22. 10. 2008 | N467BD |SR22 |Zürich Flugplatz | Absturz

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Habe da eine Vermutung, der Fliger kam ja rechts vom ILS weg und flog Richtung "intersection RW28 RW16. Glide hat er mit negativ beantwortet. Kann es sein, dass er das VOR Kloten angeflogen hat?

[oldchris]

 

wie lande ich VFR, wenn mein speed indicator aufgrund technischer (falls elektrische Anzeige) oder anderer Probleme (Verstopfung des Pitorohres) ausfällt? Stall-Warnung ist ja auch hin, wenn sie elektrisch ist und die Aenderungen im Flugverhalten sind wohl kurz vor der Landung auch nicht mehr wirklich hilfreich Wie kann ich da noch sicher landen, insbesondere wenn ich noch ein paar kritische turns vor der Landung machen sollte (natürlich möglichst vermeiden)? Fahre ich die Flaps aus oder lande ich mit zero-flaps?

 

VFR kein Problem. Während der PPL Ausbildung fliegt jeder Flugschüler auch komplette Circuits mit abgedeckten Instrumenten. FLUGLAGE ist geschwindgkeitsabhängig und mit etwas Uebung werden die Circuits mit Toleranzen von +- 100-200 Fuss und +15 - 0 Knoten geflogen.

[G115B]

Habe da eine Vermutung, der Fliger kam ja rechts vom ILS weg und flog Richtung "intersection RW28 RW16. Glide hat er mit negativ beantwortet. Kann es sein, dass er das VOR Kloten angeflogen hat?

 

Frage an die Privatpiloten; stellt ihr das Radial auf Kurs auch im ILS? zB zur visuellen Orientierungshilfe im Anschneidewinkel in den LOC (wenn NAV-Disp. mit Drehnadel und Balken + Directions Nadeln).

 

Ich frage weil es im ILS ja nicht notwendig wäre den Kurs zu setzen.

 

Ich nehme an die SR22 hat in ihrem Class Cockpit keine dieser herkömmlichen Scheibenwischer-CDIs.

 

Allgemeine Frage, nicht auf den Absturz bezogen der wahrscheinlich ein El.-Power Failure hatte.

 

Roy

[Peter Kuhnert]

VFR kein Problem.

 

ok, schön, wenns so einfach ist. Zum Glück kann ich es wirklich nicht beurteilen.

Aber wie steht es wenn (wie bei diskutiertem Unfall) die Sichtverhältnisse schlecht sind, ich schon lange nicht mehr auf dem circuit bin, oder (im aktuellen Fall eher weniger) der Wind problematisch ist? Wenn ich abgedeckte Instrumente, intakte Stall-Warnung, optimale Verhältnisse und einen super FI wie dich, Chris, neben mir habe, würde ich auch nicht in Stress kommmen.

Ich interpretiere nicht die Unfallursache, aber ich stell mir die Situation mit entsprechenden Problemen vor und hoffe, dabei etwas zu lernen (auch mit deinen Infos, Chris, danke!).

 

Gruss, Peter

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Im Vorbericht des BFU wird von einem Ausfall eines Alternators gesprochen, jedoch kann der zweite Alternator noch in "use" sein. Funk, Tansponder alles funktionierte offnsichtlich, also muss die Batterie noch Spannung gehabt haben und die Instrumente funktioniert haben.

Bin wenige Minuten nach dem Unfall in LSZH im Birrfeld gestartet nach Paris. Wurde nach dem Start Richtung GIPOL (Frick AG) links zum VOR WIL umgeleitet mit der Bemerkung, dass GIPOL voll von Holding Trafic sei, hatte noch nichts gewusst über den Unfall. Habe auch ein Glas Cockpit jedoch vermutlich nicht dasselbe wie die SR22.

[Roger Richard]

Bin wenige Minuten nach dem Unfall in LSZH im Birrfeld gestartet nach Paris.

Hoffentlich mit dem Auto bei dem Wetter.

