22. 10. 2008 | N467BD |SR22 |Zürich Flugplatz | Absturz

[Airbus_Simmer]

Salü zäme

 

Traurige Nachricht vom Zürcher Flughafen

 

Am Flughafen Kloten hat der Absturz einer vierplätzigen Maschine kurz vor 16 Uhr zwei Todesopfer gefordert. Zwei weitere Passagiere wurden schwer verletzt.

 

Bergung der Leichen verzögert sich

 

Erschwert wurde die Bergung dadurch, dass das Flugzeug über ein spezielles System verfügt, das aus einer Art Rakete mit einem Fallschirm besteht. Im Notfall springt die Rakete aus der Maschine, der Fallschirm öffnet sich und das Flugzeug schwebt zu Boden.

 

Den Bergungskräften war nicht klar, ob die Rakete noch an Bord war und jederzeit «losgehen» könnte. Sie mussten sich beim Hersteller erkundigen, wie das System entschärft werden könnte.

 

Das Flugzeug hatte sich im Landeanflug auf die Piste 14 befunden. Die von Norden kommende Maschine verfehlte die Landebahn und schlug rund hundert Meter vor der Piste auf.

 

Pilot wollte nach Berlin fliegen

 

Die Maschine war um 14.45 Uhr in Genf gestartet. Ziel der Reise sollte eigentlich der Flughafen Schönhagen bei Berlin sein. Weshalb der Vierplätzer in Zürich landete ist laut Angaben der Zürcher Kantonspolizei noch unklar.

 

20 Minuten sprach mit einem Augenzeugen: «Das Flugzeug schlug ohne grösseres Getöse auf. Man hat weder einen Knall gehört, noch hat sich Rauch entwickelt», erklärt er. Das Flugzeug näherte sich in einem ungewöhnlich steilen Anflugwinkel der Landebahn und stürzte plötzlich ab.

 

 

Wetter war kritisch

 

Das Wetter dürfte einen massgeblichen Einfluss auf den Absturz gehabt haben. Laut dem Mediensprecher der Rega war «das Wetter kritisch». Die Sichtweite betrug zur Zeit des Absturzes gemäss Meteonews lediglich 2500 Meter. Es herrschten sehr trübe Verhältnisse. Weniger kritisch schätzte der Sprecher der Flughafenbetreiberin Unique, Marc Rauch, das Wetter ein.

 

Von den vier Insassen kamen zwei ums Leben. Zwei weitere, ein Mann und eine Frau, wurden mit schweren Verletzungen ins Zürcher Universitätsspital gebracht. Eine Person wurde per Rega-Helikopter transportiert, die andere mit dem Krankenwagen.

 

Die beiden Toten mussten in einer aufwendigen Aktion aus dem Flugzeugwrack geborgen werden. Ob der Pilot zu den Toten oder zu den Verletzten gehört, war noch ebenso unklar wie die Identität der Flugzeuginsassen. Das Büro für Flugunfalluntersuchungen des Bundes hat inzwischen Untersuchungen übernommen.

 

Immatrikulation in den USA

 

Die Maschine ist in den USA immatrikuliert unter der Nummer N467BD. Das Kleinflugzeug wurde 2004 gebaut und ist auf eine Firma in Houston, Texas, registriert. Bei Kleinflugzeugen sei eine Immatrikulation in den USA nicht unüblich, sagte Marc Rauch von Unique. Möglicherweise sei das Flugzeug dort gekauft worden, oder der Besitzer sei amerikanischer Staatsbürger. Andere Gründe nennt Hansjürg Bürgi, Aviatikexperte und Chefredaktor von Skynews.ch: Die Vorschriften bezüglich Unterhalt, Wartung und Betrieb seien in den USA weniger streng.

 

Der Flughafen Zürich wurde geschlossen, nahm aber nach rund zehn Minuten den Flugbetrieb wieder auf

 

Quelle: 20min

 

Gruss

 

Simon

[Michael M]

Nein, das hätte wohl noch vor Sonnenuntergang gereicht.

 

http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=gva-txl&RANGE=&PATH-COLOR=&PATH-UNITS=km&PATH-MINIMUM=&SPEED-GROUND=300&SPEED-UNITS=kph&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=&MAP-STYLE=

[Thomas-So]

von Genf nach Zürich ca.50min. von Zürich nach Berlin ca.2Std 45min.

kein Problem für ein solches Flugzeug. Auch für Benzin ist genügend Platz.

