Airbus ADIRU - "Disagree" und weiter?

[Schorsch]

Moin.

Meines erstes Thema in diesem erhabenen Forum.

 

Und zwar geht es um den Vorfall mit dem A330-300 der Qantas neulich. Gemäß letzten Berichten (siehe unten) war ein fehlerhafter Input ins EFCS durch eine der ADIRUs ursächlich für Anspringen der Overspeed und Stall Protection. Nun haben wir drei ADIRUs, so dass dies an sich nicht geschehen sollte.

 

Hat eventuell jemand Informationen, wie im Falle eines "Disagrees" zu verfahren ist?

Wie wird festgestellt, welche Einheit defekt ist?

Sind Probleme mit ADIRUs häufig?

 

ADIRU: Air Data [and] Inertial Reference Unit

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Data_Inertial_Reference_Unit

Diese geben Informationen zu Geschwindigkeit, Höhe und Fluglage an das EFCS weiter. Ohne diese Einheiten wäre das EFCS komplett aufgeschmissen, diese abzuschalten ist nebenbei auch der schnellste Weg ins Direct Law (außer man fliegt A400M).

 

Informationen:

http://www.flightglobal.com/articles/2008/10/14/317431/incorrect-flight-data-led-qantas-a330-to-descend-sharply.html

 

 

Grüße von der Elbe

Schorsch

[Danix]

Es gibt 3 ADIRUs, und für den Fall eines Fehlers gibt es genau Procedures, einerseits auf dem ECAM elektronisch als auch mit Papier-Checklisten:

 

Solange nur eine ADIRU spinnt, ist es relativ einfach, denn es ist höchstwahrscheinlich diese, und man kann sie ausschalten. Theoretisch ist zwar möglich, dass 2 spinnen, aber dann hast du wirklich deinen schlechten Tag. Man schaut ja immer den Output an und beurteilt, welche Quelle recht hat.

 

Wenn du die Quelle der Fehler hast, kann du sie ausschalten. End of Procedure.

 

Schlimmer wird es wenn alle 3 spinnen.

 

Grundsätzlich kann eine ADIRU nicht eine Fluglage provozieren, da muss noch etwas zusätzliches kaputt gegangen sein. Wenn die Flugsteuerung keinen Input mehr bekommt, geht es wie du sagst in alternate oder direct law, und dann muss du selber fliegen.

 

Grundsätzlich gibt es immer wieder Failures am System, ist aber eigentlich eine sichere Sache. Letztes Mal kam eine Alitalia A319 über London in Probleme, die hatten jedoch schon vor dem Flug eine defekt und sind mit 2 abgeflogen.

 

Man sollte immer im Hinterkopf behalten, dass die ADIRU aus 2 Einheiten besteht, eben dem ADC und der IRS. Die IRS kann man abschalten, die ADC nicht. Also, es gibt ein paar Tricks, aber in der Praxis wird das nicht so häufig benötigt.

 

Dani

[dani2]

Hat eventuell jemand Informationen, wie im Falle eines "Disagrees" zu verfahren ist?

Wie wird festgestellt, welche Einheit defekt ist?

 

Hier ist das eben neu publizierte procedure. Neu dabei ist, dass man die kaputte IR und die dazugehörige ADR ausschalten muss. Es wird auch nicht mehr unterschieden, ob die IR ev. noch im ATT Mode funktionieren würde, sondern wird so oder so ausgeschaltet.

 

Grüsse

 

Dani

 

PROCEDURE

1. If one IR is self detected faulty or if the ATT red flag is displayed on the Captain or First Officer PFD the supplying IR and ADR must be disconnected.

NAV IR 1(2)(3) FAULT or ATT flag displayed on CAPT (F/O) PFD:

-

IR 1(2)(3) pb………………………………………………………………..OFF

-

ADR 1(2)(3) pb……………………………………………………………..OFF

If IR 3 not affected:

-

ATT HDG SWTG………………………………………… CAPT (F/O) ON 3

-

AIR DATA HDG SWTG……………….………………….CAPT (F/O) ON 3

2. In case of dispatch under MEL and an IR failure in flight, either detected by an IR 1+2 (1+3) (2+3) FAULT or with ATT red flag displayed on CAPT or F/O PFD, the supplying IR and ADR must be disconnected.