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Nein mit einer DA40 mit Garmin G1000 Avionik. Wetter war Regen bis ca FL70 und oberhalb nur sehr leichte Eisbildung. Nach Basel dann Wetterbesserung und Wolkenlos gelandet in LFPN.

Alex

[Flavio]

METAR zu jener Zeit (vgl. 1. Beitrag): LSZH 221150Z 31008KT 2500 -DZ FEW002 SCT007 BKN011 08/07 Q1020 NOSIG

 

Wenn Du also genau zu dieser Zeit gestartet bist, dann musstest Du sicherlich auch bei einem Start im Birrfeld durch die Wolken um bis auf FL70 zu gelangen und nicht nur „durch den Regen“...

 

Ein nachdenklicher Flavio

[G115B]

Das ist es, einige beachten den Sichtverhältnissen mehr Aufmerksamkeit in der Destinationsarea (METAR/TAF/NOTAM) nicht so sehr dem Abflugort.

 

...Wer rechnet schon gerne mit einem möglichen Zwischenfall :006:

 

Ich möchte wissen wieviele private Flüge statistisch wirklich von A-Z auf "Full Savety" geplant sind ;)

 

Das hier im Forum ist alles Theorie... Die Praxis läuft nie so verantwortungsbewusst ab wie hier geplaudert wird - nicht bei allen Piloten, da wette ich.

 

Ein wirklich gut geplanter Flug fängt in der Vorbereitung schon bei einem möglichen Engine Failure unmittelbar nach dem Abheben an. Wohin? Was mach ich? Eine gute Flugplanung verlangt Recherche, Arbeit und Zeit... Und Übung, der sich ein Auszubildender oder Fluglehrer wohl am meisten widmet.

 

Nichts gegen die wirklich verantwortungsbewussten Profis und Meister hier!

 

Roy

[ArminZ]

METAR zu jener Zeit (vgl. 1. Beitrag): LSZH 221150Z 31008KT 2500 -DZ FEW002 SCT007 BKN011 08/07 Q1020 NOSIG

 

Wenn Du also genau zu dieser Zeit gestartet bist, dann musstest Du sicherlich auch bei einem Start im Birrfeld durch die Wolken um bis auf FL70 zu gelangen und nicht nur „durch den Regen“...

 

Ein nachdenklicher Flavio

Zu beachten trotzdem, dass vom METAR in LSZH vielleicht nicht 1:1 auf die vorherrschenden Wetterbedingungen im Birrfeld geschlossern werden kann.

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Ja das Wetter war nicht gleichmässig, Hügel im Schenkenbergertal mit aufliegendem Nebel, Region Aarau mit Regen und besserer Sicht. War ein Zulu Flug und konnte glaube ich bei 5'000 ft IFR joinen. Am besten ist es wenn man ab Birrfeld möglichst rasch in den Luftrum C kommt und vorher schon angemeldet und identifiziert ist bei 125.95.

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Das mit dem HSI und dem VOR bzw ILS:

Habe ich ein VOR aufgeschaltet kann ich mit drehe der Nadel den Balken in die Mtte bekommen, nicht so beim ILS, dort bleibt der Balken immer in der gleichen Position.

Jedoch muss ich die Anflugrichtung mit drehen der Nadel beim VOR und beim ILS einstellen.

Beim Garmin 1000 kann ich drei verschiedene Signale auf das HSI aufschalten, VOR1, VOR2 oder GPS Signal.

Die Distanz am DME muss ich dann auf VOR1 oder VOR2 aufschalten. Hat das ILS auch ein DME, habe ich zum Bespiel beides auf VOR1 und schalte dieses auf.

In andern Ländern ist die DME Frequenz getrennt von der ILS Frequenz. Dann fliege ich mit dem VOR2 an und habe auf dem VOR1 das DME mit der Distanz.

War etwas kompliziert?

[G115B]

...Jedoch muss ich die Anflugrichtung mit drehen der Nadel beim VOR und beim ILS einstellen....War etwas kompliziert?

 

Beim ILS passiert gar nix ausser dass der Anflug auf dem HSI verkehrt aussieht wenn das Radial nicht gesetzt wird. Der ILS-LOC kennt ja nur ein Radial (oder zwei wenn "BC" ausgerichtet).

