22. 10. 2008 | N467BD |SR22 |Zürich Flugplatz | Absturz

[Scratch]

Oha! Ja, dann sorry an die KaPo! (Obwohl die KaPo auch schon dem falschen an den Karren oder Bein gefahren ist ;) )

Gruss Roy

 

Das war die Stapo Zürich. Aber wenn ich deine Beiträge so lese, zeugen auch diese nicht voll allzu grossem Fachwissen. Tja, mit ein bisschen FS9 und Liveatc und Fluglotsen in Frage stellen, machen halt eben noch keinen BFU-Experten...

 

Leider heben sich deine Beiträge enorm von den wirklich guten in diesem Tread ab. Schade!

 

An all die anderen: Danke für die bis jetzt äusserst sachliche Diskussion.

[Scratch]

Doch, kann man machen. Ist in dem Sinne kein PAR wie es zB das Militär praktiziert und auch nicht so genau, gehört aber zur Ausbildung der FVL. Die Höhe korrigiert der Lotse auch nicht aktiv, sonder "3 Miles, altitide should be blabla feet". Heisst dann übrigens SRE-Approach (surveillance radar equipment).

 

Üben wir hin und wieder am Simulator.

 

Alex

 

 

...wird aber in ZRH für zivile Flieger nicht mehr angeboten.

[blipper]

...wird aber in ZRH für zivile Flieger nicht mehr angeboten.

 

Danke für die Berichtigung!

 

Alex

[Juror]

...wird aber in ZRH für zivile Flieger nicht mehr angeboten.

 

Zur Päzisierung: SRAs (Surveillance Radar Approach) werden seit gestern (AIRAC Oktober 08) für die zivile Luftfahrt nicht mehr angeboten. Verfahren aufgehoben per NOTAM (A0492/08 NOTAMN).

 

Das Verfahren wurde in der Vergangeheit nur sehr selten zu Trainingszwecken verwendet.

[oneworldflyer]

Emirates 88 tönt auf englisch ähnlich wie Mayday. Ich glaub da haben manche falsch hingehört. In diesem Audio ist man noch nicht im Loop. Man weiss nicht was wo hingehört. Vielleicht hast Du nur 88 gehört und interpretierst das als Mayday.

 

Das würde auch keinen Sinn machen...

 

"Rwy 16, clrd for t/o Emirates" (-> Callsign?!)

 

BREAK

 

"Mayday"

 

Stille...

 

 

Aber eben, da es offenbar nicht die vollständigen Feeds sind halte ich mich also zurück. Danke an diejenigen für die entsprechenden Infos.

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Kleiner Einschub: Sofort wird dieser Unfall zum Thema einer allfälligen auslagerung der "Sportfliegerei" am Flughafen Zürich gemacht.

 

Siehe NZZ Seite 51 (schaffe es leider nicht online den Artikel zu finden.)

 

Gruess

Tom

[oldchris]

Kritik an den Fluglotsen ? Es war kein Notfall, Der Pilot war nicht verloren und offensichtlich (ruhige Stimme, vernünftiger Entscheid) nicht verzweifelt.

Die Fluglotsen unterstützten ihn ohne ihn zu belasten. Als er entgegen der Anweisung keinen Go-around flog sondern sich entschloss VMC zu bleiben und mit einem 180 und Base mit Groundcontakt auf Piste 14 zu landen, akzeptierten die Lotsen diesen Entscheid und stressten ihn nicht. Dies hatte ohne Zweifel einige Koordinationsaufgaben zur Folge. Dass das Flugzeug dann kurz vor der Landung abstürzte ist wirklich nicht den Fluglotsen anzulasten.

Einfach war die Situation für den Piloten sicher nicht. Ich versuche mich in seine Situation zu versetzen (für die Einen unpassende Spekulationen, für Andere vielleicht in einer ähnlichen Situation ein Reminder)

