Circling approach

[Miggi]

Ich hätte mal eine andere Frage und zwar zum circling, bzw. split approach. Es ist ja so, dass man auf Piste A anfliegt und im letzten Moment auf Piste B wechselt.

 

Dazu folgende fragen;

 

- warum machst man das?

- wann macht man das also ich meine wann wird die Entscheidung getroffen die Piste zu wechseln?

- Wie geht das mit dem ATC, wenn das erst ganz im letzten Moment entschieden wird, bleibt da überhaupt noch Zeit um den ATC zu informieren, bzw. eine Clearance für die neue RWY zu erhalten?

 

Bin gespannt auf die Antworten.

[Quax37]

- warum machst man das?

Ganz einfach: weil der Wind die Piste B favorisiert, es aber nur auf Piste A einen IFR-Anflug gibt.

 

- wann macht man das also ich meine wann wird die Entscheidung getroffen die Piste zu wechseln?

Meist schon vor Beginn des Anfluges.

 

…bleibt da überhaupt noch Zeit um den ATC zu informieren, bzw. eine Clearance für die neue RWY zu erhalten?

Ohne Freigabe kein Circling.

[G115B]

- warum macht man das?

Side Step Bsp:

Fluglärm: Du überfliegst empfindlichere Ohren im Anflug A. Alternativ ist zB Anflug B für Piste A.

ILS: Anflug A hat kein ILS, Sicht schlecht aber gut genug für ein Side Step Anflug B dann A.

etc...

- wann macht man das also ich meine wann wird die Entscheidung getroffen die Piste zu wechseln?

Diese Procedures werden in entsprechenden Approach Charts vorgeschrieben sein, wie andere "normale" Anflüge. ILS, R-NAV, LOC, NDB, IGS etc...

 

- Wie geht das mit dem ATC, wenn das erst ganz im letzten Moment entschieden wird, bleibt da überhaupt noch Zeit um den ATC zu informieren, bzw. eine Clearance für die neue RWY zu erhalten?

Die Clearance für ein bestimmtes Procedure sollte man von Anfang an bekommen. Kann ja nicht sein, dass bei DH xxxft dem Tower plötzlich einfällt, dass ein Side Step machen könntest. Wenn aus irgend einem Grund dein erlaubter Anflug abbrechen musst meldest du vorher ein missed... nicht dass in dem Gewusel plötzlich zu wenig Hände im Cockpit sind. Du bist Teil eines organisierten Ablaufes in Luft- und Ground Traffic. Der Tower müsste für dich einen alternativen Plan haben - im Voraus... Er kann nicht einfach nach Lust und Laune im letzten Moment Clearances verteilen. Oder wie meinst Du das im letzten Moment?

 

Side Steps können schon zielich kurz vor min DH sein... Früher Zürich Anflug 14 SS auf 16, weiss nicht bei wieviel Distanz oder AGL. Jedenfalls ziemlich spät wurde auf die 16 abgeschwenkt. (Schade sieht man das nicht mehr)

 

Gruss Roy

[Flydawg]

Circling

 

- warum machst man das?

Kein Anflug Verfahren auf Gegen Piste

 

- wann macht man das also ich meine wann wird die Entscheidung getroffen die Piste zu wechseln?

Gibt eine normale Clearance mit Circling vor Anflug

- Wie geht das mit dem ATC, wenn das erst ganz im letzten Moment entschieden wird, bleibt da überhaupt noch Zeit um den ATC zu informieren, bzw. eine Clearance für die neue RWY zu erhalten?

Siehe oben, die Clearnce bekommt man vor dem Anflug.

 

Meist werden Circlings jedoch zum Visual Anflug. Ein ewiges alle 6 Monate wiederkommendes muehsames Szenario im Simulator. Musste in 20 Jahren Airline, 14'000 std noch nie ein Circling fliegen soweit ich mich erinnere.

[fischli]

Hallo,

 

ich glaube, du bringst da gerade 2 Dinge etwas durcheinander. Es gibt zum einen den "normalen" Bahnwechsel. Dieser wird im Idealfall deutlich vor erreichen des FAF der "alten" Bahn bekannt gegeben. Dann wird man einfach zur anderen Bahn gevectored und landet dort.

