22. 10. 2008 | N467BD |SR22 |Zürich Flugplatz | Absturz

[adriank]

Vereisung war keine mehr in dieser Höhe.

Von welcher Höhe sprichst Du?

 

Gruss

Adrian.

[oneworldflyer]

Ich "vermute" da mal wie Frank-Willfeld eher auch etwas in Richtung Electrical Failer oder ähnlich, er flog ja ne ganze Weile weiter aber er meldete, dass es das ILS-Signal nicht empfangen kann.

 

Gruss

Andy

 

Er hatte nur den Glide nicht, das heisst eigentlich nicht, dass er den Loc auch nicht hatte, oder?

[G115B]

Es hört sich so an, dass der Plan des ATC auf ein GND aus ist (climb 6000) - vectorized natürlich. Für mich sind die Intensions nicht klar. Die Bravo Delta hingegen, will oder kann den Anweisungen zu steigen nicht befolgen (später Power Failure) und sucht krampfhaft die oder eine Piste. Ich vermute, dass die BD nach Sichtkontakt zum Boden irgendwo die genauere Position nach VFR feststellen konnte und erst nach links flog (VFR Request) um so den Anfang der 14 zu erwischen. Vielleicht war die BD nach anfänglicher Anweisung auf 6000 zu steigen und anschliessender Unsicherheit (vor dem Erkennen der Position nach VFR, Strassen, Fluss markantes Merkmal was auch immer) noch etwas zu hoch. Die 14 gefunden während die BD noch am Höhe abbauen war... Dann die scharfe Rechtskurve. Dem Lotsen muss nach VFR oder später klar geworden sein, dass er landen will. 11 o'Clock 2nm descen 2500 (wenn ich mich nicht verhört habe.)

Aber irgendwie fehlen die Intensions des Piloten, dass er landen will. Oder des Lotsen, dass er ihn Around vektoren will.

 

Ein Weile 144° HDG rechts des LOC, dann 2nm 11° o Clock. Das sind 144-30° also 114°. Ein Winkel von 23° auf die 14 aus 2nm... Dann passt die scharfe Rechtkurve nicht. Entweder wollte der ATC ihn nicht runterbringen oder die Maschine flog nacher einen anderen Kurs.

 

Mir kommt's so vor als ob keiner sicher war was der andere genau wollte.

 

Gruss Roy

[Flying-Andy]

Er hatte nur den Glide nicht, das heisst eigentlich nicht, dass er den Loc auch nicht hatte, oder?

 

Das wissen wir noch nicht, es wurde nur vom "Glidesloope" gesprochen, aber wie es in Wahrheit im Cockpit aussah, können wir noch nicht wissen, der Unfallbericht wirds klären.

 

Gruss

Andy

[CitationCJ]

Ich "vermute" da mal wie Frank-Willfeld eher auch etwas in Richtung Electrical Failer oder ähnlich, er flog ja ne ganze Weile weiter aber er meldete, dass er das ILS-Signal nicht empfangen kann.

 

Gruss

Andy

 

Das war auch zu Beginn meine Interpreation, anderst konnte ich mir die Frage nach dem VFR nicht erklären.

Die Cirrus hat doch Standby Altimeter und Horizont?

[oneworldflyer]

Das wissen wir noch nicht, es wurde nur vom "Glidesloope" gesprochen, aber wie es in Wahrheit im Cockpit aussah, können wir noch nicht wissen, der Unfallbericht wirds klären.

 

Gruss

Andy

 

Einverstanden, aber

 

dass es das ILS-Signal nicht empfangen kann.

 

ILS-Signal ist für mich Glide+Loc, nicht?

[Flying-Andy]

@Florens

Richtig, ein ILS besteht aus Localizer und Glidesloope.

 

Gruss¨

Andy :005:

[oneworldflyer]

@Florens

Richtig, ein ILS besteht aus Localizer und Glidesloope.

 

Gruss¨

Andy :005:

 

Gut, er sagte aber eben nur er habe keinen Glide gehabt, d.h. theoretisch muss er den Loc gehabt haben.

[Tis]

An die Moderatoren:

 

Ist es möglich anzumerken, wenn der Threadtitel geändert wurde? Es gab schon Leute, die sich bei mir beklagt haben, wie doof es sei gleich wegen eines Absturzes da ein Thread zu eröffnen.

 

Dies war anfangs nicht die Absicht, die Absicht war zu erfahren warum der Flughafen zu sei.

 

Soll hiermit geschehen. Ich habe Florens' Titel geändert, um der Entwicklung und klaren Richtung des Themas Rechnung zu tragen und die Übersichtlichkeit zu erhöhen. Dies zur Verhinderung weiterer Threaderöffnungen zum selben Thema.

Werde dies zukünftig im Eingangsposting anmerken - wieder was gelernt...

Sorry für etwaige Unannehmlichkeiten!

 

Grüessli,

 

Tis

[G115B]

Für mich hat nach den Vectors LOC+GS nicht funktioniert. Mit Loc hätte die Cirrus nur Hilfe in der Höhe gebraucht und dies wahrscheinlich auch so durchgegeben.