[Flying-Andy]

Ein paar erste Anhaltspunkte.

 

Aus dem aufgezeichneten ATC-Funkverkehr ist zu hören, dass das betroffene Flugzeug kein Glidesloope empfangen kann.

 

Zeugen Aussagen vor Ort stellen fest, dass das Flugzeug auf RWY14 sehr aussergewöhnlich tief und aus einer unüblichen Richtung, Süd-Westen anflog (Nord-Westen wäre normal gewesen)

 

REGA-Mitarbeiter an der Absturzstelle sprechen von sehr schlechten Sichtbedingungen zur Zeit des Absturzes, "nur ganz knapp nach Sicht fliegbar"

 

Der Flug mit 4 Personen an Bord hätte von Genf in den Grossraum Berlin führen sollen. Es wird vermutet, dass der Pilot in Zürich eine Sicherheitslandung machen wollte, um wohl besseres Wetter abwarten zu können.

 

(Angaben bis auf ATC von 1.TV Reportage von SF, Sendung DRS-Aktuell)

 

Gruss

Andy

[Michael M]

Soweit ich das auf dem Funk höre, wurde aber nicht VFR geflogen, sondern IFR (es werden vectors gegeben und vom Speed auf dem ILS gesprochen). Die ungewöhnliche Richtung könnte ja einfach ein kürzeres Vectoring wegen der tiefen Geschwindigkeit gewesen sein, das wird sich sicherlich noch zeigen. Jedenfalls wurde das Flugzeug noch als "langsam auf dem ILS" angesprochen: "[ATC zu einem anderen Flugzeug]...in sequence behind slow Cirrus".

 

PS: Im Tagesschaubeitrag wird von "jäher Rechtskurve" im letzten Moment gesprochen. Das dürfte wohl auch falsch sein.

 

Edit: Nachtrag zum Funk ab Minute 25 des ersten Streams (1330z-1400z): Das Flugzeug wurde auf dem Localizer bzw. laut ATC leicht rechts davon (heading 144) zweimal innerhalb von wenigen Sekunden nach der Höhe gefragt. Beide Male wurde mit 3300ft geantwortet. Beim zweiten Mal fragt der Controller ob er das glideslope-Signal habe. Nach dem Nein als Antwort kam die Anweisung "present heading, climb 6000ft (25:45). Kurz darauf kam die Meldung mit dem power failure (26:15) auf jetzt bereits 3500ft. Da Sichtkontakt mit dem Boden (aber noch nicht mit der Piste) bestand, wurde ein "continue visual" angefragt. Der Controller gab als Hilfe etwas später noch Richtung (11 o'clock) und Distanz (2 miles) zur Piste durch.

 

(Soviel zur "jähen Rechtskurve".)

[Walter Fischer]

Fast 2000 Km Reichweite mit Reservetanks sollte sogar für den Rückflug reichen.http://www.bredow-web.de/ILA_2002/Kleinflugzeuge/Cirrus_SR_22/cirrus_sr_22.html

Und je nach Ausrüstung (Zertifizierung) sollte auch ein reiner IFR Betrieb möglich sein, also ohne Sichtflugbedingungen, wie bei einem "normalen" Sportflugzeug.

 

Gruss Walti

[Flying-Andy]

PS: Im Tagesschaubeitrag wird von "jäher Rechtskurve" im letzten Moment gesprochen. Das dürfte wohl auch falsch sein.

 

Warum "dürfte das falsch sein", Zeugen machen doch die Aussage, dass das Flugzeug aus einer unüblichen Richtung anflog ? :009:

 

Eine Rechtskurve entspricht doch genau den Aussagen - Anflug aus Süd-Westen dann Rechtsdrehung Richtung Süd-Osten (RWY 14)

 

Gruss

Andy

[Michael M]

Eine "jähe Rechtskurve" tönt aber mehr nach lebensmüden Wildwestbruchpilot, als nach einem koordinierten Auflinieren und Staffeln durch den Arrival-Controller auf 3300ft. Dass es kein Standard-vectoring gewesen sein mag, kann sein. Nur kommts auch dann noch auf die Tonwahl darauf an. "Jähe Rechtskurve" tönt masslos übertrieben, wenn man den Funk hört und mitbekommt, wie lange (mehr als 2 Minuten) das Flugzeug anscheinend auf dem Localizer war.