 

Der Circling ist allerdings ganz anders. Dort ist schon von Beginn des Anfluges klar, dass man nicht auf der Bahn landet, deren ILS man gerade runterrutscht. Ich benötige also von ATC keine neue Clearence, da man für den kompletten circling gecleared ist. Diese clearence umfasst folglich den Instrumenten - Anflug (ILS, VOR/DME,...) und das circling manöver an für sich.

 

Durchgeführt wird ein circling approach immer dann, wenn z.B. nur eine Bahnrichtung einen Instrumentenanflug hat (z.B. wegen Bergen) und ein visual approach nicht möglich ist.

 

Nun noch kurz zum grundlegenden Ablauf: zu Beginn fliegt man den Instrumenten-Anflug auf die Gegenrichtung. Spätestens mit erreichen der "minimum circling altitude" bricht man diesen Anflug ab und startet den circling. Dieser entspricht in etwa einem visual Pattern. Die Art und weise, wie der circling geflogen wird, ist je nach Gesellschaft etwas unterschiedlich - so öffnen manche Airlines um 45 Grad und fliegen dann erst einmal einige Sekunden gerade aus (20-30) bevor sie auf den downwind eindrehen andere öffnen um 80 Grad um dann direkt auf den downwind zu drehen. Mit dem erreichen des downwinds sind die procedures allerdings wieder weitgehendst gleich. beim passieren der Schwelle wird die Stoppuhr betätigt. Man fliegt pro hundert Fuss über Boden 3 Sekunden weiter. Wenn man an diese Zeit noch die Windkorrektur anbringt, sollte es passen. Nach ablauf der Zeit dreht man aufs Final, beginnt zu sinken und konfiguriert das Flugzeug vollends durch.

 

Ich hoffe ich konnte damit etwas Licht ins dunkel der circlings bringen ;)

 

Viele Grüße

Jochen

 

Edit: das war ja fast zu befürchten: nach 13 Stunden fliegen schreibe ich einfach viel zu langsam :D :D :005:

[Brufi]

Beispiele für circling approach in der CH:

Bern RWY 32

Lugano RWY 19

Les Eplatures RWY 06

Altenrhein RWY 28

Grenchen RWY 07

 

Gruss

 

Philipp

[Flydawg]

"Durchgeführt wird ein circling approach immer dann, wenn z.B. nur eine Bahnrichtung einen Instrumentenanflug hat (z.B. wegen Bergen) und ein visual approach nicht möglich ist."

 

Ein Visual ist eigentlich immer moeglich wenn ein Circling besteht, das Circling ist ein Visual Approach mit tieferer Flughoehe und schlechterer Sicht.

 

Daher ist in 99% der Faelle meist ein Visual Approach moeglich wenn der Wind zu stark ist auf der Hauptpiste. Mehr Wind heisst meistens bessere Sicht. Meist wird halt einfach mit Rueckenwind auf der Hauptpiste gelandet, zum Beispiel Lugano.

[Miggi]

Danke für die interessanten Antworten ;-)

Ok ich glaube wirklich auch, dass ich da zwei Sachen durcheinander gebracht habe. Ich stellte mir vor, man fliegt auf Landebahn A an, merkt irgendwo im Final, dass der Wind oder so für Landebahn B geeigneter wäre und entscheidet sich in diesem Moment die bessere Landebahn anzufliegen.

Nach euren Antworten bin ich mir gerade gar nicht sicher, ob es soetwas überhaupt gibt. Man würde dann einfach ein GA machen und neu direkt Piste B anfliegen?

[Flydawg]

Kann man auch machen wenn die ATC einverstanden ist, aber dann ein Visual App, hab ich auch schon gemacht in ZRH ILS 14 mit Visual 28.

[FalconJockey]

Je nach Situation und Wetter. Ich habe aus einem VOR-Approach schon ein Circling begonnen, weil der Wind dann doch zu stark für den direkten Anflug war (und ich zu hoch und zu schnell war ;) ).

[Thiemo]

Nun noch kurz zum grundlegenden Ablauf: zu Beginn fliegt man den Instrumenten-Anflug auf die Gegenrichtung.

