Steuern auf dem Boden via Bugrad

[FalconJockey]

Bezueglich Take Off da braucht man den Tiller sowieso nicht bis zur Landung nach dem Highspeed Exit.

Das kommt auf den Flugzeugtyp an. Auf der Falcon kann man das Bugrad mit den Pedalen gar nicht steuern, darum braucht man dort den Tiller beim Start bis ca. 80kts, bei starkem Seitenwind auch mal bis Vr. Nach der Landung ist es ähnlich da kommt der Tiller ab ca. 60 bis 40kts zum Einsatz, bei starkem Seitenwind schon viel früher.

[Flydawg]

Ja genau, A330 bei einer Golf Airline, Ratings A320, 340, B777, MD80

[TooLowFlap]

Ja genau, A330 bei einer Golf Airline, Ratings A320, 340, B777, MD80

 

Alle aktuell und kommerziell genutzt?

[Flydawg]

Aktuell im Moment nur A330, und was fliegst Du?

[TooLowFlap]

Fliege quasi nur noch zum Scheinerhalt den großen Scarebus. Ansonsten habe ich andere Aufgaben im Konzern übernommen.

[Walter Fischer]

Etwas Auflockerung tut immer gut, sagt der Wurm zum Spaten, der ihm soeben einen neuen Kollegen geschnitten hat;)

 

Gruss Walti

[FalconJockey]

Danke Walti, endlich wieder was zum Lachen, nach der Belehrung ;)

[Foreign_Pilot]

Ich weiß, das hier ist nicht der "Die Stunde der Wahrheit"-Thread, aber mir kommt das auch komisch vor, daß Miguel mit im 9/11-Thread (auf sich bezogen) antwortete:

 

Hier wieder so ein Experte, im Gegensatz zu Dir nicht im Gleitschirm aber im richtigen Boeing Jet.

 

 

Übrigens (und um wieder etwas zu diesem Thread beizutragen): Bei meinem momentanen Arbeitgeber rollt der F/O, wenn er Pilot Flying ist, und hat auch während des gesamten Take-Offs bis V1 die Hand an den thrust levers.

 

Und die BAe146 kann man definitiv nicht "grundsaetzlich nur mit den Pedalen steuern ausser man macht einen Turn ueber 30 Grad." Hier geht das nur über den Tiller.

 

Viele Grüße,

 

Nico

[Flydawg]

Na dann hab ich mal wieder was gelernt. Die Flugzeuge die ich bis jetzt geflogen bin konnte man immer mit den Pedalen steuern. Offensichtlich beim BAE146 und auch beim Falcon nicht. Interessant.

Aber was passiert denn beim Startabruch bei V1, da muss der FO die Pfoten wegnehmen oder der Kapitaen befielt Stop?

[Danix]

richtig. Im Prinzip haben nur die grossen Flieger, also Boeirbus, die Pedale mit dem Bugrad gekoppelt. Für kleinere Flieger wird sich wohl der Aufwand nicht lohnen.

 

Aber was passiert denn beim Startabruch bei V1, da muss der FO die Pfoten wegnehmen oder der Kapitaen befielt Stop?

 

Aber wie läuft es denn bei euch? Machst du den Startabbruch selber?

 

Dani

[Flydawg]

Also wie war das den denn auf dem Saab 340, auch nur mit dem Tiller steuerbar?

[Danix]

soweit ich mich erinnern kann, ja.

 

Deshalb macht da meistens auch immer der CMD den TO.

[FalconJockey]

Der ERJ145 hat eine eingeschränkte Steuerung über die Pedale, aber nur für den Start und die Landung zu gebrauchen. Den Rest macht der links sitzende Pilot.

 

Und ja: Startabbruch führt der links sitzende Pilot aus, zumindest bei uns. Wurde letztes Jahr geändert.

[Foreign_Pilot]

Je nachdem, auf welcher Flotte Du bist :-)

 

Nico

[FalconJockey]

Echt? Ich dachte, dass das seit dem Weggang des "Dark Master" firmenweit standardisiert wurde!? Gashebel immer beim PIC, beim Abbruch hat er also die Kontrolle. Auf der MD2000ESY muss dann sogar der linkssitzende Pilot den Abbruch ausführen, weil ja rechts keine Steuerung des Bugrads möglich ist.

 

Leg Dir doch mal eine Signatur zu :)

[Foreign_Pilot]

Im Prinzip haben nur die grossen Flieger, also Boeirbus, die Pedale mit dem Bugrad gekoppelt. Für kleinere Flieger wird sich wohl der Aufwand nicht lohnen.

 

Aber wie läuft es denn bei euch? Machst du den Startabbruch selber?

 

Dani

 

Mmmh, wie soll ich es sagen. Also, nicht, daß Ihr denkt, ich hätte Komplexe, aber die BAe146-300 ist nur 5cm kürzer als eine 737-500. Worauf ich hinaus will: Der Unterschied ist noch nicht so groß, daß man einfach sagen kann: Das lohnt sich bei dem kleinen Flieger nicht. Sicher, eine BAe ist keine 777, aber auch keine C172.

 

Ja, der Startabbruch wird vom PF durchgeführt. Beide Piloten können den T/O abbrechen, theoretisch liegt die endgültige Entscheidung beim CMD, der immer noch "Continue" sagen könnte (wenn bis dahin nicht schon die Würfel gefallen sind) und der PF behält die Flight Controls. PNF sagt den Fluglotsen Bescheid. Hing das bei der Falcon-Fleet nicht auch mit den Vorgaben des Herstellers zusammen?

 

Viele Grüße,

 

Euer signaturloser Nico

[Danix]

Mmmh, wie soll ich es sagen. Also, nicht, daß Ihr denkt, ich hätte Komplexe, aber die BAe146-300 ist nur 5cm kürzer als eine 737-500. Worauf ich hinaus will: Der Unterschied ist noch nicht so groß, daß man einfach sagen kann: Das lohnt sich bei dem kleinen Flieger nicht. Sicher, eine BAe ist keine 777, aber auch keine C172.

 

Hast du natürlich recht. Versteh mich bitte auch nicht falsch, ich flog die meiste Zeit meines Lebens mit den "kleinen". Aber man muss halt schon sagen, dass der Aufwand bei einer Avro und einem "Grossen" nicht der gleiche ist. Das sind einfach 2 Klassen von Flugzeugen. Die einen sind die Regionals, die anderen sind die "Grossen". Das sieht man bei allen Systemkomponenten, bei den Lösungen und auch bei den Kosten. Und schlussendlich auch in der Operation, und nicht zuletzt in den verkauften Stückzahlen.

 

Die Procedures mit dem RTO als PF finde ich noch eine interessante Lösung. Kenne keine Airlines die das so machen. Grundsätzlich sollte man einen so heiklen Entscheid niemals retour machen können, sonst könnte es zu heiklen Situationen kommen. Beispiele aus der Vergangenheit gibt es viele, vor allem bei den Landungsentscheiden (Durchstart oder nicht - dort gibt es bei den meisten Airlines auch nur einen Entscheid und dann wird es gemacht).

 

Dani

[Foreign_Pilot]

Ich stimme Dir hinsichtlich Startabbruch absolut zu, aber ich habe die SOPs nicht geschrieben. Hat mich am Anfang auch gewundert, aber gut.

 

Viele Grüße,

 

Nico

[Danix]

Es gibt keine perfekten Procedures. Wichtig ist, dass ihr es euch bewusst sind und mit guter CRM das beste draus macht.

 

Fly safe

Dani