Steuern auf dem Boden via Bugrad

[Susan27]

Hi,

 

was ich schon immer wissen wollte:

 

1) Wie steuert man eigentlich während des Taxi das "kleine" Bugrad vorne, um "zu lenken"? Gibts da sowas wie ein kleines (Lenk)rad zum Drehen und wenn ja, wie ist die genaue englische Bezeichnung dafür...?

 

Gibt es das jeweils für Captain und(!) Co-Pilot, also redundant 2x links und rechts im Cockpit...?

 

2) Bis zur welcher Geschwindigkeit (IAS/GS?) benutzt man die Bugradsteuerung und ab wann werden die Rudder aktiv...?

 

3) Kann man eigentlich auch - in gewissen Grenzen natürlich - mit den Ailerons "steuern" und das Flugzeug auf der RWY halten...?

 

Vielen dank! :)

 

LG

Susan

[Tis]

Hallo Susan,

 

über die jeweils äusserst nützliche Forumssuche gelangt man auch hier zu interessanten Ergebnissen!

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=50017&highlight=tiller

 

In den meisten realen Flugzeugen (vielleicht auch allen) steuerst du das Bugrad am Boden bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit mit dem sogenannten Tiller (das wäre die Bezeichnung), welchen du mit der Hand betätigst (also nicht mit den Pedalen). Du kannst ihn bspw. hier in der linken unteren Ecke des folgenden Bildes erkennen (dieser graue Fleischhaken)

 

http://www.airliners.net/photo/TNT/Airbus-A300B4-203(F)/1177831/M/

 

Grüessli,

 

Tis

[G115B]

Hallo Susan

 

 

 

Gibt es das jeweils für Captain und(!) Co-Pilot, also redundant 2x links und rechts im Cockpit...?

Generell meines Wissens schon. Möglicherweise Typabhängig.

 

 

2) Bis zur welcher Geschwindigkeit (IAS/GS?) benutzt man die Bugradsteuerung und ab wann werden die Rudder aktiv...?

Rudder werden exponentiell mit dem Fahrtwind wirksam. Ab 80IAS (Airliner) kann der Schub generell auf Startschub erhöht werden. Bugrad hilft aber immer mit solange Bodenkontakt besteht! Separate Bugradsteuerung Typenabhängig.

 

 

3) Kann man eigentlich auch - in gewissen Grenzen natürlich - mit den Ailerons "steuern" und das Flugzeug auf der RWY halten...?

Querruder dienen das Flugzeug um die Längsachse in der Horizontalen zu halten. Diese helfen wohl nicht gross den Flieger um die Hochachse zu bewegen. Müssen aber kontrolliert resp. angesteuert werden damit das Flugzeug nicht "kippt", wenn durch Bugrad und mit der Geschwindigkeit zunehmend durch das Seitenruder Fliehkräfte entstehen (Richtungsänderung/Seitenführungskräfte). Der Schwerpunkt (CFG) liegt oberhalb der Seitenführungskräfte (Rad-Bodenkontakt). Bei Richtungsänderung tendiert der (CFG) um den Haftpunkt Rad zu rollen. Dem wird mit den Ailerons entgegengehalten. Wenn der Wind die Flügel links und rechts ungleich anströmt (zB Hamburg A320 beinah Crash) muss der unterschiedliche Auftrieb ausgeglichen werden. Die Physik wird wohl auch am Boden gelten.

 

Ein geringer Effekt ergeben die Spoilerons (Spoiler on Ailerons). Am Flügel in Steuerichtung resp. Senkseite erheben sich bei den Meisten Airliner und Configuration Spoiler zur Hilfe der Rollbewegung (Auftrieb wird gestört -> Störklappen). Diese haben einen höheren Luftwiderstand als die hebende Flügelseite bei der nur die Ailerons wirken (sich senken). Diesen Effekt nutzte ich mit variabeln Spoileronskonfigurationen in meinen X-Plane A330/A340er um das leicht entgegengesetzt drehen (durchhängen) um die Hochachse bei geringer Fluggeschwindigkeit und hoher Querneigung (Bank) ohne Seitenruderhilfe etwas auszugleichen.