Naja, oder irgendwie "querab wie vorgeschrieben", gibt ja durchaus aus Proc's, die überhaupt keinen

straight-in zulassen.

 

Nach ablauf der Zeit dreht man aufs Final, beginnt zu sinken und konfiguriert das Flugzeug vollends durch.

 

Wird nicht bereits mit Eindrehen auf den Queranflug abgesunken? Und mit welcher Speed/Flap verlaßt

Ihr den Instrumententeil (Größenordnung)?

 

Viele Grüße

 

T.

[G115B]

Jetzt kann man die Fliegerei ansehen wie man will; als zeitweiliges Gebastel oder als flexibles, wohlgeübtes Geschick...

 

Dank sei auch den wachen und mit stets alternativen - gut organisierten Lösungen - gewapneten Controller ;)

 

Greets Roy

[Thomas Linz]

Jetzt kann man die Fliegerei ansehen wie man will; als zeitweiliges Gebastel oder als flexibles, wohlgeübtes Geschick...

 

Dank sei auch den wachen und mit stets alternativen - gut organisierten Lösungen - gewapneten Controller ;)

 

Greets Roy

 

Ein Circling ist meist keine Alternative, sondern die einzige Möglichkeit, überhaupt einen Flughafen anzufliegen und zwar dann, wenn es die einzige Chance ist, überhaupt visual Kontakt mit der Runway herzustellen. Mit Bastelei oder Alternative hat das wirklich wenig zu tun. Abgesehen davon, ist der circling der anspruchsvollste approach überhaupt, speziell die missed appr. Verfahren haben es in sich.

[Maxrpm]

Dem kann ich mich nur anschließen. Ein Circling das echt am Minimum geflogen werden muß gehört zu den anspruchsvollsten Manövern.

 

Die Flughöhe wärend des gesamten Vorgangs ist in vielen Fällen deutlich niedriger als bei eine normalen VFR Platzrunde. Die Sicht oft sehr marginal. Da die Piste immer in Sicht gehalten werden muß wird sehr nahe an der Piste geflogen, was wiederum sehr enges Kurven in niedriger Höher erfordert.

 

Zusätzlich ist davon auszugehen, dass niemand ein solches Circling fliegt wenn ihn die Verhältnisse nicht dazu zwingen. Also zu starker Rückenwind auf die Piste mit dem IFR Verfahren. Dementsprechend stark ist während des Circling oft die Turbulenz.

 

Typisches Beispiel ist etwas Salzburg während Durchgang einer Westfront. Der Wind kommt da oft mit über 30kts aus etwa 320Grad, begleitet von Regenschauern und niedriger Bewölkung. Das ist zuviel Rückenwindkomponente für viele Linineflugzeuge für das ILS 16. Deshalb ist ein circling auf 34 notwendig.

 

In solchen Fällen bin ich meinem Unternehmen echt dankbar, dass es sich für die Dh8-400 die teuere Zulassung für 20kts Rückenwindkomponente geleistet hat.

 

Das reicht fast immer für eine Rückenwindlandund auf der 16. Der quatering Tailwind erfordert etwas erhöhte Aufmerksamkeit im Flare, aber die Q-400 liebt nasse Pisten und das ganze ist kein Problem.

 

Ganz anders ergeht es den Kollegen in den Bussen und Boeingen die man von der Parkposition erkennen kann wie sie zwischen Regenschauern und Wolkenfezen - mit Allem ausgefahren was sie haben - sich auf die 34 circlen.

 

 

Wolfgang

[Günter Reisner]

Hallo Michi!

 

Wolfgang´s Posting sagt eigentlich schon alles.

 

Typisches Beispiel ist etwas Salzburg während Durchgang einer Westfront. Der Wind kommt da oft mit über 30kts aus etwa 220Grad, begleitet von Regenschauern und niedriger Bewölkung. Das ist zuviel Rückenwindkomponente für viele Linineflugzeuge für das ILS 16. Deshalb ist ein circling auf 34 notwendig.

 

Wie das in LOWS aussieht, kanst du HIER sehen.

 

So fliegt man das auch in echt.

 

Günter :cool: