22. 10. 2008 | N467BD |SR22 |Zürich Flugplatz | Absturz

[fm70]

Da gibt es nichts zu üben. In niedriger Höhe darft Du nicht über die Fläche abkippen

Und wie bringst Du Deinen Schülern die Grenze bei, wenn Du sie nie die Grenzzustände erfliegen lässt? :mad:

[Chrigi Spaltenstein]

@fm70 und maxrpm: ihr schreibt aneinander vorbei!

fm70 meint, dass man solche situationen ohne gefahr in grosser höhe nachstellen kann, mit dem genau gleichen lenreffekt bezüglich flugverhalten des flugzeuges in extremsituationen. das sollte wirklich während der ausbildung erfolgt sein.

eine 1:1 simulation nahe des bodens ist natürlich völlig unmöglich da viel zu gefährlich.

und nun wieder zurück zum eigentlichen thema...

[Maxrpm]

Und wie bringst Du Deinen Schülern die Grenze bei, wenn Du sie nie die Grenzzustände erfliegen lässt? :mad:

 

Eine interessante Frage

 

Die FAA verbietet ihren CFI´s (certificated flight instructor) nicht ohne Grund mit ihren Schülern diese Grenzzustände zu erfliegen. Die Schüler sollen systematisch geschult werden den Flugzustand ihrer Maschine immer so zu beherrschen, dass sie niemals in einen solchen unkontollierbaren Zustand kommen.

 

Diese Flugzustände sind dem Kunstflug vorbehalten - dort werden sie geschult. Und dort auch nur mit dafür zugelassenen Flugzeugen. Eine Cirrus gehört hier definitiv nicht dazu. Dieser Typ ist nicht einmal für normales Trudeln zugelassen.

 

Auf einem andere Modell zu üben hätte aber keinen Sinn da das Verhalten in den Grenzzuständen ganz spezifisch vom verwendeten Modell, seine Beladung und seiner Schwerpunktlage abhängt.

 

Fazit: Ich kann mit meine Schülern schon deshalb das Ausbrechen im full Stall über die Fläche auf einem Cirrus nicht über weil ich mich fürchte ( in Worten : ANGST HABE!) eine Cirrus oder eine ähnliches Gerät in diesen Zustand zu bringen. (der letzte Testpilot der das auf einer Cessna probiert hat konnte sich mit dem Fallschirm retten)

 

 

Wolfgang

[G115B]

Die Cirrus SR22 ist NICHT für Trudeln zugelassen. Vor Überzieh- und Abfangübungen wird gewarnt.

Aufgrund der Stalleigenschaften ist es schwer die SR22 zum Absacken über einen Flügel zu bringen. Geschieht dies doch empfiehlt der Hersteller die Aktivierung von "CAPS" Cirrus-Airframe-Parachute-Systems... weil es schwer zu erkennen sei, ob das Flugzeug ein Spiralsturz oder Trudelflug beginnt, aus dem dieser Typ nur noch schwer oder gar nicht mehr abgefangen werden kann.

 

Die Mindesthöhe für die CAPS-Aktivierung beträgt 920ft AGL

 

Abschnitt 3-20 / Seite 66 "Notverfahren/Trudeln"

[Dominik L]

Vor Überzieh- und Abfangübungen wird gewarnt.

 

Hallo Roy

 

Wo steht das? Kann diese Warnung nirgends finden.

 

Ich könnte mir eine solche Warnung auch nur schwer erklären, gehören doch stalls und ähnliche abnormale Flugzustände meines Erachtens schon zu einer guten Grundausbildung. Ich verstehe deshalb das von Wolfgang genannte Verbot durch die FAA nicht ganz.

 

Gruss

Dominik

[G115B]

Hallo Roy

 

Wo steht das? Kann diese Warnung nirgends finden.

 

Da hast Du recht. Im Abschnitt 4-22 wird das Stallverhalten definiert - mit und ohne Motorleistung. Weiter wird beschrieben, dass bei ERTÖNEN der Stallwarnung (5-10mph vor Stall) sofort der Gegedruck zu reduzieren sei und nicht weiter zu überziehen (zB c150 erlaubt).

