22. 10. 2008 | N467BD |SR22 |Zürich Flugplatz | Absturz

[G115B]

Ich verstehe dein Problem nicht ganz. Der Pilot sagte was er möchte, der Lotse hat ihn dabei unterstützt. Wo ist das Missverständnis?

 

Ja, er wollte die Sichtflugregel. Er wollte auf eigene Faust weiter machen...

 

Weiter will ich nicht darauf eingehen Hugi! Denn ich weiss nicht wie ich weiter diskutieren soll, ohne dass es als Anschuldigung aufgefasst würde. Ich spüre, dass Du bereits eine Verteidigungsstellung eingenommen hast.

 

Dass ihr die Zukunft nicht voraussehen könnt oder einen "Ausgebrochenen" Flieger mit dem Lasso einfangen könnt ist mir klar!

 

Von mir aus gibts kein Missverständnis. Der Ablauf verlief nach meinen bescheidenen Kenntnissen ohne Fehler seitens der Lotsen... Daran zweifle ich nicht!

 

Gruss Roy

[mds]

Ich frag mich langsam was alle diese Vermutungen und Theorien sollen warum kann man nicht einfach auf den offiziellen Unfallbericht vom BAZL warten. Diese Diskusion kann so noch endlos weitergehen und schlauer wird man trozdem nicht.:001:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=64616 – abgesehen davon sollte man Diskussionsthemen, deren Sinn man nicht versteht, im eigenen Interesse ignorieren; so liest sich das Fliegerforum wesentlich entspannter!

 

Gruss,

Martin

[Lollyair]

Hallo

 

Also, PPL - VFR Pilot bin ich natürlich über jeden so schlimm ausgehenden Unfall eines Fliegerkollegen unglücklich - und oft auch nachdenklich.

 

Immerhin weis man ja selbst nie ob man beim nächsten Flug Probleme bekommt und niemand kann Garantieren das man gesund nach Hause kommt.

 

Das gilt natürlich auch für andere Arten der "Fortbewegung".

 

Trotzdem ist mein Wissensdurst gross möglichst schnell viel über einen solchen Crash zu erfahren.

 

Dieses Forum bietet dank den Mitgliedern eine besonders Interessante Basis.

Das hier Verschiedenste Punke und Gedanken aufgezeigt werden macht es gerade zu diesem Thema wieder besonders lesenswert.

 

Trotz des Tragischen Hintergrunds zum Thema - möchte ich mich Bedanken das Ihr so offen Eure Meinungen postet.

Auch wenn der Bericht der Untersuchenden Behörde erst tatsächlich die Bestmögliche Information liefern wird - ist der Wissensaustausch hier trotzdem so etwas wie Erfahrungsaustausch - aus dem man zum Teil auch Schlüsse ziehen kann die man vielleicht selbst benötigen wird.

 

Andreas

[fuzzi]

Ich frag mich langsam was alle diese Vermutungen und Theorien sollen warum kann man nicht einfach auf den offiziellen Unfallbericht vom BAZL warten. Diese Diskusion kann so noch endlos weitergehen und schlauer wird man trozdem nicht.:001:

 

Muahahahaha! Ich leg mich hin......6 Seiten und 126 posts mussten wir darauf warten, danke für deinen Beitrag:rolleyes:

 

Ach ja, beinahe hätte ichs vergessen, gehört ja normalerweise auch noch dazu in einem solchen Thema: Mein Beileid den Angehörigen......:005:

 

Ciao!

[sirdir]

Ich frag mich langsam was alle diese Vermutungen und Theorien sollen warum kann man nicht einfach auf den offiziellen Unfallbericht vom BAZL warten. Diese Diskusion kann so noch endlos weitergehen und schlauer wird man trozdem nicht.:001:

 

Gruss Lukas

 

Und ich frage mich langsam, ob dieser ach so schlaue Hinweis jedes mal kommen muss.

Dann WARTE doch auf den Unfallbericht und LIES DIESEN THREAD NICHT!

Danke.

[Michael M]

Eine allgemeine Frage zur Koordination zwischen Final und Tower: Gibt es und wenn ja, wie sind die untersten Limiten für das Handover definiert? Gibt es eine Höhe, unter der ein Flugzeug immer an den Tower abgegeben wird? Oder eine Distanz zur Piste, unter der das passieren muss? Oder allgemeiner, bis wann muss ein Flugzeug an den Tower übergeben werden?

 

Ich verstehe, dass man hier unter Umständen noch nicht alle Details zum gestrigen Vorfall geben will. Daher ist die Frage in erster Linie auf den allgemeinen Normallfall bezogen. Falls es Ausnahmeregeln gibt und über diese gesprochen werden kann, hätte ich natürlich auch nichts dagegen.

