22. 10. 2008 | N467BD |SR22 |Zürich Flugplatz | Absturz

[G115B]

Das ist denn auch der Grund, weshalb man SEP niemals ohne genügend Bodensicht fliegen sollte. Wenn der Motor aus ist ist es mit dir auch aus!

 

Du hast recht Dani

 

Lust gegen Moral und Vernunft.

 

Ach was, ich hab ja;

SEP mit CAPS + erweiterte Enteisungsanlage + IFR Ausrüstung + Erfahrung + Bock auf heute fliegen. Enthemmt sicher noch ein Stück...

und schon hockt man in der Klemme.

 

Gruss Roy

[Wilko Wiedemann]

bin ich der meinung sollte man nicht noch andere personen mit reinziehen.

Oftmals sind es gerade die Passagiere, die den Piloten dazu drängen, doch zu fliegen. Und die Erfahrung zeigt leider, dass sich schon mancher Pilot zu einem Flug hinreissen lies, den er besser abgesagt hätte.

 

Gruss

 

Wilko

[adriank]

eben z.B. wegen Vergaservereisung

Die Cirrus SR22 hat einen Einspritzmotor.

 

Die Cirrus SR22 kann über ein Vereisungsschutzsystem verfügen

Er hatte keine Enteisungsanlage (nehme ich mal an)

Richtig, TKS Enteisung Flügel und Hot Prop (auf Foto http://lotnictwo.net/foto.php?id=140278 so erkennbar). Aber selbst mit dieser Ausrüstung ist das Flugzeug nicht für FIKI (Flight Into Known Icing Conditions) zertifiziert. D.h. das Einfliegen in Vereisungsbedingungen wäre nicht legal und gefährlich. Das System dient lediglich als Hilfe, bei versehentlichem Einflug in Vereisungsbedingungen diese möglichst rasch mit evt. weniger rasch vereisender Zelle zu verlassen.

 

Aber nur einen Rundflug... ? naja.

Rein akademisch, nicht auf diesen Absturz bezogen: Mit eingebautem Enteisungssystem ist das Leergewicht deutlich grösser als dies in den schönen Werbeprospekten von Cirrus gezeigt wird. So wird der zitierte Maximum Useful Load von 1150 lb (522 Kg) verringert. Schätze unter 500 kg. Vier erwachsene Personen mit Kleidern, wenig Gepäck bringen 400 kg auf die Waage. Bleiben so weniger als 100 kg für Fuel. Fuel Verbrauch 16 USG (60 Liter) pro Stunde. 100 kg sind ca. 140 Liter. Gut zwei Stunden Flugzeit. Ziehe hier mal 15 Minuten Alternate und 45 Minuten IFR Reserve ab, bleibt noch etwa 1 Stunde übrig.

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[ASchenk50]

Die Cirrus hatte ein Flüssigkeitsenteisungssystem. Ob es in Betrieb bzw. betriebsbereit war, weiß ich natürlich nicht.

 

Zweitens sind die Cirrus-Flugzeuge Einspritzer. Vergaservereisung gibt es demzufolge nicht.

 

Ob man SEP in diesen Bedingungen unterwegs sein sollte, wird jeder hier anders beantworten. Adrian hat ja auch keine Probleme, SEP nachts mit der Columbia durch die Gegend zu brettern. Manche würden das - VFR oder IFR - nie machen. Genau das Gleiche bei niedrigen Ceilings. Manche sind schmerzfrei, IFR mit SEP bis an die Minimums zu fahren, andere setzen sich höhere Minima. Sollte jeder für sich selbst und unter Berücksichtigung seines Erfahrungsschatzes beantworten. Solange alles legal bleibt, sehe ich an diesem Ansatz kein Problem. Zu einer verantwortungsbewußten Personenbeförderung gehört für mich in diesem Sinne jedoch auch eine umfassende Aufklärung der Passagiere. Diese haben definitiv ein Informatiosdefizit ggü. dem Piloten und können nicht rational entscheiden.

 

Mal ganz abgesehen davon war der Pilot offenbar nicht geplanterweise in Zürich, sondern notgedrungen. Wer weiß also, was wirklich unterwegs passierte und was möglicherweise so bedenklich war, dass er mieserables Wetter in Zürich dem Flugzeugproblem vorgezogen hat...