 

Wenn ich den Abschnitt 3-20 lese, wie sich das Flugzeug bei Abkippen verhält - auch wenn es unwahrscheinlich sei (und doch möglich), würde ich daraus schliessen, dass dies eine Warnung vor solchen Überziehübungen ist.

 

Ich unterscheide zwischen Übungen eines kontrollierten Fluges bei einsetzen der Überziehwarnung und Stallübungen.

 

Solange keine Garantie besteht das Flugzeug bei möglich einsetzendem Trudeln - das bei solchen Manöver eintreten kann - abfangen zu können, würde ich darauf verzichten oder auf einem anderen Typ fliegen lernen.

 

Ich denke nicht umsonst wurde diesem Cirrus Typ das CAPS-System installiert.

 

Ich fasse diese Beiden Abschnitte bezogen aufeinander als eine Warnung auf.

 

Gruss Roy

[fm70]

Die FAA verbietet ihren CFI´s (certificated flight instructor) nicht ohne Grund mit ihren Schülern diese Grenzzustände zu erfliegen.

 

Es spielt für mich keine Rolle, was die FAA will. In der Schweiz wurde bis vor nicht all zu langer Zeit von allen Fluglehrern die Kunstflugerweiterung verlangt. Ich habe nie verstanden, warum diese Anforderung fallen gelassen worden ist. Ich würde mein Kind jedenfalls nicht einem Fluglehrer anvertrauen, der Angst vor dem Trudeln hat.

 

Wenn ich mich nicht stark täusche, stimmt es so auch nicht. Abkippen ("incipient spin") ist auch nach FAA durchaus erlaubt, nur stationäres Trudeln braucht die Kunstflugerweiterung. (Aber ich geb zu, dass ich da unsicher bin, ich lass mich gern belehren.) Und genau darum geht es: Wissen, wo die Grenze zum Abkippen ist, und wissen, wie sich diese Grenze bei einem bestimmten Flugzeug ankündigt. Ich weiss, dass es auch die Meinung gibt, man solle sich nur einfach immer weit genug vom Grenzbereich weg halten, dann gebe es von vornherein kein Problem. Ich teile diese Meinung nicht.

 

Wie das mit dem erfliegen des Grenzbereichs in einer Cirrus aussieht, weiss ich nicht, ich bin noch nie eine geflogen. Ich denke aber, dass ich da schon auch das Abkippen mal erfliegen möchte, gerade nachdem man immer wieder hört, dass der Grenzbereich da offenbar sehr schmal ist. Aber vielleicht ist es tatsächlich so, dass die Cirrus eine ganz andere Flugzeugklasse darstellt, und eine A380 wird anlässlich des Type-Ratings ja auch nicht getrudelt. Beim Beitrag, auf den ich geantwortet habe, ging's aber nicht um die Cirrus im speziellen.

 

(der letzte Testpilot der das auf einer Cessna probiert hat konnte sich mit dem Fallschirm retten)

1. war das kein normales Trudeln und 2. war es ein Testflug, in dem gerade genau getestet werden sollte, wie sich das (noch nicht zugelassene) Flugzeug in dieser Situation verhält.

 

 

Zurück zum eigentlichen Thema. Ich steure noch meine Spekulation bei: Es scheint erstellt, dass der Pilot aus technischen Gründen eine Sicherheitslandung machen wollte. Im Endanflug war der Pilot war dann aus irgendeinem Grund, vielleicht wegen neu aufgetauchten zusätzlichen Problemen, überfordert. Warum, wird hoffentlich die Untersuchung ergeben. Offensichtlich hat der Pilot selbst aber gar nicht erkannt, dass er überfordert war. Wegen dieser Überforderung hat der Pilot dann nicht mehr genügend auf das Fliegen an sich geachtet und ist abgeschmiert. Aber vielleicht war alles ganz anders, man wird es in etwa einem Jahr lesen.

