsrate , die im Laufe der nächsten 10 Jahre von 6% auf 4,6% (5-Jahres CAGR) sinkt.

 

Wie oben bereits gesagt, bin ich gespannt, wie sich die Voraussagen unter dem Einfluß der derzeitigen wirtschaftlichen Entwicklungen ändern werden. Insbesondere wird interessant sein, wie nachhaltig sich die aktuelle Lage auf die Langzeitprognosen auswirken wird.

 

Ich will keineswegs unterstellen, dass ein Hersteller sich Daten nach Wunsch zurechtbiegt, um Potential für die von ihm angebotenen Flugzeuge zu suggerieren. Dazu sind die Leute, die in diesem Bereich arbeiten, viel zu professionell. Allerdings würde ich auch nicht unbedingt erwarten, dass (als fiktives Beispiel) Airbus z.B. den A330F anbietet und gleichzeitig in einer Marktstudie schön detailiert analysieren würde, dass für Flugzeuge dieser Grösse kein Bedarf bestehe. Es besteht da durchaus Interpretationsspielraum - siehe auch Boeings Aussage zum Passagierverkehr, dass mehr Direktflüge auf kleineren Maschinen (d.h. B787) stattfinden werden während Airbus genauso glaubhaft belegen kann, dass mehr Hub-Verbindungen mit grossen Flugzeugen (d.h. A380) erforderlich werden. Die Zeit wird zeigen, wer richtig (oder näher an der tatsächlichen Entwicklung) lag. Wie sagte schon Niels Bohr? "Forecasting is difficult, especially if it is about the future" ;)

 

Gruss,

Thomas

[vortilon-x]

Interessante Diskussion. Ich bin solchen Forecasts immer etwas skeptisch eingestellt. Meistens sind diese auch so angepasst dass es dem Business hilft.

Die Aviatik Branche weist immer wieder auf die Wachstumszahlen hin, das funktioniert aber nur wenn alles wie geschmiert läuft, das Oel billig ist und es sonst keine Krisen gibt. Und sind wir ehrlich: Wir hören alle gerne positive Nachrichten...

 

Meiner Ansicht nach wird die Bankenkrise schon Auswirkungen haben. Auch wenn die Effekte nicht so schnell spürbar werden wie nach 9/11. Noch vor zwei Monaten wurde in den Medien verbreitet, dass es in der CH gut läuft. Heute wird offiziell von Rezession gesprochen.

 

Ein hoher Oelpreis tut den Airlines sehr direkt weh und kann deren schnelles Ende bedeuten. Solange es der Wirtschaft aber läuft und die allg. Stimmung gut ist sind die Kunden gerne bereit mehr für den Aufpreis zu zahlen. Eine Rezession ist langsamer und schleichend. Zuerst sieht alles noch ganz ok aus, das Oel billig. Dann plötzlich nehmen dei Passagier Zahlen ab...

 

Voraussagen sind meiner Ansicht nach fast unmöglich. Denn das Karussell dreht sich immer schneller. Wer weiss schon wann der nächste Skandal bekannt wird? Die nächste Oel Pipeline attackiert wird? Der nächste fragwürdige Präsient irgendwo gewählt wird?

 

Im Moment schaut wieder alles in Richtung Finanzwelt. Bis jetzt hatten wir eigentlich Glück. Ein Problem kam nach dem anderen. Dies macht es möglich dass wir alles am Laufen halten können. Aber was wenn mehrere Probleme zur selben Zeit anstehen? Finanzkrise, Nachfrage von Oel grösser als die Förderung, SARS etc., Politisches Klima...

 

Ich denke, wenns nur die Finanzkrise ist, dann ist das wohl nicht sehr gut aber es geht zumindest noch etwas weiter... :)

[Flying-Andy]

War da nicht erst auch noch die Nachricht von der OPEC, welche die weltweiten Öl-Fördermengen reduzieren möchte, um den Preiszerfall stoppen zu können.

 

Am Freitag kam die Organisation Erdöl exportierender Länder (Opec) in Wien zu einem außerordentlichen Treffen zusammen. Dort beschlossen die Teilnehmer, die Fördermenge um 1,5 Millionen Barrel pro Tag zu reduzieren, um den Preis zu stabilisieren. Die Kürzung entspricht knapp fünf Prozent. Experten hatten eine deutlich höhere Drosselung befürchtet.