 

Wie ist eigentlich bei der SR22 BAT2 und GEN2 (resp. 2tes El. Sys.) zu switchen? Konventionell mit einem schlichten Schalter? Sind im Normalfall beide auf "On"?

 

Möglicherweise war da auch ein Kurzschluss oder sowas in der Avionik. Ein Fehler oder Schaden im Avioniksystem der zum schnellen Entladen der Batterie führte - schneller als die Generatoren zu laden vermochten.

 

Dies würde den Fehler in einem bestimmten Avionikbereich mit anschliessendem Totalausfall trotz zwei Elektriksysteme erklären.

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Richtig, wenn ich also auf dem LOC bin ist der Balken in der Mitte. Drehe ich nun die Nadel 90 nach links ist der Balken noch immer in der Mitte. Jedoch habe ich Mühe mit diesem Zustand dem LOC zu folgen. Also ist es doch besser für den Piloten, dass er das richtige Heading einstellt. Übrigens stellt das G1000 das Heading automatisch ein, wenn der APP gewählt wird.

 

Habe da im Manual der C22 das el Schema gefunden auf Seite 3A-8:

 

http://servicecenters.cirrusdesign.com/TechPubs/pdf/POH/sr22-001/pdf/20880-001InfoManual.pdf

 

Bin jedoch nicht sicher ob die Version stimmt, gibt ja auch Cirrus22 mit Drehinstrumenten und eine neue Version mit Garmin 1000.

 

Demnach hängt das HSI wie das PFD am Essential BUS, ist also von zwei Alternatoren gespiesen und hat eine zusätzliche BAT.

 

Noch intressant ist, dass der Transponder am NON-Essential angeschlossen ist, jedoch wärend dem ganzen Flug funktioniert hat (vieleicht nur über die BAT1)

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Beim Briefing hatte ich unter anderem folgende Wettermeldungen vom "Homebriefing" erhalten. Einerseits wird von von Schnee bis 4000 ft msl gesprochen, andererseits ist die Nullgradgrenze bei 10'000 ft. Normalerweise rechne ich mit 2 Grad pro 1'000 ft. Also 12 Grad C Differenz???

 

**********************************************

Deducted Information

Aerodrome:LFSB-MLH(BASLE-MULHOUSE)

SALFSB 220900Z 34012KT 4200 RA BR BKN005 08/07 Q1020 NOSIG=

A: FCLFSB 220800Z 220918 35012KT 9999 SCT005 BKN030 TEMPO 0918 4000 RA

BKN004=

CH: FCLFSB 220800Z 220918 35012KT 9999 SCT005 BKN030 TEMPO 0918 4000 RA

BKN004=

Aerodrome:LFSM(MONTBELIARD FRA / COURCELLES)

SA LFSM NOT FOUND

FC LFSM NOT FOUND

Aerodrome:LFSX(LUXEUIL FRA / ST SAUVEUR AB)

SALFSX 220900Z 33005KT 300V010 9999 -RA OVC016 07/06 Q1021=

FC LFSX NOT FOUND

Aerodrome:LFQB(TROYES FRA / BARBEREY)

SALFQB 220900Z 27003KT 9999 FEW035 BKN050 09/07 Q1023=

FC LFQB NOT FOUND

Aerodrome:LFPM(MELUN FRA / VILLAROCHE)

SALFPM 220900Z 26004KT CAVOK 09/08 Q1024=

A: FCLFPM 220800Z 220918 28005KT CAVOK BECMG 1012 SCT025 PROB30 TEMPO

1215 6000 -SHRA BKN030=

CH: FCLFPM 220800Z 220918 28005KT CAVOK BECMG 1012 SCT025 PROB30 TEMPO

1215 6000 -SHRA BKN030=

Aerodrome:LFPO-ORY(PARIS FRA / ORLY)