[sirdir]

Hat nichts mit diesem Fall zu tun, nur generell:

Einspritzer können natürlich keine Vergaservereisung haben. Ich meine aber, dass Vereisung auch im Einspritzsystem ein Thema ist und dass es durchaus auch Systeme gibt, bei denen dieses geheizt werden kann. Täusche ich mich da?

[ASchenk50]

Die Cirrus SR22 hat einen Einspritzmotor.

 

 

 

Richtig, TKS Enteisung Flügel und Hot Prop (auf Foto http://lotnictwo.net/foto.php?id=140278 so erkennbar). Aber selbst mit dieser Ausrüstung ist das Flugzeug nicht für FIKI (Flight Into Known Icing Conditions) zertifiziert. D.h. das Einfliegen in Vereisungsbedingungen wäre nicht legal und gefährlich. Das System dient lediglich als Hilfe, bei versehentlichem Einflug in Vereisungsbedingungen diese möglichst rasch mit evt. weniger rasch vereisender Zelle zu verlassen.

 

 

Rein akademisch, nicht auf diesen Absturz bezogen: Mit eingebautem Enteisungssystem ist das Leergewicht deutlich grösser als dies in den schönen Werbeprospekten von Cirrus gezeigt wird. So wird der zitierte Maximum Useful Load von 1150 lb (522 Kg) verringert. Schätze unter 500 kg. Vier erwachsene Personen mit Kleidern, wenig Gepäck bringen 400 kg auf die Waage. Bleiben so weniger als 100 kg für Fuel. Fuel Verbrauch 16 USG (60 Liter) pro Stunde. 100 kg sind ca. 140 Liter. Gut zwei Stunden Flugzeit. Ziehe hier mal 15 Minuten Alternate und 45 Minuten IFR Reserve ab, bleibt noch etwa 1 Stunde übrig.

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

 

Adrian hat Recht,

 

ich kenne die Daten einer Cirrus G3 Turbo Perspective ganz gut :005:. Die hat vollgetankt noch eine legale Zuladung von etwa 180 kg (Mensch & Cargo). Das wären zwei Erwachsene mit etwas Gepäck. Die neue Generation der Cirrus hat allerdings auch ein Tankvolumen von 92 Gallonen. Bei einem maximalen Spritverbrauch (LOP) von 17,6 Gallonen entspricht dies vollgetankt einer Flugzeit von mindestens 5 Stunden. Und das bei Speeds jenseits der 175 KTAS (in FL100, 17,6GPH, 85% PWR, OAT < IAS). Macht mehr als 900 nm Reichweite.

 

Okay, bei allen GA-Flugzeugen tauscht man Sprit gegen Paxe. Nehmen wir nun vier Personen mit (a 80 kg). Das heißt, wir müssen auf etwa 30 Gallonen verzichten. Macht einen legalen Restsprit von 62 Gallonen aus. Diesen dividiert durch 17,6 GPH ergibt eine Flugzeit von 3:30. Abzgl. mind. 45 Minuten Final Reserve Fuel und einer ungewissen Menge an Reserve Fuel ergibt sich tatsächlich eine legale Flugzeit von 1-1,5 Stunden. Ermöglicht immer noch eine IFR-Strecke vom Ruhrgebiet nach München.

 

Aber wohlgemerkt: In dieser vollgeladenen Maschine sind dann aber auch u.a. Enteisung, Rettungsschirm, 2 AHRS für ein vollständig redundantes G1000, Stormscope, DME, Yaw Damper, GFC700 Autopilot, 3D-Geländedarstellung und zwei große 12 Inch Screens enthalten.

 

Ich möchte folgendes damit sagen: Jeder setzt hinsichtlich der eigenen Sicherheit andere Maßstäbe und Prioritäten. Pilot A ist Reichweite oder Payload wichtiger als eine Enteisungsvorrichtung, Pilot B zieht diese wiederum einem zusätzlichen Fluggast vor. Jedem das Seine. Jetzt aufgrund des Unfalls auf den Flugzeugtyp und mutmaßliche Unzulänglichkeiten zu schließen, halte ich für verfrüht.