Quelle Welt.de mehr Infos hier

 

Wieder knapper werdendes Öl --> wieder steigende Preise --> nochmals schlecht für die momentane Gesammtsituation ! :eek:

 

Gruss

Andy

[Walter Fischer]

Zum Glück hilft auch das nichts:005:

http://www.aller-zeitung.de/newsroom/wirtschaft/art659,715947

 

Gruss Walti

[Flying-Andy]

Hoi Walti,

 

Hab das auch so gelesen, dass die Massnahmen der OPEC, zumindest momentan, keine Wirkung zeigen.

 

Ich denke mal, es kommt jetzt drauf an, wie genau die OPEC nun die Förder-Reduktion dem weltweiten Minderverbrauch anpassen konnte.

 

Hier sind 2 Scenarios möglich:

 

- Hat die OPEC ihre Reduktion kleiner angesetzt als der Minderverbrauch, dann wird es nach wie vor einen Öl-Überschuss geben welcher einen weiteren Preiszerfall zur Folge haben wird.

 

- Hat die OPEC nun aber ihre Fördermengen-Reduktion höher angesetzt als der momentane Minderverbrauch, dann wir es zwangsläufig nach einer gewissen Zeit zu einer Ölverknappung kommen, welche dann einen erneuten Preisanstieg zur Folge hätte.

 

So werden wir wohl noch ne Weile spekulieren können wie sich das alles entwickeln wird. :009:

 

Beste Grüsse und no e schöne Sunntig

Andy :)

[Oldfly1]

Moin,

 

solange der Amerikaner den Petrodollar hat wird diese Krise anhalten und nicht vorbei gehen, da bin ich mir ziemlich Sicher, denn solange es den Petrodollar in dieser Form wie es Ihn jetzt weiter gibt wird der Amerikaner weiter auf Pump aller anderen Völker dieser Erde in Saus und Braus leben, und dazu noch uns mit den Waffen die wir für den bezahlt haben im Kerker halten.

 

Der Saus und Braus und Pump Lebensstiel der Amerikaner hat diese Krise hervorgerufen und die ist so immens ins rollen gekommen das die nicht wieder aufzuhalten ist.

 

Da werden hundert Billionen Tonnen Gold nicht reichen um diese Ungerechtigkeit gerechter zu machen, das Vertrauen hat der Ami verspielt.

 

Und der PNAC sagt es ja auch schon selber, es darf keine Macht geben die Amerika in die Knie zwingen kann, sollte es soweit kommen ist es besser wenn wir alle unter gehen.

 

Das ist wie >Babylon< und jetzt geht halt die Krise nur ums Vertrauen u. Geld.

[Walter Fischer]

Die Oelpreiskatze wird sich in den eigenen Schwanz beissen, denn ein zu hoher Oelpreis wird nur die Rezession noch verstärken, ergo wird noch weniger Oel verbraucht, ergo werden auch die Oelscheiche auf ihren Fässern vertrocknen.

 

Gruss Walti

[Flying-Andy]

Genau Walti, das hatte ich mir auch überlegt, ist nur die logische Folge, so wie Du es beschreibst, das ganze ist leider ein Teufelskreis. :eek:

 

Gruss

Andy :)

[Danix]

Dani, ich gebe Dir natürlich prinzipiell Recht, dass der Treibstoffpreisanstieg schwerwiegende Folgen für die Airlines hatte und dass die Kosten nicht durch Treibstoffzuschläge abgedeckt werden konnten. Dennoch hat keine Airline 90% ihrer Betriebskosten als Treibstoffkosten...Bei Frachtairlines dürften diese dieses Jahr schätzungsweise bei rund 50% liegen, bei Passagierairlines vielleicht bei 40%. Immer noch sehr hoch.

 

absolut korrekt. Ich sage nicht, dass es Airlines gibt, deren Kerosinpreise 90% der Kosten ausmachen. Das bedeutet aber nicht, dass es nicht einmal so kommen könnte.

 

Ich habe vorgerechnet, dass eine Beispielairline 30% der Kosten für Kerosin zahlt. Wenn das Erdöl sich aber verdreifacht, sind es plötzlich 90%. Deshalb siehst du, dass der Kerosinpreis der wichtigste Faktor in diesem und letzten Jahr war. Experten sprachen ja bereits von 500$-Öl. Hätte Bush noch den Iran angegriffen, wäre das über Nacht passiert. Dann hätten sie einfach alle Flieger auf den Tarmak deponiert und die Bilanz beim Richter. In einer Rezession kommen vielleicht 10-20% weniger Passagiere. Wenn der Kerosinpreis explodiert, bleibt 100% am Boden. Der Kerosinpreis stieg übrigens prozentual steiler als der Erdölpreis.