Powerfailure = diverse Instrumente ausgefallen und deshalb Fehlanflug auf ILS 14. Nach Positionsangabe durch Fluglotsen (Kreuzung 16/28) Entscheid VMC zu bleiben und zurück zur Piste 14. Mit 2500 Meter Sicht ist auf dem Downwind Piste 16 sichtbar und ich weiss, dass Piste 14 östlich davon liegt. Turning Base nicht einfach, da der künstliche Horizont fehlt und der natürliche Horizont wegen der eingeschränkten Sicht schwer interpretierbar ist. Ich halte Ausschau nach der Pistenbeleuchtung 14. Plötzlich sehe ich die (nur in einem gewissen Winkel in Anflugrichtung sichtbaren) Lichter. Ich stelle fest, dass ich mich verschätzt habe und die Centerline verpassen ("überschiessen") werde. Was tun ? Mehr Querlage ? Reno und Red Bull Airraces beweisen, dass man auch sehr tief über dem Boden Steilkurven fliegen kann....falls die Geschwindigkeit stimmt........Bei den von mir geschätzten Short Approaches in Zürich (28,34,10) hört jeder Flugschüler jedes Mal was das einzig Wichtige bei Kurven in geringer Flughöhe in Landekonfiguration ist : Speed ! Centerline und Touchdown Zone sind (in gewissen Grenzen natürlich) zweitrangig. Wenn die Geschwindigkeit knapp ist, wird sie bei zunehmender Querlage und entsprechendem Widerstand rapid weiter abnehmen und ein Stall wird praktisch unvermeidlich. Ich weiss, dass das jeder Pilot weiss, wichtig ist, es in speziellen Situationen nicht nur zu wissen, sondern konsequent und konzentriert darauf zu achten.

[Pirep]

Aus dem Vorbericht des BFU:

 

"Im Reiseflug verlangte der Pilot um 15:33 LT bei der

Flugverkehrsleitstelle eine Landung in Zürich. Als Grund

für diese Ausweichlandung gab er den Ausfall eines

Alternators an. Während des Anfluges auf Piste 14 des

Flughafens Zürich traten nach Angaben des Piloten

weitere Probleme auf. Die Maschine befand sich

schliesslich westlich der Piste 14 und führte eine

Linkskurve und anschliessend eine Rechtskurve in

geringer Höhe über Grund aus. Dieses Manöver brachte

das Flugzeug nördlich des Pistenkopfes 14, wo es mit

Querlage nach rechts auf dem Boden aufschlug."

 

Gruss, Roman

[Mike Rider]

Zur Päzisierung: SRAs (Surveillance Radar Approach) werden seit gestern (AIRAC Oktober 08) für die zivile Luftfahrt nicht mehr angeboten. Verfahren aufgehoben per NOTAM (A0492/08 NOTAMN).

 

Das Verfahren wurde in der Vergangeheit nur sehr selten zu Trainingszwecken verwendet.

 

Dass man SRAs unter normalen Bedingungen nicht mehr verlangen kann/soll, leuchtet mir absolut ein; aber gilt diese Regelung auch für Notfälle?

[Juror]

Dass man SRAs unter normalen Bedingungen nicht mehr verlangen kann/soll, leuchtet mir absolut ein; aber gilt diese Regelung auch für Notfälle?

 

Nun, bei Notfällen ist alles ein bisschen anders. In einen Notfall erhält der Pilot alle mögliche Unterstützung. Für die RWYs 14 und 16 sind SRAs vorhanden (MIL). Solche können in einem Notfall auch benutzt werden.

[Roger Richard]

Kleiner Einschub: Sofort wird dieser Unfall zum Thema einer allfälligen auslagerung der "Sportfliegerei" am Flughafen Zürich gemacht.

So schlecht kommt die Sportfliegerei zum Glück nicht weg. Es wird auch ein einschlägiges Forum (habs mit Pfeil markiert) als Informationsquelle erwähnt.:005:

 

http://www.justflying.ch/download/nzz.pdf

[Flavio]

 

Kleiner Einschub: Sofort wird dieser Unfall zum Thema einer allfälligen auslagerung der "Sportfliegerei" am Flughafen Zürich gemacht.

 

Das ist ja schon einige Zeit ein erklärtes Ziel von Unique und es wird (insbesondere auch künftig) die Taktik weiterbetrieben, jeden Vorfall eines Kleinflugzeuges als Anlass für Einschränkungen zu nehmen, solange bis es einem von selbst verleidet dort zu fliegen.

 

Gruss, Flavio

[Hausi122]

Hallo Chris. Gruss an Dich. Ich denke, Deine Interpretationen der derzeit vorliegenden Fakten treffen den Nagel auf den Kopf. Ich war zum Unfallzeitpunkt am Boden, ca 2.5 NM final 14. Die Meteo war schwierig mit schlechter Sicht und zerrissener Wolken-untergrenze, aber knapp fliegbar. Im Funkverkehr ist von einem Flz ein Windreading auf ca 5000ft zu hören. Ca. 20 kt aus Nord. Bodenwind aus ca. 300° knapp unter 10 kts. D.h. im Baseleg drehte die Cirrus vermutlich eng vom Head- in den Tailwind, was einen Stall in dieser Flugphase ebenfalls begünstigt.