ATT flag displayed on CAPT (F/O) PFD or NAV IR 1+2 (1+3) (2+3) Fault:

-

IR 1(2)(3) pb………………………………………………………………..OFF

- ADR 1(2)(3) pb……………………………………………………………..OFF

- SPD BRK…………………………………………………………….DO NOT USE

If CG AFT 32%:

-

T TANK MODE……………………………………………………………..FWD

Note: In case of failure of IR 1 and IR 2, the Inertial and Air Data from ADIRU 3 should be provided on the Captain’s side.

Note: To isolate an ADIRU, IR mode rotary selector (OFF; NAV; ATT) remains in the NAV position, so that Inertial and Air Data can be disconnected from the other systems without de-energizing the ADIRU (NAV mode may be recovered if IR or ADR unduly selected OFF).

3. MEL Impact (only applicable to EK A340-300 and EK A340-500 which are fitted with Northrop Grummann – Litton ADIRU.

In case of dispatch under MEL 34-10-01-A, the associated Operational Procedure is amended as follows:

-

IR (affected) pb sw………………………………………………………OFF

-

ADR (associated) pb sw……………………………………………….. OFF

-

IR (affected) mode rotary sel………………………………………….. OFF

If IR 1(2) is affected:

-

ATT HDG sel…………………………………………………… CAPT ON 3 (F/O ON 3)

-

AIR DATA sel……………………………………………………CAPT ON 3 (F/O ON 3)

 

 

Background:

We have been notified by Airbus of a recent flight control incident that could affect our A340-300/500 aircraft with the Litton ADIRU.

The incident aircraft was flying at FL 370 with the Autopilot and Auto thrust system engaged without any reported or recorded anomaly, when an IRS 1 Fault was triggered and the Autopilot automatically disconnected.

From this moment, the crew flew the aircraft manually to the end of the flight, except for a short duration of a few seconds.

From the time the IRS 1 Fault was triggered, the recorded parameters of the ADR portion of ADIRU 1 included erroneous and temporary incorrect values in a random manner. These values are spike values and not sustained values. ADIRUs 2 and 3 seemed to have operated normally.

This abnormal behaviour of the ADIRU 1 led to several consequences, as follows:

- Unjustified stall and over speed warning

- Loss of attitude information on the Captains Primary Flight Display (PFD).

- Several ECAM system warnings.

About 2 minutes after the initial IRS Fault, the ADIRU spikes generated very high, random and temporary values of the angle of attack leading to:

1/ the flight control laws commanding nose-down aircraft movements (A/C pitch attitude decreased from 2° nose-up to 8° nose-down and vertical load factor changed from 1g to -0.8g.)

2/ the Flight Control Primary Computer (FCPC) "F/CTL PRIM 1 PITCH FAULT" ECAM WARNING was triggered

The crew’s timely response led to a recovery of the A/C trajectory within seconds. During the recovery, the vertical load factor did not exceed 1.6g and the maximum altitude loss was 650 ft.

The DFDR data showed that the ADR 1 continued to generate random spikes.

2

A second nose-down aircraft movement was encountered later, but with less significant effects in terms of aircraft trajectory changes. It also led to the generation of the "F/CTL PRIM 2 PITCH FAULT" ECAM WARNING. This combined with the previous "F/CTL PRIM 1 PITCH FAULT" ECAM WARNING leading to a switch from NORMAL to ALTERNATE law.

The BITE message of the ADIRU 1 did not include failure or maintenance messages. However the PFR also included other system failure messages which have been demonstrated as spurious, but generated by the ADIRU 1.

Tests performed on the A/C following the incident did not reveal any abnormal results that would explain the reason for the event.

At this stage of the investigation, the analysis of available data indicates ADIRU 1 abnormal behaviour is likely the origin of the event.

The type of ADIRU, which is involved, is NORTHROP GRUMMANN (previously LITTON), PN 465020-0303-0316.

[Hägar]

Die IRS kann man abschalten, die ADC nicht.

 

Ganz so einfach ist's nicht.

 

Beim A330 kann sowohl der IR- als auch der ADR-Teil getrennt abgeschaltet werden, der jeweils andere output bleibt erhalten.

 

Beim A320 hingegen kann nur der ADR-Part getrennt ausgeschaltet werden; muss der IR-Teil abgestellt werden, gehen auch die ADR-Daten verloren.

 

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Oldfly1]

Moin,

 

wir gehen gerade der Theorie nach das dass Signal schon bevor es in die Systeme kommt verfälscht wird.

