EDDF: Landing RWY 07 & Take off RWY 18?

[Susan27]

Hi,

 

darf in EDDF eigentlich in der "Rush-hour" auf den RWYs 07 R/L gelandet werden, während gleichzeitig Flugzeuge von der RWY 18 starten...?

 

Vielen dank! :)

 

LG

Susan

[Susan27]

Weil beim Approach auf RWY 07 im letzten Teil des Anfluges (bzw. im Flare) das Flugzeug nur einige Meter über dem gerade startenden Flugzeug (RWY 18) "hinweghuscht"... Außerdem, evt. Störung des ILS-Signals für die RWY 07 im short final durch soeben auf RWY 18 startendes Flugzeugs ...?

 

LG

Susan

[EDLD_glider]

Noe, Flugzeuge senden eigentlich nur auf dem Band von 118 bis 136 MhZ oder weit darunter. Da die ILS Frequenzen sich alle im Bereich unter 110MhZ befinden dürfte da eigentlich nichts passieren. Von den Prozeduren her ist das auch kein Problem, wird so praktiziert.

[pilot-monitoring]

das vor allem zu berücksichtigende bei sowas sind ja die wirbelschleppen...

aber die Wirbelschleppen von den 07 Landings sind ja für startende auf der 18 irrelevant, da diese sich ja noch auf dem Erdboden befinden!

ZUm Thema Wirbelschleppen/EDDF ist HALS/DTOP sehr interessant. Das war ein Verfahren zur Optimierung der Flugbewegungen auf den 25L/R, indem man vom THR der 25L noch ein bisschen weiter gegangen ist und ziemlich in der Mitte der 25l/07R den THR 26L gemacht hat. Dadurch konnten die Wirbelschleppen der 25R-landenden und der 26L-landenden sich nicht "treffen"!

[Robin]

HALS DTOP wurde leider schon wieder eingestellt...

[pilot-monitoring]

HALS DTOP wurde leider schon wieder eingestellt...

 

Ich weiß....

Warum leider?

ICh frage mich, warum die Fraport das abgeschafft hat. Hat es nicht so viel mehr Flugbewegungen gebracht, aber dafür viel mehr Umstände bereitet?

[conaly]

Hi,

Hat es nicht so viel mehr Flugbewegungen gebracht, aber dafür viel mehr Umstände bereitet?

 

Ein Zitat aus dem Handbuch vom Mega Airport Frankfurt:

Aus zwei Gründen stellte sich aber nicht der gewünschte Erfolg dieses

Verfahrens ein. Zum einen ist die Schutzzone des ILS zu groß – es

konnte also nicht 25L und 26L gleichzeitig in Betrieb sein, also keine

Dual Threshold Operation. Zum anderen passt auch das Verkehrsaufkommen

am Flughafen Frankfurt nicht. Für dieses System wäre es

notwendig, dass Flugzeuge der Wirbelschleppenklassen „Heavy“ und

„Medium“ ständig abwechseln anfliegen. Die Praxis hat aber gezeigt,

dass solche Verkehrssituationen

aber äußerst selten sind.

[Text by Aerosoft/German Airports Team]

[LVL350]

Wenn traffic auf der 07 im short final ist, dann wird auf der 18 nicht gestartet. Zumindest ist mir das noch nie passiert, aber vielleicht hab ich auch was verpasst ?

 

 

Gruß Peter

[Susan27]

Wenn traffic auf der 07 im short final ist, dann wird auf der 18 nicht gestartet. Zumindest ist mir das noch nie passiert, aber vielleicht hab ich auch was verpasst ?

 

 

Gruß Peter

 

Jetzt bin ich aber verwirrt...(!) :) :)

 

Also doch keine Take offs von RWY 18, wenn gerade Landungen auf RWY 07 (Short finals = das meinte ich eigentlich auch genau ursprünglich) erfogen...?

 

LG

Susan

[EDLD_glider]

Moin!

 

 

Hier sieht man ab 1:20 etwa, dass ein Flugzeug auf der RWY18 steht (ok, es steht nur, aber an und für sich sollte es von da aus kein Problem sein zu starten).

[Susan27]

Kurze Nachfrage zu Tims Video mit der 747 Landung:

 

Ich hab hier zum ersten mal gesehen, dass die Slats nach der Landung bei Reverse Thrust nach innen - unter(!) - die Flügel weggeklappt werden (so ca. bei 1:50 Min. des Vids)...

 

Was hat es damit auf sich, warum wird das mit dem Wegklappen so gemacht (konstruiert)...? Ich dachte eigentlich die Slats bleiben auch nach erfolgtem TD draußen, um möglichst als (Wind-) Strömungswiderstand zum Verlangsamen mitbeizutragen...?