 

Edit:

Siehe einleiten einer Kurve oder koordinierter Kurvenflug. Gieren, Schieben, Schmieren. Studiere den Unterschied des Luftwiderstandes zwischen hebendem und senkendem Querruder (Ohne Spoiler). Unter dem Flügel ist der Überdruck und oberhalb der Unterdruck: Flügelhebendes nach unten ausschlagendes Querruder bildet mehr Luftwiderstand, der Flieger zieht nach links bei einer Rechtskurveneinleitung. Der Auftrieb zieht das Flugzeug in Richtung senkenden Flügel, also die Gegenseite. Somit hebt sich der Effekt auf. Mit Spoilerons hat die Senkende Seite mehr Widerstand... geringfügig.

 

Da beim Seitenruderausschlag unterstützend mit dem Querruder in die gleiche Richtung gesteuert werden muss um die Balance zu halten (bei stärkerer Korrektur) unterstützen die Ailerons mit Spoilerons das Seitenruder in der Bewegung um die Hochachse geringfügig. Ohne Spoilerons wirken die Ailerons wahrscheinlich eher etwas dagegen... gerinfügig, sehr geringfügig.

 

Das wäre der einzige Effekt der das Flugzeug am Boden noch sehr geringfügig um die Hochachse bei Querruderauschlag bewegen könnte.

 

LG

Roy

[Susan27]

...

 

In den meisten realen Flugzeugen (vielleicht auch allen) steuerst du das Bugrad am Boden bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit mit dem sogenannten Tiller (das wäre die Bezeichnung), welchen du mit der Hand betätigst (also nicht mit den Pedalen). Du kannst ihn bspw. hier in der linken unteren Ecke des folgenden Bildes erkennen (dieser graue Fleischhaken)...

 

Sieht ja wirklich merkwürdig aus dieses hellgraue Teil(!), kaum zu glauben, dass man damit wirklich bequem und vernünftig steuern kann... :)

 

Nachfrage: Auf dem Bild gibts diesen Tiller nur auf der linken (Captain) Seite, ich denke daher mal, dass das generell so bei Verkehrsflugzeugen ist, oder? Wenn ja, warum hat der Co-Pilot keinen Tiller ("in the event of malfunctions etc.")?

 

Nochmals danke! :)

 

LG

Susan

[Danix]

Das ist unterschiedlich, je nach Typ. Die meisten haben den Tiller nur auf der linken Seite. Airbusse haben immer auf beiden Seiten. Das entspricht der Logik von Airbus, dass beide Piloten gleichwertig sind, was sich auch in den (originalen) Airbus-Procedures niederschlägt.

 

Generell haben eher die US-Flugzeuge nur einen, weil da ist das hierarchische Denken ein bisschen stärker ausgeprägt als in Europa. Fokker lieferte den rechten Tiller als Option.

 

Das Ding sieht übrigens so merkwürdig aus, weil es eben optimal in der Hand liegt und sich einhändig bedienen lässt, nicht wie ein Steuerrad im Auto oder auf dem Schiff, wo man die Hand wechseln kann oder die eine Hand über die andere überschlagen kann.

 

Dani

[PC-pilot]

Kann man eigentlich den Tiller im FS X auch bedienen .. oder müssen wir Flusi- user uns mit dem Bugrad zufrieden geben??

[Danix]

du könntest natürlich ein Steuerrad kaufen und es mit dem Bugrad verbinden. Aber im Flug wäre es dann mit dem Seitenruder verbunden...

 

Dani

[G115B]

Generell haben eher die US-Flugzeuge nur einen, weil da ist das hierarchische Denken ein bisschen stärker ausgeprägt als in Europa.

 

Also sind die US-Tiller rechts :009: und das Steuerhorn links :D

 

 

Ich hätte Martins Frage nicht ganz verstanden.

[G115B]

Entschuldigt, aber den kann ich mir nicht verkneiffen; ich sollte mir einen Weiblichen Username zulegen! Es ist unglaublich wie gut man (Frau) mit einem halben Dutzend neuer Themen pro Tag mit Fragen durchkommt, die ausnahmslos alle relativ leicht per Suchfunktion, Google oder Wiki beanantwortet werde könnten ohne, dass man(n) hier aus allen möglichen Richtungen mit dem Hinweishämmerchen ains auf's Dach bekommt. Susan macht das schon richtig aber wir (und ich?) sind ja fürchterliche Schleimbeutel! Ääk! :D

 

Markus, Du bekommst von mir gleich meinen exotisch klingenden Usernamenswunsch zugestellt! :009:

 

Grüessli Royana

[FalconJockey]

Hey Roy, Du alter König!

 

Als ob wir hier jede Frage so genau beantworten!? ;) Oder hast Du schon eine Antwort von Peter gesehen? :D

[G115B]

Der Peter ist sowieso ausgebrannt, das halbe alteingesessene Forum ist K.O.

 

Früher, he! Da hat's gerebelt bei Massenvernichtungsfragen ab Fliessband :cool:

 

Ignorieren tun die alten ausgebrannten von Hoffnung auf Bessserung verlorenen Moderatorengreise... Wo ist das Auge des Tigers, hä? Voll im Moderatorensarg. He, macht ja kein Spass wenn's nicht mehr chlöpft!

 

Mann Andi; he, "ich hab nicht geantwortet"! Was ist das? Das checkt kein Neuling... Dein Kampfgeist ist aber schön flöten gegangen. Soll ich das Zepter übernehmen? (Falls egal wenn's Forum in 2Wochen eingestampft werden muss :009: )

 

Ich kann auch fängs jeden Müll schreiben ohne dass ich bekomme. Hab schon fast angst, so ruhig seit ihr. :D

 

Na dann, los: die hintern nach forne nehmen, regieren und richten: Das ist ein Endless Job ;) :D

 

Cheers Roy

[Peter Guth]

ich versuche es noch einmal, als alter Sack mit "Lichtjahren" in Seniorität:

 

bei uns gab es damals -Boeing- die Möglichkeit, die Maschinen "ab Werk" mit Single oder Dual Steering zu ordern. Da die zweite Steuereinrichtung (rechts) seinerzeit recht teuer war und die Proceduren vieler Carrier nur die "Steuerung" der Maschinen am Boden durch den links sitzenden Piloten vorsahen, fehlen dann eben "hier+da" die doppelseitigen Steuerelemente.

 

Bei uns steuerte der Commander die Maschine gemäß Companyfestlegungen. Dazu verwendete ich das links "an der Seitenwand" im Flightdeck befindliche Handrad. Es erinnert optisch an ein abgesägtes Wasserrohr-Handrad, mit Ausschlagwinkel ca. 1:1 zum Nosewheel, also z.B. bei der 763 z.B. bis +/- 76° nach links oder rechts.

 

Zum korrekten Lenken am Boden sind einige Dinge zu beachten: zum Einen befindet sich das steuernde Bugrad hinter der Sitzposition des Piloten, sodass gewisse Hilfspunkte zur präzisen Orientierung erforderlich sind, z.B. im Zuge einer 180° Wendung auf der Runway.

 

Fröhlicherweise gibt es dafür simple Hilfsmittel, wie zum Beispiel "Anpeilpunkte" auf die Fensterrahmen aus der Pilotensitzposition heraus. Weil es sinngemäß so sein kann, dass man selber mit der Flugzeugnase bereits am Pistenrand sitzt ("über der Wiese"), während das Nosegear noch hinter dir auf dem Pavement kullert. Immerhin erbarmt sich der Flugzeughersteller und veröffentlicht die Peilpunkte "auf die Gummidichtung des Fensters" bereits im Flugzeughandbuch.

 

Das abbiegen auf den Taxiways ist rasch im Feingefühl, damit man keine Kurve räubert. Überhaupt das taxeln: geradeaus ist das einfach: die Mittellinie sozusagen immer schön im Bereich des rechten Fußes halten, weil die Flugzeuglängsachse nicht weit davon entfernt liegt. Sagen wir simpel, sie befindet sich zwischen den beiden Schubhebeln. Da kann man prima "lenken".