 

Im Moment kommen wir aber nicht weiter, weil wir nicht herausfinden können ob diese Daten- Leitungen Mu geschirmt sind oder nicht, und ob die Einstreuung möglich währe.

 

Mein Vorschlag ist, einen Testflieger dort mal hinzu schicken.

 

Die Längstwelle (Wird für U-Boot Kommunikation verwendet.)könnte nämlich durchaus dafür verantwortlich sein, über genau so eine Antenne ist der A330 hinweg geflogen bevor es zu den Anomalien in den Systemen gekommen ist.

 

Der oben angesprochene >Vorfall in London< war die I-BIKE

 

Darin ist auch eine Flight Data Recorder Aufzeichnungsaufschlüsselun zu sehen.

[SimonXX]

Oh gott ............ :001:

 

/edit: ich sehe gerade.. mit "wir" meinst du diese "qualitative Diskussion" bei aero.de stimmt's ?

[Oldfly1]

Moin,

 

Oh gott ............ :001:

/edit: ich sehe gerade.. mit "wir" meinst du diese "qualitative Diskussion" bei aero.de stimmt's ?

 

Simon, wenn Du nichts zum Thema beizutragen hast, dann erhöhe deinen Postingzähler "Bitte" in einem anderem Thread, ja ? Danke :rolleyes:

 

Wir können gerne wo anders einen eigenen Thread aufmachen wo wir rum spinnen können, hier aber Bitte hier nicht.

 

Hy Dani2 Danke für die Info, ich habe das mal in zwei Blätter gefasst. >Blatt-1<, u. >Blatt-2<

 

Du kannst das jetzt wieder Löschen, so bist Du auf der Sicheren Seite und es gibt keinen Ärger für Dich, oder lass es so wenn Du willst.

[Danix]

Tja, für Computerpannen kann es tausende von Gründen geben, dafür braucht man keine U-Botte oder Strahlen. Bei den Computern für die Lage- und Navigationsberechnung ist das nicht anders.

 

Ich sehe in diesem Failure nichts aussergewöhnliches. Das einzig spezielle ist, dass der Autopilot diese "Bewegungen" offensichtlich mitvollzog, weshalb es eben zu den verletzten Paxen kam. Normalerweise müsste sich nämlich der Autopilot selbständig ausschalten, und dann müsste man manuell fliegen, und der Pilot wird ja sicher nicht diesen Ausbrüchen ("Spikes") nachfliegen. Ein besonnener Blick auf die anderen Bildschirme und ein "Your Controls" rettet die Situation. So haben es die Australier ja wohl auch gemacht.

 

Air Data und IRS-failures sind immer eine potentiell gefährliche Sache, und weil es überall tutet und rot blinkt im Cockpit ist man am Anfang ziemlich schnell mental überfordert. Deshalb sind auch schon einige Flugzeuge abgestürzt (Birgen Air und all die anderen). Grundsätzlich lassen sich jedoch mit ein bisschen Überlegen, logischem Denken und gutem Training diese Failures durchaus lösen.

 

Dani

[Hägar]

Normalerweise müsste sich nämlich der Autopilot selbständig ausschalten, und dann müsste man manuell fliegen, ......

 

Sorry, Dani, aber du hast den Kern der Sache nicht verstanden, lies nochmal im Posting Nr.3 unter "Background" nach.

 

Tatsächlich hat sich der Autopilot sofort verabschiedet, die Piloten flogen die ganze Zeit manuell.

Aber da das FBW offenbar im Normal Law blieb, hörte es eben nicht nur auf die Piloten, sondern auch auf die wirren outputs der fehlerhaften ADIRU.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Schorsch]

Moin,

 

wir gehen gerade der Theorie nach das dass Signal schon bevor es in die Systeme kommt verfälscht wird.

 

Im Moment kommen wir aber nicht weiter, weil wir nicht herausfinden können ob diese Daten- Leitungen Mu geschirmt sind oder nicht, und ob die Einstreuung möglich währe.

 

Mein Vorschlag ist, einen Testflieger dort mal hinzu schicken.

 

Die Längstwelle (Wird für U-Boot Kommunikation verwendet.)könnte nämlich durchaus dafür verantwortlich sein, über genau so eine Antenne ist der A330 hinweg geflogen bevor es zu den Anomalien in den Systemen gekommen ist.