SALFPO 220900Z 29005KT CAVOK 10/07 Q1024=

A: FCLFPO 220500Z 220615 31004KT CAVOK TEMPO 0608 6000 SCT004 BECMG

0810 SCT035=

CH: FCLFPO 220500Z 220615 31004KT CAVOK TEMPO 0608 6000 SCT004 BECMG

0810 SCT035=

En-Route FIR Information

FIR:LSAS(SWITZERLAND)

NO ACTUAL WARNINGS FOR WSLSAS

Pre-Flight Information Bulletin

Page5

NO ACTUAL WARNINGS FOR WVLSAS

NO ACTUAL WARNINGS FOR WCLSAS

NO ACTUAL WARNINGS FOR UALSAS

WASW41 LSSW 220758

LSAS AIRMET 3 VALID 220800/221100 LSZHLSAS

SWITZERLAND FIR MOD TURB FCST W AND N PART OF SWITZERLAND

BLW FL080 STNR NC AND SWITZERLAND FIR MOD ICE

W AND N PART OF SWITZERLAND ABV FL080 STNR NC

=

NO ACTUAL WARNINGS FOR WTLSAS

FIR:LFEE(REIMS)

WSFR33 LFPW 220630

LFEE SIGMET 4 VALID 220700/221100 LFSTLFEE

REIMS FIR/UIR SEV ICE FCST S OF N4830 E00530 - N4920 E 00645

FL050/160 MOV E SLW NC=

NO ACTUAL WARNINGS FOR WVLFEE

NO ACTUAL WARNINGS FOR WCLFEE

NO ACTUAL WARNINGS FOR UALFEE

NO ACTUAL WARNINGS FOR WALFEE

NO ACTUAL WARNINGS FOR WTLFEE

FIR:LFFF(PARIS)

WSFR31 LFPW 220626

LFFF SIGMET 1 VALID 220630/221000 LFPWLFFF

PARIS FIR/UIR SEV TURB FCST N OF LINE N4830 E000 - N5030

E00330 FL160/280

MOV NE 15KT NC=

NO ACTUAL WARNINGS FOR WVLFFF

NO ACTUAL WARNINGS FOR WCLFFF

NO ACTUAL WARNINGS FOR UALFFF

NO ACTUAL WARNINGS FOR WALFFF

NO ACTUAL WARNINGS FOR WTLFFF

Complementary Information

Report:

A: FBSW41 LSSW 220638 CCA

Flugwetterprognose fuer die Schweiz

fuer Mittwoch 22. Oktober 2008, gueltig von 06 bis 12 UTC

Herausgegeben von der MeteoSchweiz

KORREKTUR: Sicht und Plafond ganze Schweiz, Regen zentrales und

oestliches Mittelland, Vereisungsgrad

Allgemeine Lage:

Die Schweiz befindet sich im Einflussbereich einer feuchten

Suedweststroemung auf der Vorderseite eines Troges mit Achse

ueber Frankreich. Eine dazugehoerende Kaltfront hat bereits den

Jura erreicht und verlagert sich im Laufe des Tages weiter nach

Osten. Dahinter fliesst in den unteren Schichten mit

nordoestlichen Winden deutlich kuehlere Luft nach.

Wolken (Menge, Basis, Obergrenze), Sicht, Wetter:

West-, Nordwestschweiz, zentrale Landesteile sowie oestliches

Mittelland:

3-5/8 mit Basis 2000-3000 ft/msl, 6-8/8 mit Basis

3000-4000ft/msl. Sicht: 5-8km. Zeitweise Regen, dabei Hauptbasis

voruebergehend gegen 2000 ft/msl sinkend und Sichtrueckgang auf

3-4km. Schneefallgrenze anfangs bei 7000 ft/msl, gegen Mittag

auf 4000 ft/msl sinkend. :(

Wallis und Nord- und Mittelbuenden sowie oestliche

Voralpengebiete:

Im Wallis und in Nord- und Mittelbuenden 2-4/8 mit Basis

4000-5000 ft/msl, 5-7/8 mit Basis 7000-9000.

Sicht meist ueber 8km.

Alpensuedseite und Engadin:

6-8/8 mit Basis 3500-4000 ft/msl, im Engadin 3-5/8 Basis

5500-6000 ft/msl sowie 6-8/8 auf 8000-10'000 ft/msl.