[teedoubleyou]

...warum kann man nicht einfach auf den offiziellen Unfallbericht vom BAZL warten...

 

... weil der nie erscheinen wird. Das BAZL untersucht nämlich keine Flugunfälle. ;)

 

...So wie ich das sehe hat der Typ die Piste 14 verfehlt..

 

Der Typ war ein Mensch und ist jetz Tot.... :001:

[G115B]

Und vielleicht wäre auch eine gezielte "Notlandung" im Gras dringelegen, statt um jeden Preis die offizielle Piste zu suchen.

 

Sali Walti

 

Er hatte ja anscheinend Mühe sein Problem zu veröffentlichen, da wäre eine Notgrasung auf's gleiche rausgekommen wie ein "MAYDAY"... Oder noch schlimmer.

 

Zudem war die Sicht nicht so gut, auf der Piste weisst du mindestens, dass als nächstes kein Baum, Haus Strasse oder dergleichen kommt.

 

Vermutlich hat man in so einer Situation auch ein bisschen Angst um die Konsequenzen (PPL) aber keine Zeit darüber nachzudenken. Im Kopf wirst nur das Ziel haben den Flug ohne grössere Schande zu Ende zu bringen... Da liegt eine Notlandung im Gras erst recht nicht drin.

 

Gruss Roy

[cx291]

Wenn es so war wie es tönt und der Pilot da ziemlich wild im Luftraum des Flughafens rumgekurvt ist kann man froh sein dass nicht noch mehr passiert ist. Eine vollgetankte Maschine oder ein Terminalgebäude anstelle einer Grassnarbe... :001:

 

Was mich noch in dieser Diskussion irritiert, der Pilot hat doch klar MAYDAY gesagt, in gewisse Beiträgen wird argumentiert als ob er das nicht gemacht hätte. Hab ich da was verpasst? Oder muss man das rausbrüllen damit es gilt ?

 

Ansonsten find ich diesen Thread sehr aufschlussreich. Man kriegt Einblick in viele Perspektiven und daraus lernt man.

[oneworldflyer]

 

Was mich noch in dieser Diskussion irritiert, der Pilot hat doch klar MAYDAY gesagt, in gewisse Beiträgen wird argumentiert als ob er das nicht gemacht hätte. Hab ich da was verpasst? Oder muss man das rausbrüllen damit es gilt ?

 

Es wurde nicht Mayday gesagt.

 

Zu hören ist ein irritierendes Emirates Eight Eight beim Takeoff, kein Mayday.

[selli]

Ich gehöre vielleicht zu den 10% Forumsusern mit der geringsten Ahnung vom Handwerk der Airmen. Aber ich glaube mal gehört oder gelesen zu haben, daß man eine Notsituation durch dreimaliges funken des Wortes "Mayday" erklärt, also statt eines einzelnen "Mayday", wie man in es der Aufzeichnung vermeintlich hört, eher hätte "Mayday, Mayday, Mayday" funken müssen. Jetzt meine Frage an die Experten: Ist das richtig? Wurde das genau wegen solcher potentiellen Mißverständnisse so festgelegt?

[G115B]

Und die KaPo (Link von mds Beitrag) weiss also vor dem BFU, dass ein technischer Defekt der Grund für die "Ausweichlandung" war?

 

Vermutlich den Schwerverletzten befragt bevor er gerettet werden durfte.

[Hägar]

.... daß man eine Notsituation durch dreimaliges funken des Wortes "Mayday" erklärt, also statt eines einzelnen "Mayday", wie man in es der Aufzeichnung vermeintlich hört, eher hätte "Mayday, Mayday, Mayday" funken müssen. Jetzt meine Frage an die Experten: Ist das richtig?

 

Das ist korrekt.

 

@Roy

 

Bitte etwas mehr Zurückhaltung, es wurde einiges mehr an Funkgesprächen aufgezeichnet als hier erwähnt.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[teedoubleyou]

Es wurde nicht Mayday gesagt.

 

Zu hören ist ein irritierendes Emirates Eight Eight beim Takeoff, kein Mayday.

 

Hallo

 

Wie bereits durch Markus Oppliger erwähnt, was hier im Netz zu hören ist, ist kein vollständiges Band.

 

Ich möchte auch noch klarstellen, dass meine Aussage zur mangelnden Kommunikation eine Hypothese ist. Mangelnde Kommunikation ist leider immer wieder der Auslöser für Zwischenfälle (nicht nur in der Fliegerei).

 

Gruess

Tom

[Markus D.]