 

Der oben angesprochene >Vorfall in London< war die I-BIKE

 

Darin ist auch eine Flight Data Recorder Aufzeichnungsaufschlüsselun zu sehen.

 

Stets interessant zu sehen, dass als Erklärung gerne die abwegigste Theorie bevorzugt wird. Natürlich ist eine "U-Boot-Funkstation" prickelnder als ein lahmer Systemfehler.

 

Wenn ich mir überlege, über wie viele Antennen und Sender Flugzeuge des Typs A330/340 schon geflogen sind, ist es irgendwie kaum nachvollziehbar, dass gerade jetzt und dort deswegen eine Panne auftritt.

 

Meine Fragen sind etwas weniger geworden, wenn der Herr Altflug das Thema nun für Spekulation über die Ursachen nutzen möchte, tja, soll es wohl so sein.

[Oldfly1]

Moin,

 

das man viel über solche Antennen fliegt heißt ja nicht das nichts war, wer weiß schon ob da überhaupt gesendet wurde ?

 

@Schorsch,

Meine Fragen sind etwas weniger geworden, wenn der Herr Altflug das Thema nun für Spekulation über die Ursachen nutzen möchte, tja, soll es wohl so sein.

die Theorie ist nicht von mir in den Raum geworfen worden, ich habe nur unterstützt um diese "mögliche" Ursache abzuarbeiten, wenn man diese ausschließen kann dann mach einen Hacken dahinter und fertig nächste Thema.

 

Ohne richtige Situations Fakten vom Flight-Date-Recorder lässt sich halt nur schlecht diskutieren darüber.

 

Ich klinke mich gerne aus, und lese nur mit, Bitte schön. :)

[Oldfly1]

:)

Daaannkkkkeeeee..!!!!! von Herzen...Wird die Diskussion also wieder realitätsbezogen.

Markus, "diese" Realität (A330 Vorfall) sollte es ja eigentlich überhaupt gar nicht geben..... :009:

 

tschöö (Kölscher By by) :007:

[Michael M]

Ich kopiere meine Frage aus dem Kurznewsthread hier rüber, vielleicht kann jemand noch etwas dazu sagen.

 

 

 

Obwohl der Autopilot automatisch ausgeschaltet wurde und nur ein ADIRU von dreien völlig falsche Angaben übermittelt hat, wird das Flugzeug in eine Fluglage gebracht, die solche Schäden verursacht? Sollte ein anscheinend unüberbrückbares (?) System nicht besser abgesichert sein? Sodass die zwei funktionierenden ADIRU das fehlerhafte ausschalten und eine Warnung ausgeben? Es überrascht mich doch etwas, dass zwei funktionierende ADIRU und zwei Piloten anstelle des Autopiloten so etwas nicht verhindern konnten.

Wäre es für die Piloten möglich gewesen, dieses Schutzsystem auszuschalten?

 

(...)

 

 

"Schutzsystem" bezieht sich präziser gesagt auf die verschiedenen Laws des FBW-Systems, wie es Ruedi schon angesprochen hat:

 

Sorry, Dani, aber du hast den Kern der Sache nicht verstanden, lies nochmal im Posting Nr.3 unter "Background" nach.

 

Tatsächlich hat sich der Autopilot sofort verabschiedet, die Piloten flogen die ganze Zeit manuell.

Aber da das FBW offenbar im Normal Law blieb, hörte es eben nicht nur auf die Piloten, sondern auch auf die wirren outputs der fehlerhaften ADIRU.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Schorsch]

Ich kopiere meine Frage aus dem Kurznewsthread hier rüber, vielleicht kann jemand noch etwas dazu sagen.

 

"Schutzsystem" bezieht sich präziser gesagt auf die verschiedenen Laws des FBW-Systems, wie es Ruedi schon angesprochen hat:

 

Der Autopilot war aus, spielt hier keine Rolle und ich will nie wieder etwas von ihm hören! :)

 

Wir reden über die Envelope Protection und die Implikationen der "gemischten Autorität" durch Pilot und EFCS selbst. Die Flugcomputer verantwortlich für die Umsetzung der "Sicherungen" (die PRIMs) werden von den ADIRUs mit Informationen versorgt. Die besagte ADR-Einheit der besagten ADIRU 1 (der IR-Teil war ja gerade ausgeknipst) hat dann falsche Werte geliefert und damit den PRIM zu falschen Aktionen veranlasst.