[Frank_Willfeld]

Bevor jetzt alle durcheinanderkommen... bitte genau hinhören!

 

Der Pilot gibt ganz klar an: - er wolle einen "One Eighty" machen um auf der Piste 24..ähh 14 zu landen....

 

Und dies entspricht haargenau einer "jähen Rechtskurve"

 

Der Lotse sagt zwar "11Uhr Position 2 Meilen" diese beziehen sich jedoch IMMER auf die relative Flugrichtung. Zuvor sagt er nämlich dem Piloten, dass er sich dem Pistenkreutz Intersection 16 und 28 nähere...

 

PS: ich war um kurz nach 16:00 an der Unfallstelle und die Lage des Wracks lässt durchaus ein Aufschlagen in einer Drehung zu....das Heck des Fliegers um 180 Grad rotiert und nach HDG 140 deutend. Gut möglich, dass der Pilot als er die Piste endlich in Sicht hatte, diese auf keinen Fall wieder aus den Augen verlieren wollte...würde ich eventuell genauso machen.

[sirdir]

Scary... Heut nachmittag, als ich den Thread über den gut vorbereitet sein wollenden Anflug auf Zürich gelesen habe, habe ich mir gedacht:

Wenn da ein Sportflugzeg abstürzt, könnte das eigentlich auch noch recht Konsequenzen haben... und wohl nur ein paar Minuten später passierts...

[Roger Richard]

Habe die ATC Aufzeichnung auch gehört. Meine Schlussfolgerungen dazu sind flogende:

 

Das Flugzeug flog auf 3300ft mit HDG 144 (zu diesem Zeitpunkt hatte der Pilot keine Glideslopeanzeige)

 

Der APP-Lotse sagte er sein ein wenig rechts vom Localizer und fragte den Piloten ob er den Anflug fortsetzen wolle. Dieser antwortete, ja er fliege mit dem aktuellen HDG von 144 weiter. Da der Anflugkurs vom ILS 14 137° ist kommt man mit dem HDG 144 nicht auf den LOC wenn man rechts davon ist.

 

Kurz darauf erhält die N-BD die Anweisung auf 6000 zu steigen, da immer noch kein Glideslope empfangen werden konnte. Ein paar Sekunden später meldet der Pilot 3900ft und einen Powerfailer (Enginefailer?).

 

Was ich speziell finde, ist das der Pilot absolut ruhig bleibt und sogar noch fragt ob er VFR weiterfliegen kann.

 

Weiter meldet der Pilot er haben den RW nicht in Sicht aber er habe Sichtkontakt zum Boden.

 

Der Pilot bleibt weiter absolut ruhig und ausser der Mitteilung des Powerfailers, meldet er auch keinen Emergency

 

Später wird das Flugzeug noch zum Tower weiter gegeben.

 

Warum "dürfte das falsch sein", Zeugen machen doch die Aussage, dass das Flugzeug aus einer unüblichen Richtung anflog ?

 

Eine Rechtskurve entspricht doch genau den Aussagen - Anflug aus Süd-Westen dann Rechtsdrehung Richtung Süd-Osten (RWY 14)

 

Die Zeugenaussagen passen gut zum Rest.

 

Denn wenn die Piste im dümmsten Moment in Sicht kommt und man um diese zu erreichen eine scharfe Kurve fliegen muss und diese noch mit einem Enginefailer, enspricht dies in etwa den Zeugenaussagen.

 

Ich hoffe ich habe diese Zusammenhänge mit meinen bescheidenen IFR Kenntnissen richtig interpretiert.

[Michael M]

Bevor jetzt alle durcheinanderkommen... bitte genau hinhören!

 

Der Pilot gibt ganz klar an: - er wolle einen "One Eighty" machen um auf der Piste 24..ähh 14 zu landen....

 

Und dies entspricht haargenau einer "jähen Rechtskurve"

 

Der Lotse sagt zwar "11Uhr Position 2 Meilen" diese beziehen sich jedoch IMMER auf die relative Flugrichtung. Zuvor sagt er nämlich dem Piloten, dass er sich dem Pistenkreutz Intersection 16 und 28 nähere...