Bzgl. LiveATC: Ich möchte ebenfalls aus eigener Erfahrung betonen, dass die Aufzeichnungen auf LiveATC nie und nimmer zu 100% vollständig und akurat sind. Das liegt a) an der parallelen Aufzeichnung mehrerer Frequenzen und b) dass gerade bei kleineren SEP-Maschinen aufgrund der oft geringen Flughöhe so mancher Funkspruch dem "LiveATC-Feeder" entgeht. D.h. all die sekundengenauen Auswertungen von LiveATC und darauf basierende Theorien/Spekulationen bzgl. Mayday, die Rolle von ATC (Approach und Tower), etc. würde ich mit viel Vorsicht geniessen.

 

Mit den bisherigen Informationen können wir einzig davon ausgehen, dass der Pilot anscheinend die Orientierung während eines IFR-Anflugs (evtl. durch ein technisches Problem ausgelöst bzw. verstärkt) verloren hat, seinen Anflug aber dann "Visual" weiterführen wollte.

 

Bzgl. Sichtweiten: Bitte nicht vergessen, dass selbst VFR legal prinzipiell bis zu einer Horizontalsichtweite von 1.5km erlaubt ist (sofern ausser Wolken und Sicht zu Boden). In der CTR von Zürich liegt das VFR-Minimum bei 5km Sicht. Laut METAR war die Bodensichtweite bei ca. 2.5 - 3km, was meines Erachtens noch kein Problem darstellt. Was den IFR-Anflug jedoch sicher sehr anspruchsvoll machte, ist der leichte Nieselregen sowie eine recht diffuse nebelartige Bewölkung (FEW003, SCT007, BKN014, Spread nur +1 Grad!).

 

Ciao, Markus

[mds]

Aber ich glaube mal gehört oder gelesen zu haben, daß man eine Notsituation durch dreimaliges funken des Wortes "Mayday" erklärt, also statt eines einzelnen "Mayday", wie man in es der Aufzeichnung vermeintlich hört, eher hätte "Mayday, Mayday, Mayday" funken müssen. Jetzt meine Frage an die Experten: Ist das richtig?

Ja, gemäss Ziffer 5.3.2.1.1 von Band 2 des Anhanges 10 zum Chicagoer Abkommen sollte «MAYDAY» nach Möglichkeit drei Mal gemeldet werden:

5.3.1.1 […] radiotelephony distress signal MAYDAY (see 5.3.1.2), preferably spoken three times […]

Gruss,

Martin

[G115B]

@Roy

 

Bitte etwas mehr Zurückhaltung, es wurde einiges mehr an Funkgesprächen aufgezeichnet als hier erwähnt.

 

Oha! Ja, dann sorry an die KaPo! (Obwohl die KaPo auch schon dem falschen an den Karren oder Bein gefahren ist ;) )

 

Ruedi, danke für deinen Hinweis

 

Gruss Roy

[upnaway]

Hm, also bei mir werfen die bruchstückhaften 'Funkschnipsel' mehr Fragen auf, als sie beantworten.

Ich vermute mal, dass ATC schon sehr früh im Approach vom Piloten mit seinen Absichten versorgt wurde, da der ja offenbar eine unplanmäßige Sicherheitslandung in LSZH durchführen wollte.

Daher gehe ich davon aus, dass die Lotsen der Cirrus von vornherein entsprechende Aufmerksamkeit schenkten und nicht erst, als diese etwas mit 'power failure' meldete.

 

 

Mal 'ne Frage an euch Lotsen:

Ist es - den entsprechenden Wunsch des Piloten vorausgesetzt - möglich, die Maschine den LOC/GS 'herunterzusprechen'?

D.h. mittels Vektoren und Höhenangaben auf dem ILS zu halten?

Immerhin hatte der Pilot wohl Erdsicht, was die Sache eher noch erleichtern dürfte. So müsste man ihn ja 'nur' zur Schwelle führen. Bei den angegebenen Sichtverhältnissen hätte er bei der DH dann die Piste in Sicht haben können.

 

 

Michael

[sirdir]

 

Ist es - den entsprechenden Wunsch des Piloten vorausgesetzt - möglich, die Maschine den LOC/GS 'herunterzusprechen'?

D.h. mittels Vektoren und Höhenangaben auf dem ILS zu halten?

 

Stelle mir dafür ein Standardradar als zu langsam/verzögert vor.