 

Eigentlich sollte das nicht passieren, denn sobald es einen "ADR Disagree" gibt, fällt das EFCS ins Alternate Law zurück, in dem die PRIMs nicht mehr aktiv eingreifen, sondern es nur noch Warnungen gibt.

 

So jedenfalls entnehme ich es dem A330 FCOM (Rev 12) 1.27.30.

 

Da wir hier leider keine Bilder reinstellen können, kurz sinngemäß zitiert aus A330/A340 Flight Crew Training Manual (Rev 1):

 

• jeder PRIM bekommt von jeder ADIRU Infos und vergleicht diese
  
• falls es Abweichungen zwischen den verschiedenen ADIRUs gibt, wird das abweichende Signal fortan ignoriert
  

 

Was wir allerdings nicht wissen, ob eine Abweichung über mehrere Takte existieren muss (wir reden hier über digitale = diskrete Signale), um vom PRIM als solche erkannt zu werden.

 

Eigentlich handelt es sich bei dieser Prozess-Kette

ADIRU->FE->PRIM/EFCS->Alpha-Prot

nicht gerade um einen Nebenkriegsschauplatz, daher würde ich meinen, dass dort viel und gründlich getestet wurde.

 

Vielleicht können ja A330/340-Zertifizierte mal rauskramen, was sie dazu in den Büchern stehen haben.

[Michael M]

Der Autopilot war aus, spielt hier keine Rolle und ich will nie wieder etwas von ihm hören! :)

 

Ich habe auch nichts anderes gesagt, falls sich das tatsächlich auf meinen Beitrag bezogen haben sollte.

 

 

 

Meine Aussage "Es überrascht mich doch etwas, dass zwei funktionierende ADIRU und zwei Piloten anstelle des Autopiloten so etwas nicht verhindern konnten." dreht sich nur darum, wieso zwei funktionierende ADIRU bei ausgeschaltetem Autopiloten diesen Vorfall nicht verhindern konnten. Du hast ja selber aus dem A330 FCOM herausgelesen, dass dies eigentlich nicht passieren sollte.

 

 

 

Wir reden über die Envelope Protection und die Implikationen der "gemischten Autorität" durch Pilot und EFCS selbst. Die Flugcomputer verantwortlich für die Umsetzung der "Sicherungen" (die PRIMs) werden von den ADIRUs mit Informationen versorgt. Die besagte ADR-Einheit der besagten ADIRU 1 (der IR-Teil war ja gerade ausgeknipst) hat dann falsche Werte geliefert und damit den PRIM zu falschen Aktionen veranlasst.

 

Eigentlich sollte das nicht passieren, denn sobald es einen "ADR Disagree" gibt, fällt das EFCS ins Alternate Law zurück, in dem die PRIMs nicht mehr aktiv eingreifen, sondern es nur noch Warnungen gibt.

(...)

 

Anscheinend blieb das FBW im Normal Law und mich interessiert einerseits, wieso das passiert bzw. so geplant ist und ob die Piloten das manuell übergehen könnten.

[Schorsch]

Anscheinend blieb das FBW im Normal Law und mich interessiert einerseits, wieso das passiert bzw. so geplant ist und ob die Piloten das manuell übergehen könnten.

 

Wenn ich wüsste wieso das passiert ist, würde ich mehr Gehalt verlangen!

 

Aber ausschalten kann man Normal Law am besten durch ausknipsen der PRIMs. theoretisch auch durch ausschalten der ADIRUs, nur wäre das keine wirklich gute Idee.

[Danix]

Vielen Dank. Obwohl ich eigentlich eine gültige Airbus-Lizenz habe, habe ich noch nie von einer "Prim" gehört. Könntet ihr mir bitte erklären, was das ist? Ist das Soft- oder Hardware?

 

Dani

[Hägar]

PRIM sind auf dem grossen Bus +/- das, was auf dem kleinen ELAC genannt wird.

 

Statt 2 ELAC + 3 SEC gibt's dort 3 PRIM + 2 SEC.

 

FAC gibt's keine.

 

 

Gruss

 

 

Ruedi

[Oldfly1]

Moin,

 

mir kommt da mal so eine Idee....

 

Der FDR zeichnet doch alle Daten auf, wenn dieser (oder was anderes vielleicht das EFCS), jetzt aber merkt das da nichts mehr kommt/ist ( Edit: ) bzw. etwas fehlt, was er aufzeichnen/bearbeiten kann/sollte, wird das Direct Law nicht frei gegeben, somit bleibt das System im Normal Law und fängt dann irgendwann an zu spinnen weil dafür nichts vorgesehen ist.