[Urs Wildermuth]

Hallo Leute,

 

also wenn ich das richtig höre, dann kommt bei ca 27 min im Recording drin eine Meldung vom TWR (?) etwa so

 

" … 160 approaching now the intersection between runway 16 and 28!"

 

Wenn ich das richtig interpretiere, dann hat der die Piste 14 überschossen und ist auf den Konkordiaplatz los, hat dann versucht mit einer Volte zurück auf die 14 zu kommen und ist dabei gecrasht.

 

Was mich eigentlich drauf bringt, dass der eher Avionikprobleme hatte als einen Motorausfall, das wäre nie so lange gegangen sonst.

 

Der war ja im Approach in 3300 ft, stieg dann auf 3500 als er den Powerfailure meldete, danach runter auf 2500 ft bei 2 NM, das hört sich irgendwie nicht nach Gleitflug an. Wenn ich den obigen Fetzen richtig verstehe, dann war der zeitweise direkt über dem Flugplatz, flog dann eine Art Volte und crashte dort im Final.

[Hägar]

Hat nichts mit diesem Fall zu tun, nur generell:

Einspritzer können natürlich keine Vergaservereisung haben. Ich meine aber, dass Vereisung auch im Einspritzsystem ein Thema ist und dass es durchaus auch Systeme gibt, bei denen dieses geheizt werden kann. Täusche ich mich da?

 

Da täuschst du dich gar nicht, natürlich kann Vereisung auch für Einspritzmotoren zum Problem werden, man nennt es dort einfach Inlet Icing.

 

Wenn wirklich Icing Conditions vorliegen, kann sich Eis vor allem im resp. über dem Luftfilter bilden, in selteneren Fällen auch im Injector.

Das Problem ist dann nicht nur, dass weniger Luft durchströmen kann, sondern dass u.U. der Injector aufgrund gestörter Strömung das Gemisch nicht mehr korrekt bereitstellt.

 

Abhilfe wird mit der Alternate Air geschaffen, einem Zusatzlufteinlass, der zwischen Luftfilter und Injector liegt und im Normalfall geschlossen ist. Meistens kann dieser vom Cockpit aus geöffnet werden und lässt erwärmte Luft aus dem Motorraum einströmen. Bei anderen Installationen ist dies einfach eine Klappe, die durch Federn oder Magnete geschlossen gehalten wird und sich selbständig öffnet, wenn der Druck nach dem Luftfilter markant tiefer liegt als der Aussendruck.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[upnaway]

Genau Ruedi, so habe ich es auch interpretiert:

 

27:40 Final: …16, you’re approaching now the intersection between RWY 16 and 28

N4567BD: … we do a 180 and approach the RWY 14?

27:51 Final: Confirm you have still visual GND contact?

N4567BD: We have still and we have RWY in sight, BD

27:56 Final: N7BD contact TWR 118.1 for further instructions.

28:20 N4567BD: …RWY14, BD

28:26 TWR: BD, do you have RWY in sight?

 

danach kam nichts mehr. :001:

Die folgenden Maschinen wurden in HLDGs über KLO, GIPOL etc. geschickt.

 

 

Nach dem, was ich heraus gehört habe, stellt sich der Ablauf so dar:

 

18:42 (Laufzeit File LSZH2-Oct-22-2008-1330Z.mp3)

N-BD meldet sich mit "reduce 6000, ft with speed 140" bei Final.

 

19:20

Final: "turn right HDG 230, short dnwwind leg"

 

19:28

Final: "N-7BD, descent to 5000 ft"

 

21:10

Final "N-7BD, turn LEFT HDG 230"

(ist mir etwas unerklärlich!)

 

21:16

Anfrage von ATC, ob 160 kts gehalten werden kann auf ILS

Danach: "maintain 140 for the time..."

 

22.18

N-BD cleared für ILS 14

 

25:10

N-BD: "established, BD"

 

25:11

Final: "report your altitude"

N-BD "3300, HDG 144"

Final: "you seem to be a little bit right of the LLZ and able to continue?"