[Canada]

Für mich stellt sich die Frage, was ein einmotoriges Kleinflugzeug bei solchen meteorologischen Bedingungen noch in der Luft zu suchen hat? Auch IFR ist bei diesen Bedingungen als verantwortungsvoller Pilot ein Tabu Thema Single Engine.

 

Diese Aussage ist für mich nicht nachvollziehbar. Ich bin Single Engine mehr als 1500 Stunden IFR geflogen, dies von der Skyhawk bis zur PC12. Auch heute war ein solcher Flug ohne weiteres möglich - ich habe ihn in umgekehrter Richtung zum Unglücksflug (LSZG nach LSGG) erlebt...

 

Gruss

[adriank]

theoretisch muss er den Loc gehabt haben.

Auch der Localizer wird nicht beliebig angezeigt, d.h. wenn die seitliche Abweichung (in Grad) Flugzeug Position (nicht mit aktuellem Heading zu verwechseln) zu Localizer Achse zu gross wird, verschwindet die Nadel aus der Anzeige.

 

Abhandlung auch hier:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=47700

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[Rememberer]

hallo,

 

nur so nebenbei:

 

zum zeitpunkt des unfalls war wind 300/08 am boden.

 

heading müsste also so um die 138-140 für RWY 14 (136°) gewesen sein.

 

mit 144 hat er sich definitiv immer mehr vom loc entfernt.

[Flying-Andy]

Ich denke auch, so lange der PIC IFR current ist, sein Cockpit Mangement beherrscht und der Flug nicht in bekannte Gebiete und Flughöhen von Verweisung geplant wird, dann dürfte das wohl kein speziell gefährlicher Flug werden. Da wird das Risiko auf einem kalkulierbaren Level bleiben, voraus gesetzt, das Fluggerät ist 100% flugtauglich (keine Inop Intrumente oder Systeme)

 

Gruss

Andy

[G115B]

Wenn Lotsen Tagtäglich 100e Flugzeug in den ILS helfen, Besonders bei den METARs, FEW, DZ, SCT alles praktisch auf AGL 0, dann glaub ich kaum, dass einer so daneben mit gesunder LOC-Anzeige fliegt, dass diese im Nirvana verschwindet.

[Thomas-So]

Meine Herren, das ist natürlich nicht so! Es waren vier erwachsene Personen an Board. "Full Fuel und Full Payload" gilt in der GA im Allgemeinen nicht, schon gar nicht für die Cirrus SR22! Also, mit vier Personen an Board kann legal gerade noch soviel getankt werden, dass es für einen lokalen Rundflug reicht. Mit Sicherheit reicht es unter diesen Voraussetzungen legal niemals von Berlin nach Genf, plus Reserve für Alternate, plus 45 Minuten IFR Reserve!

 

 

Ach ja, und ich verstehe nicht, warum der Pilot nicht den Fallschirm gezogen hat - die Cirrus hat ja ein eingebautes Rettungssystem mit Fallschirm, und das wird in der Cirrus Werbung mit grossen Lettern hervor gehoben.

 

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

 

Hallo Adrian

 

O.K. einer Columbia kann die SR22 das Wasser schon nicht reichen. :005: Aber nur einen Rundflug... ? naja.

 

Guckst du hier

 

Also mit der Commander fliege ich locker (VFR) von Genf nach Berlin. Inkl. 4 Personen. Und da ist ALLES im grünen Bereich. IFR..? dad wees ig nüsch :rolleyes:

[Danix]

IFR bei diesen Bedingungen? Schwer zu verantworten. Er hatte keine Enteisungsanlage (nehme ich mal an), und sogar im ATIS kam ein Airmet mit Vereisungswarnung. Bei dieser Klasse von Flugzeugen (bei Cirrus weiss ich allerdings nicht) kommt dann noch das Problem der Vergaservereisung hinzu. Nur weil es (in der Gegenrichtung) funktioniert hat, heisst nicht, dass es sehr schlau war. Ich würde niemals bei diesen Bedingungen mit diesem Material einen Flug durchführen.

 

Ihr interpretiert hier viel, ich habe Mühe den Funkverkehr mitzuhören und zu verstehen (bin nicht so gut beim Verstehen von schlechten Aufnahmen). Ich interpretiere Power failure mit Engine problems. Er hatte noch Power, aber es ging langsam weg, eben z.B. wegen Vergaservereisung, und er wollte jetzt landen. Dass es am Schluss nicht mehr reichte hat aber weder mit Power Problemen noch mit zweckmässigem Material zu tun. Er muss dann ganz am Schluss einen Fehler gemacht haben. Auch bei diesen Bedinungen kann man im reinen Segelflug noch landen, und er hätte es ja fast geschafft.

 

Dani

[Flying-Andy]

Hoi Dani

Ja, da muss ich Dir Recht geben, hab ich wohl etwas übersehen, es wurde ja eben grad in den Flughöhen von der GA-Fliegerei vor mögliche Vereisung gewarnt.

In diesem Falle würde ich so einen Flug auch nicht machen wollen, jedenfalls nicht mit dieser Art von Fluggerät.