Gruss Hausi

[fm70]

Aus dem Vorbericht des BFU: ...

Soviel zur vieldiskutierten 180°-Kurve. ;):rolleyes::009:

Ich äussere mich jetzt nicht schon wieder zum Wert von unfundierten Spekulationen. :006:

[HAL]

Bei einigen Kleinflugzeugen mit Glascockpits sind die Notinstrumente teilweise ziemlich unvorteilhaft angeordnet.

Auf die Cirrus SR22 scheint das ebenfalls zuzutreffen: Einerseits sind die Emergency Instruments recht weit unten angeordnet, andererseits nur auf der linken Seite (was hier allerdings wohl kein Nachteil war, da nur 1 Pilot):

 

http://www.brightcove.tv/title.jsp?title=1178176914&channel=291742854

http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Cirrus_Interior.jpg

 

Eine Frage an diejenigen, die sowohl Cirrus als auch anderes fliegen:

Angenommen, es herrscht schlechte Sicht und Wind und man beachtet in der Hektik den künstlichen Horizont nicht oder zu wenig, kann es da fürs Orientierungs-/Lagegefühl von Nachteil sein, wenn man einhändig einen Stick bedient statt ein- oder zweihändig ein zentrales, normales Steuerhorn? Ich stelle mir vor, dass man bei einem normalen Steuerhorn an und für sich ein besseres Gefühl über Lage und Neigungen hat und eine bessere Kontrolle der Bewegungen, gerade in Extremsituationen.

 

Übrigens: Gemäss diesem Bericht von Austin Meyer sollte ein Totalausfall der Avionik in einer Cirrus SR22 eigentlich fast unmöglich sein:

 

http://x-plane.com/adventures/31%20Lancair_Cirrus.html

 

Wie sehen das andere?

[Ready for Takeoff]

kann es da fürs Orientierungs-/Lagegefühl von Nachteil sein, wenn man einhändig einen Stick bedient statt ein- oder zweihändig ein zentrales, normales Steuerhorn? Ich stelle mir vor, dass man bei einem normalen Steuerhorn an und für sich ein besseres Gefühl über Lage und Neigungen hat und eine bessere Kontrolle der Bewegungen, gerade in Extremsituationen.

 

Ich denke, die Auge- / Hand-koordination ist nicht das Problem. Stick und Steuerhorn sind total intuitiv, das macht man als Pilot praktisch automatisch richtig. Die räumliche Orientierung ist da wohl schon eher matchentscheidend...

[ASchenk50]

 

Übrigens: Gemäss diesem Bericht von Austin Meyer sollte ein Totalausfall der Avionik in einer Cirrus SR22 eigentlich fast unmöglich sein:

 

http://x-plane.com/adventures/31%20Lancair_Cirrus.html

 

Wie sehen das andere?

 

Stimmt, die Cirrus hat (wie viele andere Glascockpitmaschinen auch) zwei Alternators und zwei Batterien. Streiken die Alternators, springen die Batterien ein. In der C172S mit G1000 wird für diesen Fall vor dem Flug die Stby-Batterie armiert. Ein Totalausfall der Elektronik ist daher ziemlich unwahrscheinlich. Was schon wahrscheinlicher ist, ist ein Ausfall des Lage-Referenzsystems (AHRS), das die Lagedarstellung am PFD ermöglicht. Fällt das Ding aus, ist kein künstlicher Horizont mehr Sichtbar, der digitale Autopilot fällt aus usw. Dann hat man ein Problem. Der Ausfall eines Alternators sollte eigentlich kein großes Thema bei der Cirrus sein.

[HAL]

Hier hat es übrigens noch ein paar interessante Videos zur Cirrus SR22:

 

http://reflight.com/videos.html

 

In den "Cirrus SR22 Emergency Procedures" Videos wird kurz auch etwas über den Notschirm gesagt:

 

Minimumhöhe fürs Auslösen: 2000 ft (offiziell, es gab schon Fälle, die ihn unter 900 ft ausgelöst haben)

Descent rate mit dem Parachute: 1300 ft/min

Impact fühlt sich an, wie wenn man aus 13 ft Höhe auf den Boden fallen würde, wobei bei der richtigen, aufrechten Sitzposition der Schock durch die Polsterung aufgefangen werden sollte.