[fm70]

Ich denke nicht umsonst wurde diesem Cirrus Typ das CAPS-System installiert.

Das Gesamtrettungssystem war vermutlich ein Marketingentscheid. Und damit waren für die Zulassung keine Trudelnachweise mehr erforderlich. Ich denke nicht, dass eine technische Überlegung am Anfang stand.

[sirdir]

Naja - ich bin während der Ausbildung nie weiter gegangen als bis zur Stall Warning und weiss auch nicht, wozu das wirklich gut ist. Ich habe gelernt, darauf zu achten nie in einen Stall zu geraten - was nützt es dir deine Stall- und Trudelerfahrung 100 ft über dem Boden?

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[fm70]

Naja - ich bin während der Ausbildung nie weiter gegangen als bis zur Stall Warning und weiss auch nicht, wozu das wirklich gut ist.

Und wenn die Stallwarnung mal aus irgendeinem Grund nicht rechtzeitig hupt, dann ziehst Du fröhlich weiter bis zum Abkippen, weil Du nämlich nie gelernt hast, wie sich ein beginnender Strömungsabriss anfühlt? Das ist dann gerade 100ft über Grund eine sehr interessante Situation.

 

Aber letztlich ist es vielleicht tatsächlich hauptsächlich eine Frage der Philosophie und des Interesses.

[sirdir]

Und wenn die Stallwarnung mal aus irgendeinem Grund nicht rechtzeitig hupt, dann ziehst Du fröhlich weiter bis zum Abkippen, weil Du nämlich nie gelernt hast, wie sich ein beginnender Strömungsabriss anfühlt? Das ist dann gerade 100ft über Grund eine sehr interessante Situation.

 

Aber letztlich ist es vielleicht tatsächlich hauptsächlich eine Frage der Philosophie und des Interesses.

 

Ich weiss nicht, wie oft 'güügelet' es bei dir denn so? Ich hab die Stallwarning in meiner Karriere bisher nur bei den Übungen (wo ich eigentlich immer gestaunt habe, dass wir überhaupt noch fliegen, wenn man 'normal' fliegt, stallt man einfach nicht, finde ich...) und im Flare gehört.

Und ja, wir waren längere Zeit mit defekter Stall Warning unterwegs (habe ICH bemerkt, als ich sie mal getestet habe, was sonst in der ganzen Flugschule wohl nie jemand tat).

[fm70]

Ich weiss nicht, wie oft 'güügelet' es bei dir denn so?

Ich finde halt einfach, ein Pilot soll sein Flugzeug in allen Fluglagen kennen und beherrschen. Aber das ist wie bereits gesagt vermutlich eine Frage der Philosophie und vielleicht auch des Interesses.

 

Als Segelflieger habe ich natürlich ein anderes Verhältnis zum Fliegen nahe am Strömungsabriss. Dort güügelet aber nichts, sondern je nach Flugzeug beginnt es zu schütteln oder die Ruder werden schwammig und wenn man nicht reagiert lässt das Flugzeug die Nase oder einen Flügel fallen.

 

Als Motorflieger sind mir mal im Winter bei diesigem Wetter so ziemlich alle Druckabnahmen eingefroren. Also: Kein Fahrtmesser, kein garnichts, und bei dem diesigen Wetter auch kein natürlicher Horizont, und ein künstlicher war nicht installiert. Da war es dann schon beruhigend zu wissen, dass ich einen sich anbahnenden Strömungsabriss rechtzeitig erkennen würde.

 

Nicht ganz das selbe, aber verwandt: Als ich zum ersten Mal ungewollt in einen Rotor eingeflogen bin, war ich sehr froh, die Kunstflugerweiterung gemacht zu haben. Ich weiss nicht, ob ich sonst richtig reagiert und das Flugzeug ohne überschreiten der Betriebsgrenzen wieder in die Normallage zurückgerollt hätte.

 

Aber Du hast insofern recht, dass wenn ich nur bei Grand bleu und Windstille geflogen wäre, wäre beides nicht passiert.