 

Dani

[Walter Fischer]

Zeit also für die Wasserdampf- sorry Wasserstoffflugzeuge:009:

 

Gruss Walti

[Thomas]

Ich habe vorgerechnet, dass eine Beispielairline 30% der Kosten für Kerosin zahlt. Wenn das Erdöl sich aber verdreifacht, sind es plötzlich 90%. Deshalb siehst du, dass der Kerosinpreis der wichtigste Faktor in diesem und letzten Jahr war.

 

Mathematisch nicht ganz korrekt - Beispiel:

Treibstoffanteil 30EUR, Gesamtkosten 100EUR -> 30% Treibstoff

- Bei Verdreifachung der Treibstoffkosten:

Treibstoffanteil 90EUR, Gesamtkosten 160EUR -> 56.3% Treibstoff

 

Was passiert bei solchen Kostensteigerungen? Als erstes wird ineffiziente Kapazität stillgelegt. Dies betrifft zum einen ältere Flugzeuge mit hohem Spritverbrauch, die bislang z.B. im Frachtbereich noch aufgrund der geringeren Abschreibungskosten rentabel betrieben werden konnten (Beispiel: 727F als Zubringer für Integrators). Zum anderen betrifft es kleine Flugzeuge, wo die Mehrkosten eben nicht über genügend Passagiere verteilt werden können. Der Boom bei den 35-50 sitzigen Regionaljets ist z.B. aus diesem Grund schon vorbei.

Es wird Airlines geben, die von ihrer sonstigen Kostenstruktur nicht in der Lage sind, die Treibstoffkosten auch noch zu schultern und daher den Betrieb einstellen müssen. Dies hat man z.B. nach der Feriensaison bei diversen Charterairlines gesehen. Diese Marktbereinigung führt dazu, dass andere Airlines mit gesünderen Finanzstrukturen und Geschäftsmodellen die Passagiere bzw. Fracht von den Pleite gegangenen Firmen übernehmen können.

Habe gerade wieder eine Präsentation von vor 2, 3 Jahren in der Hand gehalten, wo die Luftfahrtbranche sich fragte, ob man Ölpreise von 60USD überleben kann. An nahezu 150USD wie diesen Sommer hatte man damals noch nicht mal in Horrorszenarien gedacht.

 

Gruss,

Thomas

[G115B]

Ihr kennt das:

 

Zehn Kinder laufen um neun Stühle bis die Musik aufhört zu spielen. Verstummt die Musik, muss jedes zu sehen möglichst schnell einen Stuhl für sich auszumachen. Die Regel: Wer keinen Stuhl erwischt ist im Aus. Szenario: Etwa 2-3 Stühle fliegen mit ebenfalls sovielen Kindern zu Boden, zwei andere raufen sich, drei Stühle stehen leer (wo grad zufällig keiner war) und ein Kind nimmt heulend Abstand vom Geschehen. Gedanke: Wer sagt, dass man sich hinhocken muss wenn die Musik aufhört zu spielen? Sind alle zehn müde? Für die, die sich erholen wollen sind immer genug Stühle da, wenn die die sich erholt haben nur wieder aufstehen oder die die fit sind sich erst gar nicht hinhocken. Manchmal gibts so ein paar blöde Gerüchte die von ein paar schlauen Spekulanten kommen. Sie spielen die Musik und wir ihr Spiel. Wer sagt, dass wir uns hinhocken müssen?

 

Wenn wir es glauben können 10x soviel Stühle da sein wie erschöpfte Firmen und Banken - trotzdem fallen einige besinnungslos zu Boden wenn die Musik aufhört zu geigen und regen sich nicht mehr.

 

Soviel zum Stehvermögen und Vertrauen unserer Wirtschaft, den Führern und dem Volk.

 

Ich sags immer wieder aber keiner glaubt's; Wer kein Vertrauen hat, der wird kein Vertrauen finden.

 

Manchmal ist es gar nicht schlecht den Kopf in den Sand zu stecken, zu ignorieren uns so zu tun als ob nichts wäre ;)

 

GrussRoy

[Schorsch]

Ich denke, dass die Finanzkrise auf einige Airlines Auswirkungen hat. Manche Airlines und deren Bestellungen sind wohl wirklich Luftbuchungen. Und ob jetzt Banken derartig große Risiken eingehen wollen ist fraglich.