N-BD: "OK- we can cont. on the current HDG for the time being"

 

25:33

Final: "report your ALT now"

N-BD: "3300 ft"

Final: "and you have the GS signal?"

N-BD: "no. negative. no GS signal"

Final: "present HDG, climb 6000 ft"

 

26:15

Final fragt nach Höhe

N-BD meldet PWR failure und Request nach VFR

Final: "maintain vis. GND contact, HDG 140. keep the tracking to the field"

 

26:53

Final: "twelve o clock pos., range two miles"

 

Danach folgt das oben geschilderte.

 

 

 

Gruß

 

Michael

[sirdir]

 

Final: "you seem to be a little bit right of the LLZ and able to continue?"

N-BD: "OK- we can cont. on the current HDG for the time being"

 

Geht es nur mir so oder passt das irgendwie nicht zusammen?

Klingt für mich wie ne Frage vom Kontroller, die aber wie ne 'Anweisung' 'bestätigt' wird. Ich kann ja kein IFR und weiss nicht ob ich was falsch verstehe, aber ich hätte jetzt erwartet, dass man nach links korrigiert wenn man zu weit rechts ist und nicht bestätigt wir können auf dem momenten Heading bleiben...

oder ist damit gemeint dass das aktuelle Heading wieder auf den korrekten Pfad führen sollte?

[Oshkosh]

Hallo Ruedi,

 

Da täuschst du dich gar nicht, natürlich kann Vereisung auch für Einspritzmotoren zum Problem werden, man nennt es dort einfach Inlet Icing.

danke für den Hinweis.

 

Die TKS Enteisung des Propellers kam bei Cirrus wohl erst mit einem späteren Modelljahr, zumindest ist es in der aktuellen Modellvariante der SR-22 aufgeführt.

 

Zu Ruedis Ausführungen ist dieser Erfahrungsbericht eines SR-20 Piloten interessant:

[...]Then the windshield began to ice up. "Your airplane," said Julian, who had been flying up until now. I was in the right (copilot's) seat, looking sideways at the instruments on the left side. I asked Julian to engage the alternate air intake so that the engine wasn't trying to suck air through a potentially iced-over filtered inlet.

Quelle: http://philip.greenspun.com/flying/sr20-icing-encounter.html

 

Gruß,

 

Markus

[niemand]

Aus den vorliegenden Fakten ist es nicht einfach einen genauen Ablauf zu rekonstruieren. Mir scheint dies ist ein klassischer Fall eines Instrumenten-Anfluges unter Stress , mit folgendem Verlust der Orientierung. Solche Anflüge gibt es sehr oft während der IFR Ausbildung im Simulator, sowohl bei SEP wie auch bei der ATPL Ausbildung. Diese Programme sehen eine Kumulation von Faktoren vor, Ausweichen, Wetter, Systemfehler, um den Stress zu erhöhen. Man will den Piloten so schulen, dass er diese entweder zu meistern versteht, oder früh erkennt, wenn die Leistungsgrenze, die Seine oder die der Maschine, erreicht wird. Ziel ist es letztendlich Erfahrung aufzubauen um sich nie in so eine Situation verfüheren zu lassen. In diesem Fall führten Wetter und ein unerwarteter neuer Flughafen zu erhöhtem Stress. Dies führt zu Fehlern. Ich vermute zum Beispiel dass der Befehl von APP „turn left Heading 230“ unlogisch klingt, aber vermutlich heisst, der Pilot hat den Rechtsdreh (auf 230° von 19:20) überschossen. Ähnlich vermute ich, dass durch die resultierende grosse Abweichung rechts vom Localizer und vor allem unter dem GP und sehr tief, der Pilot rote Flaggen auf seiner ILS Anzeige bekam und diese als „power failure“ interpretierte. Stress führte auch zu dem überhasteten Entscheid mit einer tiefen 360° Kurve den Anflug noch retten zu wollen. Dies ist fast immer die schlechteste Lösung, die beste ist ein Go-Around und man fädelt neu und diesmal richtig ein.