[G115B]

Das Gesamtrettungssystem war vermutlich ein Marketingentscheid. Und damit waren für die Zulassung keine Trudelnachweise mehr erforderlich. Ich denke nicht, dass eine technische Überlegung am Anfang stand.

 

Tatsächlich! Im POH steht; "sie wurde nicht zertifiziert oder geprüft".

 

Deine Vermutung könnte zutreffen.

 

Es ist eigenartig, dass der Hersteller selber nicht weiss ob sein Flugzeug nicht zertifiziert ist weil es durchgefallen ist (im wahrsten Sinne des Wortes) oder schlichtweg nicht geprüft.

 

Das POH ist ja eine deutsche Übersetzung. Würde mich interessieren wie das auf english aussieht... Wenn gleich... :confused:

[fm70]

Es ist eigenartig, dass der Hersteller selber nicht weiss ob sein Flugzeug nicht zertifiziert ist weil es durchgefallen ist (im wahrsten Sinne des Wortes) oder schlichtweg nicht geprüft.

Selbstverständlich weiss der Hersteller ganz genau, wie das Flugzeug trudelt und ausleitet. Aber er publiziert das bewusst nicht. Mit dem Fallschirm ist er auf der sicheren Seite, wenn er zusätzlich noch ein Ausleitverfahren veröffentlichen würde, käme er bei einem Unfall unter Umständen in Beweisschwierigkeiten, schliesslich ist es ein amerikanisches Produkt...

 

Ich konnte mal mit einem Testpiloten sprechen (keine Namen) und fragte ihn, warum ein spezielles Flugzeug nicht fürs Trudeln zugelassen sei, wo es doch den Nachweis für die Zertifizierung erbracht habe. Die Antwort war eindeutig: Selbstverständlich funktioniert bei diesem Flugzeug das Standardverfahren zum Ausleiten, aber wenn ein Pilot dieses falsch anwendet und runterknallt, haben wir Scherereien und eventuell sogar einen Prozess am Bein. Darum lieber verbieten, dann sind wir auf der sicheren Seite.

[sirdir]

Als Motorflieger sind mir mal im Winter bei diesigem Wetter so ziemlich alle Druckabnahmen eingefroren. Also: Kein Fahrtmesser, kein garnichts, und bei dem diesigen Wetter auch kein natürlicher Horizont, und ein künstlicher war nicht installiert. Da war es dann schon beruhigend zu wissen, dass ich einen sich anbahnenden Strömungsabriss rechtzeitig erkennen würde.

 

Tja, das Fliegen ohne Airspeed Indicator haben wir auch geübt.

Aber seien wir ehrlich: Wenn du es schaffst, sowohl ohne künstlichen, wie auch ohne natürlichen Horizont zu fliegen, bist du schon ein Ausnahmetalent ;). Andererseits gehst du offensichtlich schon ganz andere Risiken ein als ich - ohne Sicht in Icing Conditions und dann noch nicht mal nen künstlichen Horizont...

 

Nicht ganz das selbe, aber verwandt: Als ich zum ersten Mal ungewollt in einen Rotor eingeflogen bin, war ich sehr froh, die Kunstflugerweiterung gemacht zu haben. Ich weiss nicht, ob ich sonst richtig reagiert und das Flugzeug ohne überschreiten der Betriebsgrenzen wieder in die Normallage zurückgerollt hätte.

 

Naja, die Kunstflugerweiterung würde mich ja auch mal interessieren. Inwiefern mir das gelernte dann in ner C172 aber weiterhilft, traue ich mich erst danach zu beurteilen.

Wahrscheinlich ähnlich viel wie Rennstreckenerfahrung beim Tempo 50 innerorts.

[fm70]

bist du schon ein Ausnahmetalent

Nein, bin ich definitiv nicht, leider.

 

Andererseits gehst du offensichtlich schon ganz andere Risiken ein als ich - ohne Sicht in Icing Conditions und dann noch nicht mal nen künstlichen Horizont...