 

Eine Weiteres Problem haben solche Leasing Firmen, die einen ungünstigen Flottenmix haben. Da könnte es sein, dass demnächst große Teile ihrer Flotten rasant an Wert verlieren. Eine B737 Classic ist vermutlich in einigen Monaten unverkäuflich, weil derzeit sehr viele Airlines diese ausflotten. Wenn dann tatsächlich eine Leasing-Firma ungünstige Konditionen hat und auf einmal 10 bis 20% ihrer Flotte in der Wüste steht (was übrigens auch Geld kostet), tja, dann verschwindet eventuell eine vom Markt.

 

B747-400 werden ebenfalls im Wert Abnehmen, auf den eingesetzten Strecken erzeugen sie aber in der Regel viel Revenue. Aber spätestens ab Mitte 2011 (wenn 2 bis 3 A380 monatlich in Dienst stellen), werden B747-400 auf dem Markt kaum noch ziehen.

 

Die Probleme bei der B787 stabilisieren die Sache jedoch etwas, weil bis Anfang 2010 wohl keine im Dienst ist und somit bis 2011 etwa 150 Widebodies weniger aus dem Markt sind als angenommen. Zählen wir zusammen, was es da überhaupt derzeit gibt (A330, B767, A340, B777), dann sind das schon einige Prozent.

 

Man muss aber sagen, dass Flugzeuge anscheinend nie so überbewertet waren wie Hütten. Der harte Konkurrenzkampf zwischen Airbus und Boeing hat die Preise akzeptabel gehalten. Die Buchwerte der Flugzeuge sollten damit irgendwo den realen entsprechen, hier wurde nicht im großen Maße Kapital erfunden.

 

Ach ja: auch wenn es hart klingt, aber es wäre schon wünschenswert, wenn sich die eine oder andere Airline vom Markt verabschiedet. Das rettet die anderen. Alitalia und Austria sind meines Erachtens langsam mal fällig.

[Schorsch]

Welch Zufall, Herr Aboulafia schreibt zum gleichen Thema und ich bin sogar seiner Meinung.

http://www.richardaboulafia.com/shownote.asp?id=278

Lesenswert!

[Hunter58]

Der Airbus Global Market Forecast 2007-2026 wurde in der Tat 2007 publiziert und prognostiziert ein Langzeitwachstum von 5,8%. Wann eine Neuauflage herauskommt weisst Du vermutlich besser als ich.

Gute Frage. Bei laufend aendernden Basisannahmen kann man auch nichts vernuenftiges publizieren. Eine private Firma wie Airbus (EADS ist zwar eine Publikumsfirma, Airbus jedoch nicht) muss daher keine Detailzahlen veroeffenlichen und kann sich somit den Luxus leisten keine Vorhersage zum Markt machen zu muessen. Boeing muss etwas publizieren um den 'Anlegern' gerecht zu werden.

 

 

Merge Global prognostizierte im Sommer 2008 (also etwa zeitgleich mit dem Boeing Current Market Outlook) eine Steigerungsrate , die im Laufe der nächsten 10 Jahre von 6% auf 4,6% (5-Jahres CAGR) sinkt.

MergeGlobal ist eine ganz interessante Firma. Ich kenne Beispiele von denen da schliessen sich zwei Studien gegenseitig aus, aber da der Kunde jeweils ein anderer war ist das wohl ok. Fuer die der Allgemeinheit zugaenglichen Studien scheint sich immer ein gewissen Konsens zu einem US basierten Flugzeughersteller einzustellen.

 

Wie oben bereits gesagt, bin ich gespannt, wie sich die Voraussagen unter dem Einfluß der derzeitigen wirtschaftlichen Entwicklungen ändern werden. Insbesondere wird interessant sein, wie nachhaltig sich die aktuelle Lage auf die Langzeitprognosen auswirken wird.

Das duerften wir wohl erst sehen wenn die Zahlen zur Krise einigermassen vernueftig vorliegen. Allerdings gehe ich davon aus dass fuer die Zeit nach ueberwindung der Krise sich wieder die plusminus 6% einpendeln werden. Kein vernuenftiger Forecaster wird sich vom 'natuerlichen Wachstum' wegbewegen. Das einzige was noch korrigieren wird ist die eigentliche Krisenzeit.

[Thomas]

Allerdings gehe ich davon aus dass fuer die Zeit nach ueberwindung der Krise sich wieder die plusminus 6% einpendeln werden. Kein vernuenftiger Forecaster wird sich vom 'natuerlichen Wachstum' wegbewegen. Das einzige was noch korrigieren wird ist die eigentliche Krisenzeit.

 

Richi,

 

ich denke auch, dass das Wachstum nach der Krise wieder steigen wird. Die Frage ist nur - wie lange wird das "natürliche" Wachstum von +/- 6% anhalten? Ich kann mir nur schlecht vorstellen, dass das auf Dauer exponential weitergeht.