 

Hier wird meines Erachtens ziemlich deutlich gesagt, dass man im Zweifelsfall den Fallschirm benutzen soll (bei Engine-out allerdings).

[oldchris]

Soviel zur vieldiskutierten 180°-Kurve. ;):rolleyes::009:

Ich äussere mich jetzt nicht schon wieder zum Wert von unfundierten Spekulationen. :006:

 

Ob die Cirrus den low circuit als 0 (180 rechts + 180 rechts) oder als 8 (180 links + 180 rechts) geflogen hat ist vielleicht nicht so wichtig, Ausgangslage beim Pistenkreuz 16/28 und Absturz nördlich des Thresholds 14 bleiben gleich und da die Absturzstelle offenbar nicht in der Pistenachse sondern nördlich der Pistenschwelle, also links der Achse liegt, betrachte ich meine "Spekulationen" zunehmend als fundiert....

[Oshkosh]

Moin,

 

Der Ausfall eines Alternators sollte eigentlich kein großes Thema bei der Cirrus sein.

bei sollten beide Alternators ausfallen, hat man in einer SR-22 mit Glascockpit problemlos eine Stunde Strom über die Batterie. Wer in der Zeit keinen Alternate findet, hat ganz andere Probleme...

 

Gruß, Markus

[Tobias]

Hallo zusammen

 

Ich habe eine kurze Frage: Es wird hier ja u.a. darüber spekuliert, dass das Flugzeug ev. in einem zu steilen Final-Turn gestallt ist und abgeschmiert ist.

 

Egal, ob das nun bei diesem tragischen Unfall zutrifft oder nicht: Weiss jemand wie das genau abläuft? Ich meine dies sehr konkret. Wir alle wissen (mit "alle" meine ich alle aktiven Piloten...), wie ein Flugzeug bei Stallübungen reagiert im Horizontalflug und wie es sich anfühlt und wie ich das Flugzeug wieder auffangen kann.

Wie ist das konkret in einem steilen Turn? Spüre ich Vorzeichen? Schüttelt es? Kann ich noch reagieren? Oder schmiert es gleich ab und ich kann es nicht mehr rechzeitig auffangen?

 

Ich wäre froh um ein paar Rückmeldungen, villeicht gibt es ja mitlesende Piloten, die dies schon erlebt haben.

 

Danke übrigens für diese durchaus sachliche und lehrreiche Diskussion (abgesehen von ein paar unnötigen Meldungen...).

 

Gruss

Tobias

[fm70]

Hast Du das während der Ausbildung nie gemacht? Dann wird's aber höchste Zeit, dass Du das mal mit einem Fluglehrer durchspielst!

[Dominik L]

Wir alle wissen (mit "alle" meine ich alle aktiven Piloten...), wie ein Flugzeug bei Stallübungen reagiert im Horizontalflug und wie es sich anfühlt und wie ich das Flugzeug wieder auffangen kann.

 

Wie ist das konkret in einem steilen Turn? Spüre ich Vorzeichen? Schüttelt es? Kann ich noch reagieren? Oder schmiert es gleich ab und ich kann es nicht mehr rechzeitig auffangen?

 

Ich nehme an, sowohl "wing level stall" in diversen Konfigurationen wie auch "high g stall" wird in der Grundschulung und bei Familiarisation geübt. Und natürlich sind die Anzeichen bei jedem Flugzeug unterschiedlich. Auch ob nun hoch oben oder auf wenigen hundert Fuss Grund, die Physik ändert sich wohl nicht. Im Kopf ändert sich aber natürlich einiges. 200ft AGL nachzudrücken um Speed aufzubauen - da gibt es wohl eine psychologische Schranke die es auf 4000ft AGL nicht gäbe.

 

Dies nur offtopic und natürlich ohne Zusammenhang mit dem Unfall.

[G115B]

@Fritz

 

Stimmt, nicht nur der Post, auch der Gedanke zur KaPo oder StaPo war FALSCH, unangemessen und unfair.

Und die KaPo (Link von mds Beitrag) weiss also vor dem BFU, dass ein technischer Defekt der Grund für die "Ausweichlandung" war?

 

Vermutlich den Schwerverletzten befragt bevor er gerettet werden durfte.