Es war ganz leicht diesig. Was das bei Minustemperaturen bedeutet, wenn das Staurohr nicht heizbar ist, habe ich erst nach dem Start gemerkt. Und versteh mich nicht falsch: Ich bin nicht stolz auf diese Erfahrung.

 

Naja, die Kunstflugerweiterung würde mich ja auch mal interessieren. Inwiefern mir das gelernte dann in ner C172 aber weiterhilft, traue ich mich erst danach zu beurteilen.

Muss es auch nicht, da Du nachher nicht mehr freiwillig C172 fliegen wirst! ;)

[Oshkosh]

Hallo Roly,

 

Tatsächlich! Im POH steht; "sie wurde nicht zertifiziert oder geprüft".

dir ist hoffentlich bewusst, das die Cirrus in den USA gebaut wird. Die dort geführten Produkthaftungsklagen sollten jedem bekannt sein. Mein Vater lebt seit kurzem in den USA und hat sich darüber gewundert, das er an keiner Tankstelle den Luftdruck prüfen kann. Den Luftdruckprüfer muss sich jeder selbst mitbringen, an der Tankstelle gibt es nur einen Kompressor. Somit muss sich der Tankstellenbetreiber keine Gedanken um eine Klage machen, sollte sein Gerät falsche Werte anzeigen/falsch abgelesen werden...

 

Das CAPS wurde u.A. von Cirrus entwickelt, da der Bruder des einen Firmengründers nach dem Absturz bei einer Mid-Air Collision getötet wurde. Mit CAPS würde er heute noch leben - das ist zumindest die Marketingaussage von Cirrus.

 

Gruß, Markus

[Maxrpm]

Es spielt für mich keine Rolle, was die FAA will. In der Schweiz wurde bis vor nicht all zu langer Zeit von allen Fluglehrern die Kunstflugerweiterung verlangt. Ich habe nie verstanden, warum diese Anforderung fallen gelassen worden ist. Ich würde mein Kind jedenfalls nicht einem Fluglehrer anvertrauen, der Angst vor dem Trudeln hat.

 

 

FAA Instructoren müssen selbstverständlich Trudeln können, es ist Teil ihrer Ausbildung. Österr. Segelfluglehrer brauchen einen gültigen Kunstflugschein und unterrrichten die Grundschüler in der Gefahreneinweisung wie diese Grenzzustände erkannt, und auch wie ein unbeabsichtigtes Überschreiten korrigiert werden kann.

 

Im Segelflugzeug ist so etwas sinnvoll und notwendig. In der Thermik wird das Gerät langsam, in turbulenter Luft, mit hoher Querlage in einer Höhe bewegt die eine Auffangen des Trudelsturzes noch ermöglicht. Auf Grund dieser spezifischen Anforderungen sind Die Profile und Leitswerkabstimmungen von Segelflugzeugen auch so gebaut, dass sie ein gutmütiges und berechnebares Verhalten in den Grenzzuständen und beim Überschreiten zeigen.

 

Ein Reisemotorflugzeug hat eine vielhöhere Flächenbelastung und der Betreib nahe den Grenzzuständen gehört nicht zu seiner Einsatzanforderung. Dementsprechend unberechnebarer ist das Verhalten.

 

Der Flugphase bei der überzogene Flügzustände für Reiseflugzeuge am meisten auftreten sind enge, niedrig geflogenen Landekurven. Wenn hier überzogen wird ist eine Korrektur nicht mehr möglich.

 

Die ganze Ausbildung bemüht sich daher den Piloten klarzumachen, dass der Maschine immer genügend Aufmerksamkeit zukommen muss um diesen Grenzbreich bewußt zu vermeiden.

 

Vielleicht haben erfahrene Lehrer deshalb so viel Respekt eine Cirrus bewußt in den Grenzbreich bringen weil sie viel von den Grenzbereichen verstehen.

 

 

Wolfgang

[G115B]

Ich halte die Annahme, dass die Deklaration "Nicht zertifiziert" und "Nicht geprüft" präventive Falschaussagen sind für riskant.