 

PS: ich war um kurz nach 16:00 an der Unfallstelle und die Lage des Wracks lässt durchaus ein Aufschlagen in einer Drehung zu....das Heck des Fliegers um 180 Grad rotiert und nach HDG 140 deutend. Gut möglich, dass der Pilot als er die Piste endlich in Sicht hatte, diese auf keinen Fall wieder aus den Augen verlieren wollte...würde ich eventuell genauso machen.

 

Dass er schlussendlich nicht auf der Pistenachse war, ist klar. Er war ja von Anfang an "a little to the right". Aber auch später bei "11 o'clock, 2 miles" tönt es aus meiner Sicht noch nicht gefährlich eng um noch auflinieren zu können. Wie gesagt: Ich meine nicht, dass es gar keine Kurve am Schluss gegeben hätte. Aber "jähe Rechtskurve" tönt nach Kai Tak oder noch enger und blendet für den Durchschnittszuschauer, -hörer und -leser aus, dass das Flugzeug am Anfang sehr wohl auf dem richtigen Anflugpfad (localizer) war und nicht in nordöstlicher Richtung über Rümlang flog, um dann eine engstmögliche und gefährliche Kurve zu fliegen.

 

PS: Oder meinst du mit dem 180, dass er womöglich bereits auf dem Flughafengelände war und dann umkehren wollte? Wieso wird er dann erst nachher zum Tower Controller geschickt? Wäre doch etwas spät?

[Danix]

Also ich kann die "One Eighty" nicht hören. Bei welcher Zeit hörst du das?

 

Was mich sehr erstaunt ist die Aussage des Tagi, dass man nach dem Absturz nicht sofort retten konnte, weil da noch das Fallschirm-Rettungssystem war und man nicht sicher war, ob es noch Sprengstoff an Bord hatte. Man habe zuerst den Hersteller kontaktieren müssen. Wenn ihr mich fragt, müsste eine Flughafenfeuerwehr seine Hausaufgaben vor einem derartigen Unfall gemacht haben! Wer wenn nicht die Flughafenfeuerwehr des grössten Flughafen der Schweiz müsste das wissen?? :confused:

 

Dani

[Flying-Andy]

Hoi Dani,

 

versuchs mal ab 27:40, da höre ich das auch mit dem "180"

 

Gruss

Andy

[Oshkosh]

Moin,

 

Weiter meldet der Pilot er haben den RW nicht in Sicht aber er habe Sichtkontakt zum Boden.

eine Frage an die IFR Single Engine Piloten: wie hoch ist bei den Bedingungen und den zuvor geflogenen Höhen die Möglichkeit, das die Cockpitscheibe (vorne) komplett vereist war?

 

Gruß, Markus

[Frank_Willfeld]

also ich gehe von einem Instrumentfailure und nicht Enginefailure aus, Für mich hört sich das was der Pilot sagt an als hätte er Schwierigkeiten seine Instrumente zu interpretieren. Deshalb auch die Frage nach VFR Continuance.

 

Wem der Quirl stehebleibt ruft Mayday und fragt nicht ob er VFR weiterfliegen kann. Power heisst Electrical Power Engine heisst Motor.

 

Der Pilot wollte mit Bodensicht und Vektoren zum Airport gelangen. Er wollte halt vermutlich nur nicht den lange ersehnten Visual Contact wieder aufgeben und in Richtung Bülach davonrauschen um das Suchspiel wieder von Vorne zu beginnen....

[Claudio]

Hallo Leute!

 

Mal ne ganz andere Frage:

Ich (kenne) die Cirrus (Eaglesoft) vom Flusi her. Sorry, ich weiss, ist sicher ein blöder Vergleich. Aber im PFD hat es doch auch diesen sogenannten Coursanzeiger. Hat denn der Pilot die ILS Frequenz nicht eingestellt?? Ich frage nur als Leihe, sorrry. Würde das nicht reichen, um einen IFR Anflug zu machen??

Oder ist gernerell diese Hypermoderne Megakiste nicht mit einem IFR ausgerüstet??:confused::confused:

 

Übrigens ist es ja nicht das erste Mal, dass einer dieser modernen Cirrus-Flieger abstürzt. Kann es sein, dass da noch gewisse unentdeckte Kinderkrankheiten nicht behoben wurden?