 

Irgendwo muss eine Sackgasse sein.....

 

Hier die Seite die Schorsch oben nicht posten konnte.

 

>A330 FCOM (Rev 12) 1.27.30.P1 < (Ob die Seite so noch aktuell ist müsste Jemand bestätigen)

 

>A330 FCOM (Rev 16) 1.27.30.P2 < (Ob die Seite so noch aktuell ist müsste Jemand bestätigen)

 

>A330 FCOM (Rev 12) 1.27.30.P3 < (Ob die Seite so noch aktuell ist müsste Jemand bestätigen)

[IFixPlanes]

Was hat denn der FDR mit den de Laws zu tun? :confused:

[Schorsch]

Was hat denn der FDR mit den de Laws zu tun? :confused:

 

Wie Oldfly schon nett sagte:

 

Irgendwo muss eine Sackgasse sein.....

 

Und die fährt man quasi bis zum Ende, wenn man so anfängt:

 

Der FDR zeichnet doch alle Daten auf, wenn dieser (oder was anderes vielleicht das EFCS), jetzt aber merkt das da nichts mehr kommt/ist ( Edit: ) bzw. etwas fehlt, was er aufzeichnen/bearbeiten kann/sollte, wird das Direct Law nicht frei gegeben, somit bleibt das System im Normal Law und fängt dann irgendwann an zu spinnen weil dafür nichts vorgesehen ist.

 

Da gibt es dann keine Wendemöglichkeit für irgendwen.

 

Jetzt fragen manche: Warum ist der Schorsch so gemein zu dem Oldfly?

Weil ich ihn leider schon anderswo als faktenunabhängigen Spekulanten ohne nennenswerte Substanz erlebt habe.

[Thomas Linz]

Ich hab eine andere Theorie, die ich Oldfly gerne zur Evaluierung anbiete ;)

 

Die Qantas Maschine ist in den Chemtrail einer in höchstgeheimer Mission befindlichen B2-NG der ci ay ei geraten, welche auch für das menschliche Auge unsichtbar ist. Die neuartige hierbei erprobte Chemie ist in die Strukturen des A330er's Aluminium diffundiert, wo es eine Wechselwirkung mit den elektrischen Systemen in der Avionik-Bay sowie dem Cockpit gab und woraus schlussendlich dieser incident resultierte.

 

Sorry für dieses Offtopic, habe heute frei und nichts Besseres zu tun...

 

Gruß

Johannes

 

Yepp, das habe ich auch gehört. Wobei noch zu sagen ist, dass das Projekt kein rein amerikanisches ist. In diesem Projekt sind auch die Russen in Form von Suchoj, Mikojan und Iljuschin integriert. Ich bin zufällig an streng vertrauliche Geheimdossiers und technische Unterlagen des KaGeBe und CiAyEy herangekommen. Über Details darf ich Euch aber nicht informieren. :009:

[Oldfly1]

Moin,

Jetzt fragen manche: Warum ist der Schorsch so gemein zu dem Oldfly?

:007: Ha hahaha :008:

Weil ich ihn leider schon anderswo als faktenunabhängigen Spekulanten ohne nennenswerte Substanz erlebt habe.

:rolleyes: Du meinst dort wo ich Dir deine Hausaufgaben machen sollte, ich könnte es hier posten ich speichere alles ab was ich schreibe.

 

Aber lassen wir das, jetzt werden halt andere Firmen die "Ideen" verwenden.

 

Zum Thema:

 

Der vorläufige Bericht ist da vom Vorfall in Australien...... >Klick<

 

Bin gespannt..... :)

[Hunter58]

Back to real topic

 

Eine zumindest theoretische Moeglichkeit warum die Elektronik nicht so funktioniert hat wie vorgesehen waere ein "microsurge" waerend des erstigen Vorfalles. Microsurges gibt es mal am Boden wenn man gleichzeitig Powersource - Wechsel vornimmt und die Elektronik sich durch die Slefchecks quaelt. Dann ueberspringt der Computer einige Zeilen und meldet einen Fehler den man am besten mit einem Restet begegnet. Im Flug sollten Microsurges allerdings nicht vorkommen und keinen Effekt haben.