 

Die Flugzustände und deren Verhalten werden sehr adäquat und eingehend beschrieben; so, dass man das Prüfungsergebnis explizit in der Theorie als Nicht-Besitzer des Type Ratings und sogar als Nicht-Pilot nachvollziehen kann und zum selben Ergebnis "Nicht Tauglich" kommt. Es müssten schon die ganzen aerodynamischen Eigenschaften erfunden sein welche die Präventivtheorie tragen würde.

 

Insbesondere auf die Aussage "Nicht geprüft" hätte man in diesem Falle getrost verzichten können. US-Juristisch wäre es sicherer gewesen die Frase "...und darf vom Piloten nicht geprüft werden" zu verwenden ;)

 

Noch eine Frage an die Vertreter des essentiellen Full-Stall-Trainings. Angenommen man macht eine Kunstflugausbildung, in der bestimmt Full-Stallübungen und Trudeln vorkommt; sind da alle Flugzeugtypen zur Auswahl vertreten?

 

Gruess Roy

[Flying-Andy]

......Vielleicht haben erfahrene Lehrer deshalb so viel Respekt eine Cirrus bewußt in den Grenzbreich bringen weil sie viel von den Grenzbereichen verstehen.......

 

In diese Klasse von Flugzeugen zählt man, zumindest in den USA, auch die Katana. Auch diese Flugzeuge scheinen, laut Erklärungen meines damaligen Fluglehrers in Florida, beim Stall die Tedenz zu haben, über den Flügel abzukippen. Auf einem Einweisungsflug in Sanford FL machte ich selber diese Erfahrung, als ich in der Poweroff Konfiguration zu spät reagierte. Ich flog dabei die Stall-übung so wie gewohnt von der C172, welche dann beim voll ausgeprägten Stall "nur" die Nase senkt. Die Katana "schockte" uns beide aber dann etwas, nämlich mit dem Abkippen über den linken Flügel. Mein CFI übernahm dabei sofort die Controls und leitete den begonnen Spiralflug dann aus und meinte danach nur, dass ich das niemals mehr tun sollte, bei der Katana müsse beim ersten Zeichen eines Stalls die Übung abgebrochen werden und das Flugzeug wieder in einen normalen Flugzustand zurück versetzt werden.

 

Es scheint mir (mein ganz persönlicher Eindruck) dass viele dieser modernen Flugzeugkonstuktionen ähnliche Stall-Eigneschaften haben, Eigenschaften welche wohl durch die meisst guten Performancewerte erkauft werden müssen. Wie da der genaue Zusammenhang ist, verstehe ich aber nicht, habe praktisch kein akademisches Wissen aus dem Bereich Aerodynamik und Flugzeugkonstruktion, welches hier Erklärungen liefern könnte.

 

Mir fällt einfach nur auf, dass z.B. C152, C172, PA28 und ähnliche Typen alle beim Full-Stall mit der "Flugzeug-Nase" senken, eigentlich einfach beherrschbar reagieren.

 

Gruss

Andy :)

[tortsen]

Hallo Roly,

 

 

... den USA gebaut wird. Die dort geführten Produkthaftungsklagen sollten jedem bekannt sein. Mein Vater lebt seit kurzem in den USA und hat sich darüber gewundert, das er an keiner Tankstelle den Luftdruck prüfen kann. Den Luftdruckprüfer muss sich jeder selbst mitbringen, an der Tankstelle gibt es nur einen Kompressor. Somit muss sich der Tankstellenbetreiber keine Gedanken um eine Klage machen, sollte sein Gerät falsche Werte anzeigen/falsch abgelesen werden...

 

 

Gruß, Markus

 

Aus diesem Grund gibt es dort auch keinen (offiziellen) Einklemmschutz der Elektrischen Fensterheber ....

[fm70]

Ein Reisemotorflugzeug hat eine viel höhere Flächenbelastung und der Betreib nahe den Grenzzuständen gehört nicht zu seiner Einsatzanforderung. Dementsprechend unberechnebarer ist das Verhalten.