Meist trocken. Sicht 3-5km, im Unterengadin zu Beginn noch ueber

8km.

Wind und Temperatur Alpennordseite

HOEHE GRAD/KT TEMP

GROUND N-NE/05KT

05000FT 250/15 PS7

10000FT 210/25 MS1 :)

Pre-Flight Information Bulletin

Page6

18000FT 220/35 MS15

30000FT 230/35 MS45

39000FT 230/50 MS60

53000FT 240/25 MS62

-----FT ---/--- MAXIMALWIND

37000 TROPOPAUSE MS57

9000FT NULLGRADGRENZE

Gefahren

Alpenuebergaenge meist in Wolken.

In der Westschweiz und dem Jura entlang bis zur Region

Schaffhausen sowie in den zentralen Landesteilen

maessige bis starke Vereisung oberhalb von 8000ft/msl.

Wetterentwicklung bis Mitternacht

Im Laufe des Nachmittags auch in den zentralen und oestlichen

Landesteilen sowie im Wallis verbreitet Niederschlag. In Nordund

Mittelbuenden wahrscheinlich erst am Abend. Schneefallgrenze

allmaehlich auf 5000 ft/msl sinkend. In den unteren Schichten

aufkommender Nordostwind.

Fuer Flugvorbereitungen konsultieren Sie bitte die

Routenvorhersage GAFOR Schweiz auf der Telefonnummer

0900 162 120 (zu 1.-/Minute) =

[nick03]

Hallo,

da ich ebenfalls oft eine Cirrus SR 22 fliege hat mich dieser Unfall in den letzten zwei Wochen stark beschäftigt um daraus zu lernen. Für mich stellen sich verschiedene Fragen auf – besonders die Aktionen die der Pilot durchgeführt hat:

Der Pilot wollte von Genf nach Berlin fliegen – In Berlin-Schönhagen ist der Service von Cirrus. Hatte der Pilot eventuell schon vorher ein Problem und wollte deswegen über Berlin zurück nach Polen fliegen?

 

Die Route hat ihn wahrscheinlich über Basel geführt, aber auch eventuell an Zürich vorbei. Der Pilot hat 25 Minuten vor dem Absturz einen Alternator Fehler gemeldet. Die Batterie hält laut Handbuch 30 Minuten und es steht dort sobald als möglich landen. Warum hat er nicht ehr versucht auf einem alternativen Flughafen zu landen? Auf der Strecke gibt es 5(!) IFR Flughäfen (LSGG-Rückflug, LSMP-noch Militär, LSGC, LFSB, LSZB, LSME). Kann mir kaum vorstellen das überall das Wetter (M)IFR war. Die Cirrus braucht von Genf nach Zürich rund 45 Minuten.

 

Warum hat er nicht Emergency deklariert? Der Approach Controller sagt ihm noch das er steigen soll, also war wahrscheinlich vorher kein Emergency deklariert worden. Der ATC hätte ihn guiden können.

 

Warum hat er nicht den Fallschirm gezogen? Funktioniert auch wenn es keinen Strom mehr gibt. Offiziell zwar erst über 1000 fuß AGL, aber besser als gar nichts!

 

Meine Vermutung ist das der Altenator 1(!) ausgefallen ist, d.h. die Hauptversorgung von 60AMP sind nicht mehr vorhanden sondern nur noch 20AMP von ALT2. Alternator 1 kann auch die Batterie 2 laden sodass hier selbst bei Ausfall ALT2 kein Problem auftreten kann. Leider lädt aus Sicherheitsgründen ALT2 nicht die Batterie 1. Bei leerer Batterie 1 fällt zwar nicht HSI, PFD etc. aus, aber die Relais zum Mainbus fallen wahrscheinlich bei kleiner 24V ab, sodass es von Batterie 1 gar keinen Strom mehr gab. (Handbuchlink von display weiter oben: Seiten 2-11 und 3A-9).