 

Gruss,

Thomas

[Volume]

Hmmmm, eine Woche zu früh einen Thread eröffnet.

Heute beantwortet das Handelsblatt die meisten meiner Fragen:

Die Finanzkrise und der beginnende Abschwung der Weltwirtschaft wirbeln den Markt für Flugzeugfinanzierer durcheinander. Noch 2007 boomte die Branche - nun stehen die Leasinggesellschaften selbst unter Druck.

Die frühere Daimler-Tochter Aer Cap ist Europas größter Leasinggeber für Passagierflugzeuge. Die Gesellschaft ist damit auch einer der größten Kunden des europäischen Flugzeugherstellers Airbus und somit ein guter Seismograph für die Branchenkonjunktur. Die boomte zuletzt: 2007 wuchs der Umsatz der ehemaligen Debis-Airfinance um 44 Prozent auf 1,17 Mrd. Dollar, der Reingewinn stieg um 73 Prozent auf 188,5 Mio. Dollar. Hauptanteilseigner der börsennotierten Gesellschaft ist der Finanzinvestor Cerberus.

Na wie passend... Ein Höllenhund als Finanzinvestor :D Und Besitzer von Chrysler, da schließt sich der Kreis zu Daimler-Chrysler ja wieder...

In den letzten Wochen hat sich das Marktumfeld der Leasinggesellschaften radikal verändert. Einerseits haben viele Fluggesellschaften Großaufträge bei Airbus und Boeing offen, kämpfen aber mit einer dünnen Kapitaldecke und einbrechenden Passagierzahlen. Andererseits stehen viele Leasinggesellschaften selbst unter Druck. "Es herrscht große Unsicherheit. Einige Kunden sind zudem durch die Lage ihrer Mutttergesellschaften stark darin eingeschränkt, wie sie am Markt agieren können", sagt Heinemann.

Mehrere Banken haben das Geschäft eingestellt, die Branchengrößen taumeln. Die Royal Bank of Scotland mit ihrer Tochter Aviation Capital brauchte eine staatliche Kapitalspritze. Ungewiss ist auch die Zukunft der AIG-Tochter ILFC, mit über 1 000 verleasten Flugzeugen weltweit die Nummer zwei. Bis zum 1. Quartal 2009 hängt die ILFC am Tropf der US-Regierung, danach soll die Gesellschaft verkauft werden.

Für die Flugzeughersteller und deren Zulieferer ist ein intakter Leasingmarkt überlebenswichtig. Lag der Leasinganteil neuer Jets 1990 noch bei 17 Prozent, wird heute jede dritte Maschine auf diesem Weg finanziert. "Ich gehe davon aus, das Mitte des kommenden Jahrzehnts die Hälfte aller Maschinen geleast sind", sagt Heinemann. In der Regel halten die Leasinggesellschaften die Maschinen bis zu 10 Jahren und schreiben sie dann ab.

OK, also die Nummer Zwei am Markt, ILFC "besitzt" etwa 5% der Weltflotte, Nummer eins ist GECAS, etwa 1/3 aller Flugzeuge ist geleast. Dann scheint ja doch eine gewisse Vielfalt am Markt zu herrschen, und es bricht bei einer Pleite nicht alles auf einmal zusammen.

Es dürfte trotzdem ein spannendes Jahr auf uns zukommen.

 

Gruß

Ralf

[Schorsch]

Richard Aboulafia beschreibt die Situation in seinem oben verlinkten Artikel sehr gut. Die Flugzeuge sind in der Regel solider finanziert und uns droht kein massiver Einbruch in der Luftfahrt, sondern eher eine Stagnation bzw. moderater Abschwung. Dort wo die Krise am härtesten kommt sind am wenigsten neue Bestellungen auf Liste (Nordamerika), demzufolge bleiben A&B einigermaßen ungeschoren.

 

Des Weiteren würde der Zusammenbruch eines Leasing-Unternehmens erstmal nichts bedeuten. Wenn eine Bank zusammen bricht, müssen ja auch nicht alle sofort aus den von ihr finanzierten Häusern ausziehen. Es wäre eben nur möglich, dass die Leasing-Raten steigen. Dies wird dann aber wohl durch

- Stilllegung von Kapazität (und damit sinkender Marktpreise)

- niedrigere Treibstoffkosten

- härterer Wettbewerb

kompensiert.

 

Daher sehe ich für die Luftfahrt keine so großen Schwierigkeiten wie für andere Industriezweige, um die man sich eher Sorgen machen sollte.