Dies sind Mutmassungen, zugegeben, aber ich habe in meiner Karriere schon mehrmals solche Situationen erlebt. Es ist eines der grössten Gefahren in der modernen Aviatik. Nicht nur bei SEP, sondern auch bei Airlinern. Bei den SEP kommt aber erschwerend dazu, dass sie alleine fliegen, keine Unterstützung von links oder rechts. Zudem haben sie grösstenteils weniger Routine und oft Maschinen mit begrenzter Leistung. Wenn sie dann in einen Luftraum einfliegen der von den Grossen dominiert ist, wollen sie sich keine Blösse geben, habe Angst vor einem Zusammenschiss, akzeptieren enge Vektoren und hohe Anfluggeschwindigkeiten, wollen einfach nicht stören und auffallen. Das ergibt noch eine Unbekannte, einen Stressfaktor mehr. Dies sollte nicht dazu führen, dass man ihnen das IFR Fliegen abspricht, es sollte aber bei diesen Piloten zu um einiges höherer Vorsicht und Vorausplanung führen. Auch soll man in der Fliegerei den Stolz hinter die Sicherheit stellen, auch wenn es mal einen Zusammenstaucher geben sollte, jeder hat mal irgendwo angefangen und solche eingefangen (eh,ja ...)! Wenn es schiefläuft, sofort melden, nichts heranmurksen, sich zu einer neuen und sauberen Situation führen (lassen).

Das ist Airmanship, und gilt für Jeden der abhebt.

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Schlimmer als die Vermutung von "niemand", ist eine Situation mit den genannten Faktoren und man glaubt sich in Sicherheit. Ich habe mir die Aufzeichnung angehört und der Pilot machte mir nicht den Eindruck überfordert oder im Stress zu sein.

 

Was bei allen Bausteinen die bis jetzt "zusammengereimt" wurden fehlt, ist die Erfahrung des Piloten. IFR Operation im Einamnn-Cockpit ist wohl eine der anspruchsvollsten Arten zu fliegen. Sie ist aber lernbar, zu trainieren, zu verbessern und findet sicher auch ihre "Meister" in dieser Disziplin.

Ich denke, dass zu diesem Zeitpunkt das Wetter, mangelhafte Kommunikation* und allenfalls fehlerhafte Instrumente für die Bildung von Hypothesen hinzugezogen werden können. An den Fähigkeiten des Piloten zu zweifeln scheint mir aber verfrüht.

 

Gruess

Tom

[oldchris]

Ich nehme an (persönliche durch Fakten nicht widersprochene Vermutung) dass das Flugzeug definitiv zu weit rechts war auf dem ILS 14 Anflug (näherte sich dem Pistenkreuz 16/28) mit Groundkontakt eine Umkehrkurve (180) flog um dann mit einem kurzen Baseleg von Südwesten her auf Piste 14 zu landen. Bei schlechter Sicht und knapper Geschwindigkeit kann man dann in der eventuell etwas engen Kurve auf den kurzen Final die Kontrolle verlieren.

[ASchenk50]

Ich nehme an (persönliche durch Fakten nicht widersprochene Vermutung) dass das Flugzeug definitiv zu weit rechts war auf dem ILS 14 Anflug (näherte sich dem Pistenkreuz 16/28) mit Groundkontakt eine Umkehrkurve (180) flog um dann mit einem kurzen Baseleg von Südwesten her auf Piste 14 zu landen. Bei schlechter Sicht und knapper Geschwindigkeit kann man dann in der eventuell etwas engen Kurve auf den kurzen Final die Kontrolle verlieren.

 

Genau das glaube ich auch; base to final stall. Bahn in Sicht, schlechte Sicht und Untergrenzen, der Pilot kurvt extrem herum, verliert womöglich den Fahrtmesser aus den Augen und bemerkt zu spät den Stall. Könnte ich mir gut vorstellen, gerade weil tief hängende Wolken eine verzerrte Perspektive liefern können, die eine korrekte Lagebeurteilung durche den Piloten erschwert.

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Wie kann das sein? Warum kann er überhaupt durch Final bis über den Platz geführt werden. Warum hat man ihn nicht viel früher einen go around angewiesen?

 

Gruess

Tom

[Gast ikos]

Wie kann das sein? Warum kann er überhaupt durch Final bis über den Platz geführt werden. Warum hat man ihn nicht viel früher einen go around angewiesen?