 

Habt vielen dank! :)

 

LG

Susan

[Shadow]

Bei der 747-400 ist es so, das sobald die reverser aktiviert werden, die slats einfahren, um weniger auftrieb zu erzeugen. Slats (und auch Flaps) sind nicht als Widerstand zum verlangsamen gedacht, sondern um mehr auftrieb zu erzeugen und somit eine langsamere geschwindigkeit zuerzeugen. Sobald man aufgesetzt hat (und auch nicht mehr hoch will, bzw die reverser aktiviert) braucht man diesen auftrieb nicht mehr, also werden die slats einfach eingefahren und nachdem man die throttles wieder auf idle schiebt, fahren die slats wieder aus.

[Thiemo]

Die "slats" an der 747 sind Krüger (andersartige Konstruktion) und werden während des

Reverse v.a. eingeklappt, um mechanischen Schäden vorzubeugen. Slats oder Krüger -

Vorderkantenklappen - haben v.a. die Aufgabe, bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen

Anstellwinkeln die Strömung überhaupt am Flügel zu halten, für den Auftriebsbeiwert sind sie

eher zweitrangig.

 

Und natürlich haben die höchsten Flapsettings auch den Wert einer Bremse, um im Endanflug

die Motorleistung hoch und die Speed niedrig zu halten. Der Strömungsabriß nach dem

Aufsetzen wird vor allem von den Spoilern besorgt.

 

Grüße,

 

T.

[Thiemo]

Ich dachte eigentlich die Slats bleiben auch nach erfolgtem TD draußen,

Bei den meisten Typen ist dies auch der Fall. ;)

 

T

[Susan27]

Die "slats" an der 747 sind Krüger (andersartige Konstruktion) und werden während des

Reverse v.a. eingeklappt, um mechanischen Schäden vorzubeugen....

 

1) Was könnten das denn für mechanische Schäden sein, so in Richtung "Verformungen" wegen der heißen - durch die Reverser - umgelenkten Bleed-Air der Engines...?

 

2) Und warum besteht keine Gefahr für die Slats anderer Maschinen (B737, 767, A340 etc.), die während des Revers nach unten ausgeklappt bleiben...?

 

Nochmals vielen dank! :)

 

LG

Susan

[SimonXX]

Hi Susan, ich erinnere mich gerade an genau diese diskussion bei pilots.de

 

ich zitiere mal die letzte Antwort eines Users:

 

Hallo Leute,

nach langer Zeit habe ich mich mal bei unserem Trainingdepartment schlau gemacht. Der Grund, dass die Dinger einfahren liegt wohl nur daran, dass einfach bei ausgefahrenen inboard-reversern physisch nicht genug platz ist. Daher fahren zuerst die slats ein, dann die reverser aus. Angezeigt wird das im Cockpit, und das war mir auch noch nie aufgefallen, durch eine Flap-disagree anzeige, d.h., die Zahl neben dem weißen Flap Balken wird gelb.

 

Primary EICAS

http://www.meriweather.com/747/center/eicas-upper.html

 

aus besagtem Threat: http://www.pilots.de/ubb/NonCGI/Forum2/HTML/000145.html

[Thiemo]

Nun, eine Körperkollision ist offensichtlich nicht möglich, denn die Reverser sind bereits geöffnet,

während die Klappen erst zurückfahren. Als Schadensmodi kämen hier v.a. Verformungen infrage, und Aufnahme von

Verunreinigungen, da diese Klappen schaufelartig konstruiert sind und irgenwelche Objekte somit

gefangen werden könnten beim Einfahren. Genauere Erkenntnisse wird man bei einer detaillierten

Beurteilung des Strömungsfeldes des Pylon-Wing-Joint (Spaltgröße, erlaubte Reverse-Drehzahl, ...)

einzelner Typen gewinnen können. Der beobachtbare Modus operandi muß als das Ergebnis solcher

Beurteilungen angesehen werden. Schubumkehr erzeugt am Einbauort einen erheblichen

Turbulenzzustand, und Turbulenz ist als chaotische Strömung theoretisch-analytisch noch nicht

ausreichend vorhersagbar, sodaß Abhilfemaßnahmen gegen beobachtete Folgen vielfältig sein können,

"Erfolg gewinnt".

 

T

[Thiemo]

1) Was könnten das denn für mechanische Schäden sein, so in Richtung "Verformungen" wegen der heißen - durch die Reverser - umgelenkten Bleed-Air der Engines...?

Hätte ich mich beinah selbst überlistet:

 

Nur der kalte Strahl wird umgelenkt. ;)