[Ueli Zwingli]

Soviel ich weiss braucht man zum heruntersprechen ein Präzisions Anflugradar (PAR). Dort werden mit einem horizontal und einem vertikal schnell schwingendem Radarschirm die Richtung und den Sinkwinkel des Flugzeugas angegeben. Bei den Rundsichtradar der Flugsicherung kann durch die Fluglotsen kein Glidepath kontrolliert werden

Siehe Wikipedia PAR

[HB-IBU]

Guten Abend

 

21Oct 1535 ZRH 2355 DXB EK088 345/JY 0

 

Emirates 88 tönt auf englisch ähnlich wie Mayday. Ich glaub da haben manche falsch hingehört. In diesem Audio ist man noch nicht im Loop. Man weiss nicht was wo hingehört. Vielleicht hast Du nur 88 gehört und interpretierst das als Mayday. Egal, der Flieger ist abgestürzt und nun gilt es herauszufinden warum. Aber dafür gibt es ausgebildete Leute. Ich möchte es ihnen überlassen uns Interessierten die Ursachen näher zu bringen.

 

Schöne Nacht, Jörg

[Spitfire Mk XIX]

Und die KaPo (Link von mds Beitrag) weiss also vor dem BFU, dass ein technischer Defekt der Grund für die "Ausweichlandung" war?

 

In der ersten Phase nach dem Unfall kommuniziert üblicherweise nur die jeweilige Kapo. Dies geschieht, um die Untersuchungsleiter des BFU von dieser Aufgabe zu entlasten und weil die Mediensprecher der Kapo die örtlichen Medien und Bedürfnisse besser kennen als die Mitarbeiter der Untersuchungsbehörde, welche in der ganzen Schweiz arbeiten. Selbstverständlich wird diese Kommunikation mit dem BFU koordiniert und alle fachtechnischen Angaben stammen üblicherweise von der Untersuchungsstelle bzw. müssen von dieser zur Veröffentlichung frei gegeben werden. Alles weist darauf hin, dass die Kapo sich hier nicht aus dem Fenster gelehnt hat sondern mit dem BFU koordiniert kommuniziert hat.

 

Vermutlich den Schwerverletzten befragt bevor er gerettet werden durfte.

 

Ich finde es wertvoll, wenn nach einem Unfall nachgedacht und auch spekuliert wird. Eine solche Unterstellung - auch wenn als Scherz gedacht - finde ich hingegen eine Frechheit gegenüber den professionellen Rettern der Flughafenfeuerwehr, die unmittelbar nach einem Unfall zur Stelle sind und beträchtliche persönliche Risiken in Kauf nehmen um Verletzte aus einem Wrack zu bergen.

 

Gruss Dan

[MarkusP210]

eine Frage an die IFR Single Engine Piloten: wie hoch ist bei den Bedingungen und den zuvor geflogenen Höhen die Möglichkeit, das die Cockpitscheibe (vorne) komplett vereist war

 

Aus eigener Erfahrung: Null. Bei nur einem Grad über Null verschwindet Eis von der Frontscheibe immediately.

 

Markus

[blipper]

Soviel ich weiss braucht man zum heruntersprechen ein Präzisions Anflugradar (PAR). Dort werden mit einem horizontal und einem vertikal schnell schwingendem Radarschirm die Richtung und den Sinkwinkel des Flugzeugas angegeben. Bei den Rundsichtradar der Flugsicherung kann durch die Fluglotsen kein Glidepath kontrolliert werden

Siehe Wikipedia PAR

 

Doch, kann man machen. Ist in dem Sinne kein PAR wie es zB das Militär praktiziert und auch nicht so genau, gehört aber zur Ausbildung der FVL. Die Höhe korrigiert der Lotse auch nicht aktiv, sonder "3 Miles, altitide should be blabla feet". Heisst dann übrigens SRE-Approach (surveillance radar equipment).

 

Üben wir hin und wieder am Simulator.

 

Alex

[Roger Richard]

Ich glaube Kritik die and die Adresse der Fluglotsen, KaPo und Rettungskräfte geht ist hier fehl am Platz.

 

Ich finde es super dass es Menschen gibt wie Rettungssanitäter, Flughafenpolizisten, Feuerwerleute etc. die für andere ihr Leben aufs Spiel setzen und sich freiwillig mit unangenehmen Situatuonen konfrontieren, die sicher nicht immer spurlos an einem vorübergehen.

 

Aus eigener Erfahrung: Null. Bei nur einem Grad über Null verschwindet Eis von der Frontscheibe immediately.

Das denke ich auch, aber vermutlicher weise hatte er oberhalb der Nullgradgrenze (4000ft) Probleme mit Vereisung, daher auch die unplanmässige Ldg in lszh.

 

Und da er gemäss Controller nach dem Missglückten Anflug wieder auf 6000ft steigen sollte, wäre er wieder unter die Nullgradgrenze gestiegen.