 

Exakt dies beschäftigt mich, als nicht IMC-Flieger: da ist einer (vermutlich) total verzweifelt, und ein anderer sieht (vermutlich) auf seinem Screen ein "Radarpünktchen" auf dem Airport unkoordiniert umherhuschen, und beide haspeln lakonisch mehr oder weniger regelkonform ihre RTF-Verslein herunter, als ob alles ok wäre. Das ist doch ziemlich weit weg von den im Theorieunterricht vorgeführten Mayday-"Ritualen", was ja nicht wirklich überrascht.

Hannes

[Flavio]

Es gab ja eine Go-Around-Anweisung. Ohne "Go-Around" explizit zu erwähnen, gab ATC die Anweisung "present HDG, climb 6000 ft", was offensichtlich nicht durchführbar war...

 

Flavio

[teedoubleyou]

Es gab ja eine Go-Around-Anweisung. Ohne "Go-Around" explizit zu erwähnen, gab ATC die Anweisung "present HDG, climb 6000 ft", was offensichtlich nicht durchführbar war...

 

Flavio

 

Hallo Flavio

 

Ok, stimmt. Danach passierte 45 Sekunden lang nichts, so dass der flieger tief direkt über dem Platz flog. Meiner Meinung nach nicht gerade eine glückcliche Situation. Deshalb habe ich auch in meinem vorletzten Posting mangelende Kommunikation aufgeführt.

 

Gruess

Tom

[adriank]

Liebe Fliegerkameraden

 

Zurück zum Anfang. a) Die Cirrus diverted nach Zürich, aufgrund von Alternature Failure. Im Endanflug fällt dann auch das Transpondersignal aus (zuerst Altitude / Höhenangabe und dann das ganze Signal). b) Der Pilot sendet kein Mayday, kein PanPan, verlangt keine Priorität, und seine Stimme hört sich immer ruhig an, Stress ist ihm absolut nicht anzumerken. D.h. der Controller (der meines Erachtens einen super Job gemacht hat) kann von normalem Flugverlauf ausgehen.

 

Damit treten Spekulationen zum Thema "Zuwenig Fuel", "Eis", "Einmot gehört nicht in IMC" in den Hintergrund. Während dem Anflug könnte sich der fehlende Alternator ausgewirkt haben, d.h. nach und nach fallen nicht nur Transponder, sondern auch die anderen elektrischen Instrumente aus. Immerhin, der Pilot hat es unter Berücksichtigung von möglichen elektrischen Probleme (evt. Ausfall Navigationsinstrumente, Transponder, Bildschirme) und IMC (Flug in den Wolken) bis zum "Ground Contact" (d.h. er sieht den Boden und kann Visual weiter fliegen) geschafft. Selbst wenn die Bildschirme ausfallen, stehen immer noch ein althergebrachter Horizont, Höhenmesser, Geschwindigkeisanzeige und Magnetischer Kompass als Backup Instrumente zur Verfügung. Der flache Sinkflug und auch die Tatsache, dass er bis 100m vor Threshold Piste 14 gelangen konnte, spricht nicht gerade für eine Engine Failure.

 

Der Flugweg vom Verlassen Localizer auf ca. 3500 Fuss bis zum Absturzort können wir nicht nachvolliehen, da werden wir wohl auf Radaraufzeichnungen und den Unfallbericht warten müssen. Wenn aber das Heading einigermassen stimmte, dann trifft er zügig über dem Platz ein, und dort bieten sich ja viele Pisten (14, 16, 10 oder in anderer Richtung die 32, 34, 28) für eine Landung an. Warum letztendlich die Landung trotzdem schief ging, ist mir ein Rätsel.

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[Superjet]

Eine Frage als Unwissender: Kann es sein, dass er sich auf falsche Tatsachen verliess, dass er so ruhig blieb und eigentlich dachte, er mache trotz der Probleme einen "sicheren" Anflug? Weil, hätte er sonst nicht diesen Falschirm auslösen müssen? Was für mich als "Nichtwisser" unlogisch ist, ist die ruhige Stimme.

[Thomas H.]