 

Laut dem MPR3-Stream hat er Bodensicht gehabt, aber nicht die Landebahn in Sicht. Mit der ATC Meldung das er zu weit rechts ist hat er eventuell gedacht mit einer links Kurve ist die Landebahn noch zu erreichen. Motor aus war der letzte Funkspruch, d.h. scheinbar geht bei der Cirrus bei fehlender Spannung von Batterie 1 der Motor aus (keine Ahnung ob das stimmt!!!), scheint aber so zu sein da es sonst keinen Grund dafür gibt das der Motor plötzlich aus geht. Die Elektrische Benzinpumpe muss nicht eingeschaltet sein.

 

Ohne Motor, schlechte Sicht, eventuell nicht darauf vorbereitet zu sein mit den Notinstrumenten zu fliegen, dann Landebahn in Sicht und ziehen, ziehen, ziehen und Kurve fliegen – bis zum Strömungsabriss – sieht auf jeden Fall nach dem Foto und den Berichten so aus.

 

Vereisung schließe ich aus, da die Cirrus eine efektvolle Flüßigkeitsenteisung für 1,5 Stunden bzw. 45 Min. bei max. hat. Auch der Wetterreport, Danke an display, zeigt mäßige und starke Eisbildung "erst" ab 8000 feet.

 

Alles ist natürlich reine Spekulation von mir!

 

Mein Fazit bei einem Alternator Fehler daraus:

Alle nicht mehr notwendigen Verbraucher ausschalten

 

Emergency check machen wie im Handbuch angegeben (Handbuch sollte immer Griffbereit sein!) Das schöne an der Cirrus ist auch das MFD auf dem die kompletten Emergency Listen einfach abzurufen sind.

 

ASAP landen, besonders in IMC Konditionen

 

In so einem Fall Emergency deklarieren – tut niemanden wirklich weh

 

Auch vor der Landebahn notlanden tut weniger weh als zu stallen

 

...und wenn es gar nichts mehr geht den Fallschirm, natürlich nun wenn das Flugzeug einen hat, ziehen.

 

Etwas zur Technik bzw. verhalten bei Emergency in der Cirrus:

Die Alternativinstrumente sind gut genug abzulesen, also kein Problem wenn PFD+MFD ausfallen und zeigen alles notwendige für einen Flug in IMC an. Magnet-Kompass ist mittig oben. Übrigens sind bei dem crash diese Instrumente nicht ausgefallen, sonst hätte der Pilot mindestens heading support vom Approach Controller angefordert.

 

Approach geht auch bei PFD Fehler, da über die Garmin 430 fliegbar. Nicht schön, aber machbar. Leider muss das Gradzahl vorher über das PFD eingegeben werden. Eventuell gibt es hier einen Trick im 430 es auch direkt einzustellen? (@display: Beim Cirrus-PFD und Garmin 430 muss die Loc-Frequenz per flip Schalter am 430 vorgewählt werden, dann CDI drücken und am PFD die Loc-Gradzahl einstellen – leider nicht so schön wie beim Garmin 1000). Das er den GLS nicht bekommen hat kann an der Streßsituaution gelegen haben. Eventuell nicht die richtige Frequenz eingestellt.

 

Signallampen, Digitalanzeigen in rot bzw. gelb zeigen Fehler an. Boardspannung kann auf der Engine page in Volt abgelesen werden. Fehlermeldungen poppen auf dem PFD und MFD auf. Einfacher geht es nicht!

 

Die Technik mit den zwei Alternatoren und zwei Batterien bietet volle Sicherheit min. 30 Minuten zu fliegen.

 

Alle IFR Airports sind grafisch im MFD. Jeppesen 1:1 zu den Papiercharts. Das MFD zeigt auf den Charts sogar den Approach mit aktueller Position der Cirrus, damit könnte sogar ein voller Approach geflogen werden wenn die anderen Infos von den Alternativ Instrumenten genommen werden. Auch schon mit der normalen MFD-Anzeige mit Range 2NM könnte ein vollständiger Approach geflogen werden. - Alles natürlich nur für den Notfall!!!

 

Elektronische Emergency checklist.

 

Nearest Airport im MFD und Garmin 430.