 

Wenn das Verhalten wirklich unberechenbar wäre, wäre das aber eine sehr schlechte Konstruktion und vermutlich nie zugelassen worden.

 

Der Flugphase bei der überzogene Flügzustände für Reiseflugzeuge am meisten auftreten sind enge, niedrig geflogenen Landekurven. Wenn hier überzogen wird ist eine Korrektur nicht mehr möglich.

Die ganze Ausbildung bemüht sich daher den Piloten klarzumachen, dass der Maschine immer genügend Aufmerksamkeit zukommen muss um diesen Grenzbreich bewußt zu vermeiden.

 

Aber um diesen Grenzzutand bewusst zu vermeiden, muss man ihn kennen, und das kann man nur, wenn man ihn sich einmal erflogen hat. Möglicherweise braucht man das nicht, wenn man lediglich straight und level IFR von einem internationalen Flughafen zum anderen fliegt, aber diese Art der Fliegerei interessiert mich zugegebenermassen überhaupt nicht.

 

Da du den Unterschied zwischen Segel- und Motorflugzeugen herausgestellt hast, ein Beispiel aus dem Segelflug: Mit einer ASK21 oder mit einer LS4 habe ich absolut kein Problem, gegebenenfalls auch noch 100 Meter über Grund nach Thermik zu suchen. Mit einem Ventus würde ich mir das dreimal überlegen. Das weiss man aber nur, wenn man sich das jeweilige Abreissverhalten einmal erflogen hat.

 

Mir graut jedenfalls bei der Vorstellung, dass es Piloten gibt, die noch nie erlebt haben, wie es sich anfühlt, wenn ein Flugzeug so richtig über den Flügel abgeht und dann "geschockt" sind, wenn sie es das erste Mal erleben, anstatt einfach instinktiv die richtigen Rudereingaben zu tätigen. Ebenso graut mir vor einem Fluglehrer, der dem Schüler dann einfach diesen Zusatnd verbietet, anstatt mit ihm die Früherkennung und allenfalls das Ausleitverfahren intensiv zu üben (Anspielung an den Beitrag von Andi). Erinnert mich ein bisschen an Sarah Palin, die Teenieschwangerschaften dadurch vermeiden will, dass sie die Kids einfach nicht aufklärt.

[Gast Hans Fuchs]

Mir graut jedenfalls bei der Vorstellung, dass es Piloten gibt, die noch nie erlebt haben, wie es sich anfühlt...

Das hier ist zwar ein Nebengeleise, aber es wieder einmal darauf verwiesen, dass die früher in der Grundausbildung (Motorflug) enthaltenen Trudelübungen wesentlich mehr Leben gekostet als gerettet haben.... als man endlich damit aufhörte, gingen die Trudelunfälle (insbesondere eben auch nach Abschluss der Ausbildung) drastisch zurück.

 

Merke: das vermeintlich Logische (etwas gefährliches üben um es zu verhindern), ist oft genau das Falsche!

Um auch einen Amerikanischen Vergleich zu nehmen: Es ist wie das Waffen an die Bürger austeilen, um so Gewalt zu begegenen.

 

Hans

[fm70]

Das hier ist zwar ein Nebengeleise, aber es wieder einmal darauf verwiesen, dass die früher in der Grundausbildung (Motorflug) enthaltenen Trudelübungen wesentlich mehr Leben gekostet als gerettet haben.... als man endlich damit aufhörte, gingen die Trudelunfälle (insbesondere eben auch nach Abschluss der Ausbildung) drastisch zurück.

Ich habe dieses Gerücht schon oft gehört. Ich habe bis heute noch keine einzige belastbare Statistik gesehen, die dieses Gerücht bestätigen würde.

 

Merke: Nicht alles, was immer wieder wiederholt wird, ist auch wahr.

Um auch einen amerikanischen Vergleich zu nehmen: Es ist wie der Versuch, durch exorbitante Strafen die Kriminalität zu bekämpfen.

 

(Aber falls Du eine belastbare Studie kennst, bin ich immer für Information empfänglich.)