Eine Frage als Unwissender: Kann es sein, dass er sich auf falsche Tatsachen verliess, dass er so ruhig blieb und eigentlich dachte, er mache trotz der Probleme einen "sicheren" Anflug? Weil, hätte er sonst nicht diesen Falschirm auslösen müssen? Was für mich als "Nichtwisser" unlogisch ist, ist die ruhige Stimme.

 

In einem (wohl bis fast zuletzt) "normal fliegenden" Flugzeug und allenfalls noch in IMC den Fallschirm nicht auszulösen ist nachvollziehbar. Die Idee ist ja, dies nur in einer ausweglosen Situation zu tun (Trudeln, das nicht gestoppt werden kann).

 

Gruss

 

Thomas

[Bleriot]

Danke Adrian, für Dein sachliches Posting

Das Spekulative ist nicht wirklich mein Ding. Das BfU soll seine Arbeit machen.

 

Ich kanns trotzdem nicht ganz lassen mich zu äussern: Eine von mir selbst erlebte Situation in Basel: wegen Öl auf der Frontscheibe habe ich bei meiner ersten Landung in Basel in der Platzrunde die aktive Piste nicht mehr gesehen. Weil ich gestresst war und tief war, hatte ich einfach nicht mehr die Übersicht. Der Controller hat mich dann mit Vektoren an die Schwelle geführt. Das nur als Hinweis, dass im Tiefstflug die Feinorientierung auf einem fremden und grossen Platz mit komplexem Pistensystem nicht einfach ist.

 

Mit Gruss

Paul

[Maxrpm]

Sehr kompentente Analysen, besonders die Schilderung der Situation durch David!

 

Wie immer die genauen Abläufe waren, was sich erst viel später herausstellen wird, bin ich der Überzeugung, dass wir schon jetzt einen ganz wichtigen Punkt lernen können.

 

Der unglückliche Fliegerkamerad hat den LLZ verloren bei marginalem VMC und Vereisungsbedingungen über 4500, ein Durchstarten würde ihn zurück ins Eis bringen. Hätte er sich dazu durchringen können klar MAYDAY auszusprechen wäre folgendes passiert:

 

APP hätte kein Fragen nach Bodensicht mehr gestellt, keine Frequenzwechsel verlangt, keine Steigen in den Vereisungsbereich angeordnet. APP hätte die andern Maschinen aus dem Approach gescheucht und versucht der Cirrus Hilfestellung für die räumliche Orientierung zum Platz zu geben.

 

Noch viel wichtiger was sich im Cockpit verändert: David hat sehr gut dargestellt wie sehr die Situation (single Pilot - kein Feedback durch 2.Piloten, International Airport - störendes Element zwischen all den schnelleren Airlinern, mögliche Probleme mit den Bordsystemen bzw. Fehler in der Bedienung) ganz schnell zu Überforderung führen kann.

Mit dem MAYDAY fällt mit einmal die ganze Last das störende Element zu sein weg. Im Gegenteil nun ist man im Zentrum der Aufmerksamkeit, es wird kein geistige Kapazität mehr verbraucht möglichst ruhig den Eindruck zu Erwecken als sein alles in Ordnung und unter Kontrolle.

 

Alle Kraft kann für das Handling der Maschine und der Situation verwendet werden.

 

 

So ein MAYDAY Call in dieser Situation ist etwas ganz Schwieriges, besonders wenn eigene Fehler in die Situation geführt haben. Airliner müssen duchstarten, der ganze Flughafen ist für eine Zeit blockiert, am Boden wird es unangenehme Frage geben, mögliche eigene Fehler werden aufgedeckt werden, die Passagiere denen man bisher den Eindruck vermittelt hat man habe alles unter Kontrolle werden sich fürchten etc. etc.

 

Wie müssen uns selber daran erinnern, wir müssen unseren Flugschülern einhämmern. MAYDAY - das Wort kann Deine Passagiere und Dich retten.

 

 

Wolfgang

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Das ist das was ich versucht habe zu sagen. Es hätte einiges anders gemacht werden können, wenn man sich dem Ernst der Lage bewusst gewesen wäre. Ich glaube eben, dass sich der Pilot und allenfalls auch die Bodenstation dieser Sache nicht bewusst waren.

 

Gruess

Tom