 

Zwei Funkgeräte in den beiden Garmin 430 – auch damit kann Hilfe für die Heading Unterstützung geholt werden.

 

@Roy: Es gibt jeweils einen Schalter für BAT1, BAT2, ALT1, ALT2, Avionics. Alle Schalter müßen auf on sein. Elektrischer Kurzschluß war es wohl nicht, da die Instrumente noch alle funktioniert haben und er hat auch eindeutig Alternator Fehler gemeldet und wie oben beschrieben sind dreißig Minuten Flugzeit möglich von denen 25 Minuten nach report "verbraucht" wurden. Bevor ich einen Fehler an ATC melde würde checke ich erst einmal mit der checklist alles (siehe Handbuch) und das kann einige Minuten dauern. Eventuell war auch die BAT 1 nicht richtig voll geladen und/oder etwas betagt. An einen total Ausfall ALLER Systeme glaube ich nicht, die Avionics BAT2/ALT2 hat scheinbar noch gearbeitet, Erklärung siehe weiter oben.

 

Aus solch einem crash können Piloten nur lernen!

 

Nick

[display]

Habe da eine andere Variante:

Ablug von Genf und ab FL80 leichte Vereisung.

TKS wird eingeschaltet, nun sind alle möglichen el Verbraucher am Netz.

Alternator bringt weniger als Verbraucher abführen.

Rote Lampe meldet sich (blinkend? s Manual).

Pilot geht Checkliste durch, kann die Amps und Volts nicht recht interpretieren.

Entscheidet sich für asap Landung in ZRH.

Belastung Pilot steigt.

1533 LT Meldung per Funk, Landung in ZRH da Alternator ausgefallen sei.

Wird nach dem min speed im ILS gefragt, 160 kt.

turn right heading.... , kurz darauf left heading....

Belastung Pilot steigt noch mehr.

Auf der Anflugkarte ist die ILS Frequenz und die des VOR von Kloten angegeben.

Vermutlich wird VOR auf das HSI aufgeschaltet anstatt ILS frequenz.

Wird nach Höhe gefragt, 3300 ft

Intervention Kontroller, Flz ist rechts abgekommen.

Pilot kann dies nicht interpretieren, sein HSI zeigt richtig an.

Frage ob Glide angezeigt wird, beantwortet er mit klarem nein.

Jetzt wird es langsam heiss, Glide fehlt (Pilot denkt ev Ausfall wegen Bordnetz?)

Kontroller: climb 6'000, wird zurückgelesen jedoch nicht ausgeführt.

11 o'clock 2 miles.

3'500 ft, Pilot: descent 2'500 ft

Pilot denkt, schlechte Idee durchzustarten mit den ersten Ausfällen im el Netz.

Befreiungsschlag, "visual ground contact", continue vfr ...ähhh visual.

Pilot erwartet demnächt Sicht auf hell beleuchtete Piste.

Bild stimmt nicht mit Realität überein, viele Pisten mit andern Richtungen.

Kontroller: you are now approching intersection RW28 and RW16 (genau dort steht das VOR Kloten)

Zu diesem Zeitpunkt muss der Transponder noch funktioniert haben und dieser hängt am "non essentiel bus", wird also als erstes vom elektrischen Netzausfall betroffen sein.

Jetzt geht etwas ab auf beiden Seiten.

Kontroller: Piste 28 Starts der Airliner und ein Kleinflugzeug Richtung Pistenmitte.

Pilot: Jetzt bin ich an Piste 14 vorbeigebrettert und frage mich wie komme ich zurück?

Pilot Funk: make a 180 to approach RW14

Also 180 Grad Kehrtwende zurück zur Pistenschwelle 14.

Und nochmas 180 Grad rechts zum Pistenanfang.

Kontroller lässt folgende Flieger durchstarten.

In der letzten Rechtskurve bekommt er noch die Anweisung "contact Tower on 118.1 for further insructions" Er hat ja noch gar keine Landeerlaubnis erhalten.

In dieser verzweifelten und überlasteten Situation hängt er mit dem rechten Flügel am Boden an, seine Augen suchen noch die TWR Frequenz am Garmin430.