 

Nach dem "aufstellen" zum Startlauf auf der Piste, und dem damit abgeschlossenen ausrichten auf die Mittelachse, wurde per vereinbartem Call die Steuerung der Maschine an den rechts sitzenden Kollegen übergeben, wenn dieser auf dem LEG der Pilot Flying war.

 

Bei uns erfolgte das stets mit dem Hinweis "you have controll".

 

Wurde die Startleistung gesetzt, so erreichte man rasch die Speed, bei der das "Leitwerk" strömungstechnisch Wirkung zeigte. Sagen wir so ab 70kts.

 

Die evtl. erforderlichen Steuerbewegungen zum Ausgleich möglicher Windeinflüsse wurden dann nur noch per gefühlvollem Tritt in die "Pedale" ausgeglichen.

 

Später, nach der Landung und dem Zustand einer weitgehend abgebremsten Maschine, erfolgte wieder die Übernahme der Bodensteuerung durch den links sitzenden Piloten.

Während des Stoppvorganges erfolgten evtl. erforderliche Steuermnöver per (Seitenruder)Pedale

 

Auch hier dann die Ansage: "I have controll", und zwar so laut/deutlich, dass der "cockpit voice recorder" das auch aufzeichnen kann. Ein nickendes Augenzwinkern von rechts nach links reichte also nicht. Somit steuerte man dann wieder per Tiller, wie die "geheimnisvolle" Bezeichung für den Dödel lautet.

 

Wenn bei uns damals ein Kollege im Zuge des Upgrades von rechts nach links wechseln konnte, so gehörten auch praktische Rollübungen am Boden zum Training des Feingefühls für die "Lenkung".

 

Im Bereich des Flugsimulators kann man diese Sache auch vorbildgerechter verfeinern. Indem man nämlich speziell dafür einen zusätzlichen Kontroller (z.B. extra Joystick) anschließt und diesem die Befehle Achssteuerung "Seitenruder" zuordnet, mit etwa 75% Empfindlichkeit. Dann ist es prima möglich, die Lenkung der Maschine nur über diesen "Knüppel" zu simulieren. Aber, auch das wäre im FS fröhlich zu üben, ggf. unter Zuhilfenahme der Aussenansicht. Weil man nämlich bei der erbärmlich räumlichen Übersicht vor dem PC rasch Gefahr läuft, Kurven zu räubern, zu schneiden. Was insbesondere bei großen Kisten bitter wäre und obendrein ein sauberes "andocken" am Gate vermasselt...

 

cheers

Peter

[Marc El]

Also ich sehe auf dem Bild 2 Tiller:confused:

[Flydawg]

Generell haben eher die US-Flugzeuge nur einen, weil da ist das hierarchische Denken ein bisschen stärker ausgeprägt als in Europa. Fokker lieferte den rechten Tiller als Option.

Dani

Also wenn ich da an die alte Hierarchie der Swissair denke wo der Copilot nicht einmal einen Take-Off machen durfte, dann waere ein Tiller rechts wirklich Luxus gewesen. :004:

Der Grund war bei den alten Flugzeugen ein anderer, abgesehen von Kosten vorallem auch das bei den alten mechanischen Parkhilfen das Taxi nur von rechts moeglich war. Zudem laesst sich jedes Flugzeug grundsaetzlich nur mit den Pedalen steuern ausser man macht einen Turn ueber 30 Grad.

Die B777 hat auch 2 Tiller, wie natuerlich alle Airbusse.

[G115B]

Ou, heiliges Kanonenrohr! Da hab ich n' Toten aufgeweckt der mir jetzt an die Gurgel will. Aber gewirkt hat's :009:

 

Saluti Peter, schön wieder mal von Dir zu hören! Der Danke Klick hat gesessen wie dein Beitrag. :D

 

Expliziter Auftritt übers Tillen der mir ein adäquates 2 auf der Rücken gestempelt hat.

 

So soll's sein.

 

nur...