 

Gruss

Andy

[Addicted]

Danke Dani! Ganz meine Meinung!

In beinahe minimum CAT1 Bedingungen noch mit einem Single Engine herum zu fliegen ist verantwortungslos und nur dumm!

Das Icing ist das eine. Das Andere ist für mich bei diesem Wetter mit einem SEP sich in die Luft zu wagen.

Auch wenn das viele Privatpiloten nicht einsehen wollen. Dies ist gefährlich und keineswegs good airmanship! Und dies noch mit Passagieren!

 

Reto

[teedoubleyou]

Hallo Reto

 

In beinahe minimum CAT1 Bedingungen noch mit einem Single Engine herum zu fliegen ist verantwortungslos und nur dumm!

Warum?

 

Das Icing ist das eine. Das Andere ist für mich bei diesem Wetter mit einem SEP sich in die Luft zu wagen.

Warum?

 

Auch wenn das viele Privatpiloten nicht einsehen wollen. Dies ist gefährlich und keineswegs good airmanship! Und dies noch mit Passagieren!

Warum?

 

Gruess

Tom

[G115B]

Die Cirrus SR22 kann über ein Vereisungsschutzsystem verfügen: Seite 395 oder Abschnitt 9 viertletzter Anhang POH Cirrus SR22 (PDF). u.a wird im POH dennoch erwähnt, dass der Flug mit der Cirrus in bekannte Vereisungsgebiete verboten ist. Das Vereisungsschutzsystem ist nur für den Notfall gedacht und nicht als Aurüstung eines zertifizierten Flugzeuges für Gebiete mit Vereisungsgefahr.

[Nightflight]

Danke Dani! Ganz meine Meinung!

In beinahe minimum CAT1 Bedingungen noch mit einem Single Engine herum zu fliegen ist verantwortungslos und nur dumm!

 

Sorry, lieber Reto, aber eine solche pauschale Aussage ist völlig unqualifiziert. Wenn Du recht hättest, würde das z.B. bedeuten, dass man mit einer PC 12 in IMC nahe bei CAT1 nicht fliegen darf. Wenn etwas dumm ist, dann sind es solche Behauptungen aus dem Munde eines angeblichen Airline-Piloten...:confused:

[Chrigi Spaltenstein]

sali zäme!

noch etwas zum thema rettungssystem: ich war zum zeitpunkt des unfalls am arbeiten am flughafen. das rettungssystem hatte keinen einfluss auf die bergung der beiden verletzten personen. die rega war sehr schnell da und auch richtig schnell schon wieder weg. gegen 18 uhr erhielt ich einen anruf der feuerwehr. dabei ging es darum, einen mechaniker zu finden, der das rettungssystem für die bergung des flugzeugs sichern kann und vorallem DARF. beim zerstörungsgrad des vorderen kabinenabschnittes ein verständlicher wunsch, denn wer kann schon davon ausgehen, dass wenn das flugzeug bewegt wird nicht auf irgendeine art das system ausgelöst wird.

es kann also von der zeit des anrufs allerhöchstens noch um die bergung der beiden tödlich verletzten gegangen sein.

zum rest der ganzen vermutungen möchte ich nichts sagen. dazu vertraue ich voll und ganz auf die spezialisten vom bfu!

[Danix]

Genau, mit einer PC12 würde ich nämlich auch nicht fliegen. Denn du hast nur einen Motor und wenn der aus ist gehst runter. Bei VMC am Tag kein Problem...

 

Der Unterschied zum PC12 ist dann noch, dass die PT6A eine beneidenswerte Sicherheit aufweist, was man von den Kolbenmotoren nicht unbedingt sagen kann. Trotzdem sind schon mindestens ein halbes Dutzend PC12 abgestürzt wegen Engine failures.

 

Das ist denn auch der Grund, weshalb man SEP niemals ohne genügend Bodensicht fliegen sollte. Wenn der Motor aus ist ist es mit dir auch aus!

 

Dani

[Addicted]

Liebe aufgebrachte Kollegen

Ich beziehe mich nicht allgemein auf einmotorige Flieger, sondern auf Single engine PISTON. Ich bin zwar auch kein Fan von Single Turbine IMC aber dies ist sicherlich eher zu verantworten wie SEP, da Turbinen viel zuverlässiger sind.

Mit Kolbenmotoren hat man noch eher Probleme.

Wenn ich mit einem einmotorigen Flieger Motorenprobleme habe, geht es nur noch runter. und dies in IMC und unter heutigen bedingungen (war heute ebenfalls in der Luft). Die Ceiling war so tief, dass heute morgen auf der 28 go arounds geflogen wurden (due to no visual contact!).

Wieso es aus meiner Sicht verantwortungslos ist bei solchen Bedingungen Passagiere zu transportieren: da man sich bereits in einem sehr schwierigen Umfeld bewegt (wetter mässig) und dies nicht ganz ungefährlich ist (oben erwähnte gründe) bin ich der meinung sollte man nicht noch andere personen mit reinziehen.

 

reto