 

Ich Poste wahrscheinlich im Allgemeinen etwas zu schnell (gemeint ist hier ausschliesslich und fälschlicher weise die Polizei)... Das muss ich zugeben weil ich mich selber kenne. Trotzdem, das ist bestimmt nicht immer so wie du behauptest. Das hoff ich zumindest.

 

...Eine solche Unterstellung - auch wenn als Scherz gedacht - finde ich hingegen eine Frechheit gegenüber den professionellen Rettern der Flughafenfeuerwehr...

 

Warum sich die Feuerwehr und andere Rettungskräfte angegriffen fühlen ist mir unklar.

 

Das war die Stapo Zürich. Aber wenn ich deine Beiträge so lese, zeugen auch diese nicht voll allzu grossem Fachwissen. Tja, mit ein bisschen FS9 und Liveatc und Fluglotsen in Frage stellen, machen halt eben noch keinen BFU-Experten...

 

Der Link führte zur Kapo nicht Stapo http://www.kapo.zh.ch/internet/ds/kapo/de/news/allgemein/2008M/1008M/23100815b.html

Dies hat mich Kapo schreiben lassen. Ich sehe es handelt sich um den Berichtherausgeber... alles klar!

 

Ich hoffe schwer, dass entgegen deiner Behauptung nicht ALLE Beiträge von mir als kalter Kaffee aufgefasst werden, sondern dem einen oder anderen in irgend einer Weise brauchbar, interessant, inspirativ oder nützlich erscheinen. Also, wenn jeder so denken würde wie Du... dann weiss auch nicht... müsste wohl einpacken und zusehen dass ich Land gewinne.

 

Wenn jemand eine Ahnung von der Aviatik hat und auch ohne Vorurteil ist und richtig lesen kann, dann hoffe ich, dass er merkt, dass ich mich nicht als Experte aufspielen will. Steht ja nicht "X-Pilot oder Lotse" beim Avatar.

 

Leider heben sich deine Beiträge enorm von den wirklich guten in diesem Tread ab. Schade!

 

Enorm? Alle? Ich glaube Du willst gnadenlos mein Selbstvertrauen brechen. Noch 12 Danke Klicks und noch fünf die mein Schrott zitieren und ihr habt's geschafft.

 

An all die anderen: Danke für die bis jetzt äusserst sachliche Diskussion.

 

Der geht wohl auch an mich. Ali hat den Nachschlag in der Runde 8 nach dem Entscheidenden nicht mehr gemacht, was dem "Rumble in the Jungle" den feinen Charakter verlieh... weil er nicht mehr nötig war.

 

Ich weiss selber dass ich eine grosse Klappe hab! Nervöse Pferdchen, kein Feingefühl und von Dummheit zerfressen. Zufrieden?

 

Es genügt wenn einer mich auf meine zwischendurch manchmal taktlosen Kommentare aufmerksam macht. Ich bin nicht nur einsichtig, sondern mach mir selber Gedanken wieso ich zwischendurch diese nervösen Zuckungen hab. Wenn die Kommentare aber sich unnötig oft Zitieren mit möglichst moralisch erniedrigendem Senf, dann überhitzt mein Gemüt und der Sinn nach Charakterforschung geht flöten und das Ding beginnt wieder von vorne.

 

Aber ich habe verstanden! Wer mich trotzdem wirklich nicht aushalten kann, der soll's anständig sagen. Werdens genügend wird's Zeit mich zu verdrücken. Ich werd mich auch zurückziehen. Macht kein Sinn wenn prinzipiell jeder Post von mir überscrollt, belächelt oder sonst irgendwie interpretiert wird.

 

Einfälle wie die mit der KaPo - keine Ahnung - Schneller Tippen als Denken.

 

Aber zum Spass kondolieren ist wieder in Ordnung, nicht?

 

So, das wars mit dem schönen, sachlichen Thread... "Klick" Antwortbutton gedrückt

[Maxrpm]

Hast Du das während der Ausbildung nie gemacht? Dann wird's aber höchste Zeit, dass Du das mal mit einem Fluglehrer durchspielst!

 

Da gibt es nichts zu üben. In niedriger Höhe darft Du nicht über die Fläche abkippen. Der beste Pilot der Welt braucht etliche 100fuß um eine Full Stall - high bank korrigieren zu können - das hat mit Übung nichts zu tun, das ist Physik.

 

Was es hier zu üben gilt ist das was Chris betont. "First fligh the plane" always!

Der Maschine und ihrem Flugzustand gehört immer die erste Priotiät.

 

 

Wolfgang