[Frank_Willfeld]

Moin,

 

 

eine Frage an die IFR Single Engine Piloten: wie hoch ist bei den Bedingungen und den zuvor geflogenen Höhen die Möglichkeit, das die Cockpitscheibe (vorne) komplett vereist war?

 

Gruß, Markus

 

Hi Markus,

 

Ich war ein Flightlevel darunter unterwegs (mit dem Auto) und bei mir ist nix vereist. Wir hatten um die 9 Grad Celsius.

[adriank]

von Genf nach Zürich ca.50min. von Zürich nach Berlin ca.2Std 45min. kein Problem für ein solches Flugzeug. Auch für Benzin ist genügend Platz.

 

Fast 2000 Km Reichweite mit Reservetanks sollte sogar für den Rückflug reichen.

 

Meine Herren, das ist natürlich nicht so! Es waren vier erwachsene Personen an Board. "Full Fuel und Full Payload" gilt in der GA im Allgemeinen nicht, schon gar nicht für die Cirrus SR22! Also, mit vier Personen an Board kann legal gerade noch soviel getankt werden, dass es für einen lokalen Rundflug reicht. Mit Sicherheit reicht es unter diesen Voraussetzungen legal niemals von Genf nach Berlin, plus Reserve für Alternate, plus 45 Minuten IFR Reserve!

 

 

Ach ja, und ich verstehe nicht, warum der Pilot nicht den Fallschirm gezogen hat - die Cirrus hat ja ein eingebautes Rettungssystem mit Fallschirm, und das wird in der Cirrus Werbung mit grossen Lettern hervor gehoben.

 

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[Addicted]

Vereisung war keine mehr in dieser Höhe.

 

Für mich stellt sich die Frage, was ein einmotoriges Kleinflugzeug bei solchen meteorologischen Bedingungen noch in der Luft zu suchen hat? Auch IFR ist bei diesen Bedingungen als verantwortungsvoller Pilot ein Tabu Thema Single Engine.

[Flying-Andy]

Ein Instrument oder ein Empfänger kann auch mal defekt sein :009:

Bei so einem Ausfall wäre kein regulärer ILS-Anflug möglich.

Ob es das war oder ein Bedienfehler, oder was auch immer sonst, das werden wir mit dem offiziellen Unfallbericht dann sehr wahrscheinlich erfahren.

 

Gruss

Andy

[Roger Richard]

Hallo Markus

 

eine Frage an die IFR Single Engine Piloten: wie hoch ist bei den Bedingungen und den zuvor geflogenen Höhen die Möglichkeit, das die Cockpitscheibe (vorne) komplett vereist war?

Diese Frage finde ich sehr interessant. Die Nullgradgrenze lag bzw. liegt heute auf 4500ft und ein Airmet warnt zur Zeit vor lokaler moderater Vereisung zwischen 4500ft und FL180.

 

Könnte dies auch ein Zusammenhang mit dem "Powerfailer" haben?

[oneworldflyer]

An die Moderatoren:

 

Ist es möglich anzumerken, wenn der Threadtitel geändert wurde? Es gab schon Leute, die sich bei mir beklagt haben, wie doof es sei gleich wegen eines Absturzes da ein Thread zu eröffnen.

 

Dies war anfangs nicht die Absicht, die Absicht war zu erfahren warum der Flughafen zu sei.

[HHS]

 

Ach ja, und ich verstehe nicht, warum der Pilot nicht den Fallschirm gezogen hat - die Cirrus hat ja ein eingebautes Rettungssystem mit Fallschirm, und das wird in der Cirrus Werbung mit grossen Lettern hervor gehoben.

 

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

 

Vielleicht weil er gegalubt hatte, es auch so zu schaffen? Alles andere wäre ihm vielleicht peinlich gewesen?

[Flying-Andy]

Diese Frage finde ich sehr interessant. Die Nullgradgrenze lag bzw. liegt heute auf 4500ft und ein Airmet warnt zur Zeit vor lokaler moderater Vereisung zwischen 4500ft und FL180.

 

Könnte dies auch ein Zusammenhang mit dem "Powerfailer" haben?

 

 

Ich "vermute" da mal wie Frank-Willfeld eher auch etwas in Richtung Electrical Failer oder ähnlich, er flog ja ne ganze Weile weiter aber er meldete, dass er das ILS-Signal nicht empfangen kann.

 

Gruss

Andy