[nff]

aus dem heutigen IFALPA Daily News Flyer:

 

The Australian Transport Safety Bureau investigation into the 2008 incident involving a Qantas A330 says it was probably caused by rare computer glitch.

The aircraft had departed from Singapore on a scheduled flight to Perth when, while cruising at 37,000 ft, one of the aircraft’s air data inertial reference units (ADIRUs) started outputting “intermittent, incorrect values (spikes) on all flight parameters to other aircraft systems. Soon after, the autopilot disconnected and the crew started receiving numerous warning and caution messages (most of them spurious)”. Within two minutes, responding to spikes in angle of attack (AOA) data, the aircraft’s flight control primary computers (FCPCs) commanded the aircraft to pitch nose down.

Although the pitch down lasted less than two seconds, it resulted “in at least 110 of the 303 passengers and nine of the 12 crew members were injured; 12 of the occupants were seriously injured and another 39 received hospital medical treatment”. A second pitch-down instruction was issued by the FCPCs three minutes later but less severe than the first.

The investigation pointed out that the flight crew’s response was “timely and appropriate”. Due to the injuries sustained and the possibility of further pitch-down commands they decided to divert to Learmonth and declared a MAYDAY to air traffic control.

In its final report summary the Bureau said that although the algorithm “for processing AOA data was generally effective it could not manage multiple spikes…that were 1.2 seconds apart”. The summary went onto say that it was the only known occurrence where this limitation had led to a pitch-down in over 28 million flights on the A330/A340 aircraft. Airbus has since redesigned the algorithm to prevent a recurrence.

The summary went on to say that the “failure mode was probably initiated by a single, rare type of internal or external trigger event combined with a marginal susceptibility to that type of event within a hardware component”. one of the aircraft's three air data inertial reference units (ADIRUs) started outputting intermittent, incorrect values (spikes) on all flight parameters to other aircraft systems. Two minutes later, in response to spikes in angle of attack (AOA) data, the aircraft's flight control primary computers (FCPCs) commanded the aircraft to pitch down. At least 110 of the 303 passengers and nine of the 12 crew members were injured; 12 of the occupants were seriously injured and another 39 received hospital medical treatment. one of the aircraft's three air data inertial reference units (ADIRUs) started outputting intermittent, incorrect values (spikes) on all flight parameters to other aircraft systems. Two minutes later, in response to spikes in angle of attack (AOA) data, the aircraft's flight control primary computers (FCPCs) commanded the aircraft to pitch down. At least 110 of the 303 passengers and nine of the 12 crew members were injured; 12 of the occupants were seriously injured and another 39 received hospital medical treatment. one of the aircraft's three air data inertial reference units (ADIRUs) started outputting intermittent, incorrect values (spikes) on all flight parameters to other aircraft systems. Two minutes later, in response to spikes in angle of attack (AOA) data, the aircraft's flight control primary computers (FCPCs) commanded the aircraft to pitch down. At least 110 of the 303 passengers and nine of the 12 crew members were injured; 12 of the occupants were seriously injured and another 39 received hospital medical tre one of the aircraft's three air data inertial reference units (ADIRUs) started outputting intermittent, incorrect values (spikes) on all flight parameters to other aircraft systems. Two minutes later, in response to spikes in angle of attack (AOA) data, the aircraft's flight control primary computers (FCPCs) commanded the aircraft to pitch down. At least 110 of the 303 passengers and nine of the 12 crew members were injured; 12 of the occupants were seriously injured and another 39 received hospital medical treatmen one of the aircraft's three air data inertial reference units (ADIRUs) started outputting intermittent, incorrect values (spikes) on all flight parameters to other aircraft systems. Two minutes later, in response to spikes in angle of attack (AOA) data, the aircraft's flight control primary computers (FCPCs) commanded the aircraft to pitch down. At least 110 of the 303 passengers and nine of the 12 crew members were injured; 12 of the occupants were seriously injured and another 39 received hospital medical treatment. one of the aircraft's three air data inertial reference units (ADIRUs) started outputting intermittent, incorrect values (spikes) on all flight parameters to other aircraft systems. Two minutes later, in response to spikes in angle of attack (AOA) data, the aircraft's flight control primary computers (FCPCs) commanded the aircraft to pitch down. At least 110 of the 303 passengers and nine of the 12 crew members were injured; 12 of the occupants were seriously injured and another 39 received hospital medical treatment.

 

Den Abschlussbericht findet man HIER