Nächster durchstartender Airliner, "we have an ELT" (Notsender 121.500)

Übernächster Airliner: "to much tailwind for RW14?", Antwort Kontoller "we have an accident"

[sirdir]

Warum hat er nicht den Fallschirm gezogen? Funktioniert auch wenn es keinen Strom mehr gibt. Offiziell zwar erst über 1000 fuß AGL, aber besser als gar nichts!

 

Naja, in welchem Moment? Bis kurz vor dem Unfall wird er nicht gedacht haben, dass es zu einem Unfall kommt. Fallschirm gezogen ist ja IMHO = Totalschaden mit nicht unerheblichem Verletzungsrisiko. So gesehen käme eigentlich die Landung in der Wiese noch vorher als Option, oder nicht?

Die Theorie von 'display' scheint mir gar nicht so abwegig. VOR statt ILS (naja, wie stand OBS?) und dann passt einfach alles nicht zusammen und verwirrt...

 

Motor aus? Das wäre wirklich krass. Stellen die 'modernen Kisten' eigentlich alle ohne Batt den Betrieb ein?

[display]

Der Continental (Benziner mit Magnetzündung) sowie auch die Lycoming stellen nicht ab. Jedoch die neuen Diesel (Jet A1 oder Autodiesel) von Tielert und bald auch von Austro Engine brauchen elektrischen Power (Motor vom A-Klass Mercedes, Turbodiesel). Dies wird mit zusätzlichen Batterien und Notbatterien sichergestellt.

 

Eine andere Möglichkeit, der Pilot ist weder zum ILS noch zum VOR Kloten geflogen sondern mit dem GPS Signal in Richtung LSZH, somit Mitte Flugplatz. Jedoch ist dann die HSI Nadel cyan und nicht grün.

[display]

Das mit dem Funkspruch "we have a power failure" interpretiere ich, dass der Pilot eigentlich nochmals auf den gemeldeten elektrischen Ausfall hinweist, ansonsten wäre ein "Engine failure" angebracht. Das war aber noch vor den zwei Spitzkurven und die hätte er ohne Motorenleistung nicht hingebracht.

Aber korrekt oder eindeutig war die Aussage nicht, Richtig.

[G115B]

Wurde wirklich ein Alternatorproblem oder -Ausfall gemeldet und nicht nur ein Power failure?

 

Hat wirklich der Motor abgestellt? Hätten das die Augenzeugen nicht bemerkt?

 

Roy

[sirdir]

Das mit dem Funkspruch "we have a power failure" interpretiere ich, dass der Pilot eigentlich nochmals auf den gemeldeten elektrischen Ausfall hinweist, ansonsten wäre ein "Engine failure" angebracht. Das war aber noch vor den zwei Spitzkurven und die hätte er ohne Motorenleistung nicht hingebracht.

Aber korrekt oder eindeutig war die Aussage nicht, Richtig.

 

Ach so, darauf bezog sich das 'Motor aus'. Dachte da hat jemand andere Informationen. In dem Fall geh ich doch eher davon aus, dass der Motor gelaufen ist.

[display]

Wurde wirklich ein Alternatorproblem oder -Ausfall gemeldet und nicht nur ein Power failure?

 

Das mit dem Alternator Problem habe ich dem Vorberich des bfu entnommen, auf dem Band ist dieser Funkverkehr nicht vorhanden. Dies muss um 15:33 LT geschehen sein.

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/N467BD.pdf

 

Gruss

[display]

@nick03

Habe mal im FliteStar die Route von LSGG Genf nach EDAZ (VFR Flugplatz Nähe Berlin, wir wissen ja Tempelhof ist leider zu) eingegeben und das Routing war: FRI-BERSU-KUDES-ROMIR-TGO-....

Also ZRH anzufliegen lag auf der Strecke

Greez

[oldchris]

hängt er mit dem rechten Flügel am Boden an, "

 

Aus der Endlage des Wracks hat er sicher nicht mit Speed mit dem rechten Flügel am Boden angehängt.