 

Das stellte ich mir unter jungem, wachsamen, bisslustigem, Tigeraugenmässigen, Moderatorenkampfgeist vor:

 

Tiller:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=64242

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=50399

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=50017

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=51398

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=28622

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=25497

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=23952

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=20600

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=15026

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=9271

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=5062

 

 

So, gehe weiter irgendwo meinen Midlife-Krisenfrust ablassen :D

 

Noch etwas hab ich; Deine Beiträge findest Du wenn von unten anfängst klicken... als noch jung und frisch warst. :D

 

*ganzschnellduckundweg*

 

LG Roy

[G115B]

Hey Roy, Du alter König!

 

Als ob wir hier jede Frage so genau beantworten!? ;) Oder hast Du schon eine Antwort von Peter gesehen? :D

 

Ja! *ROFL*

[TooLowFlap]

Also wenn ich da an die alte Hierarchie der Swissair denke wo der Copilot nicht einmal einen Take-Off machen durfte, dann waere ein Tiller rechts wirklich Luxus gewesen. :004:

 

Das war aber auch lange Zeit Stand der Lehre. In vielen Airlines ist es heute noch so, dass zumindest der Schub vom CM1 während des Starts bedient wird. Auch das Rollen abseits der Piste obliegt bei nicht wenigen Airlines ausschließlich dem CM1.

[Danix]

Genau.

 

Aber auch das Anpeilen von bestimmten Punkten beim drehen ist kein Argument dafür, dass nur der CMD rollen darf. Der Beweis: Es gibt Airlines da rollt der FO! Und ich glaube, die haben nicht mehr Unfälle als die anderen. Man muss die FOs halt einfach schulen und ihnen dann vertrauen und am anfang helfend zur Seite stehen. Auch die Dockinghilfen können mit gutem CRM sehr gut vom rechten Sitz genutzt werden. Auch bei Widebodies. Der Beweis: Airbus-Procedures gelten auch ab A330.

 

Aber bei Airlines mit Widebodies ist der Unterschied Captain/Copi eben immer noch ausgeprägter (auch wegen der "Lichtjahren von Seniorität" :009: ), weshalb es eben immer noch nicht so gemacht wird. Schade.

 

Dass der Gashebel immer noch unter der Gewalt vom CMD ist, hat jedoch einen ganz einleuchtenden Grund: Nur einer kann entscheiden, ob man um V1 rum abbrechen soll, und das ist im Idealfall der erfahrenere.

 

Dani

[Walter Fischer]

Ich habe schon in verschiedenen Videos gesehen, dass gerade bei älteren Modellen die Schubhebel so streng gehen, dass beide daran drücken müssen.:005:

 

Gruss Walti

[TooLowFlap]

Dass der Gashebel immer noch unter der Gewalt vom CMD ist, hat jedoch einen ganz einleuchtenden Grund: Nur einer kann entscheiden, ob man um V1 rum abbrechen soll, und das ist im Idealfall der erfahrenere.

 

Völlig richtig. Mit der gleichen Argumentation hat man ja auch seinerzeit nur den Kommandanten starten lassen. Der Start ist die gefährlichste Flugphase, die Entscheidungen müssen aufgrund fehlender (kinetischer & potentieller) Energie zeitnah getroffen werden. Daher muss der PIC fliegen... Mittlerweile überholt. CRM unterliegt einem ständigen Wandel - es gibt wie in jeder Wissenschaft auch hier verschiedene Meinungen und Strömungen...ich denke wir sind uns einig, dass Vieles, von dem was uns vorgesetzt wird schon Sinn macht, andere Dinge hingegen wenig stimmig wirken.

[Susan27]

Erstmal danke an alle! :)

 

Zur "Taxi-Hoheit" des CMD bei einigen Airlines:

 

Gut gegen die Kostenersparnis bei nur einem Tiller kann man schlecht was sagen...aber sollten nicht gerade junge FO geade die Taxi 180°Turns zum Backtrack am Anfang ihrer Karriere ausgiebig "üben"...? Der CMD kann das ja längst...

 

Zur Sicherheit: Ich hab zwar keine Ahnung, aber das korrekte Taxi bei schwierigen Turns und korrekte EInbiegen zur Stand/Gate Position wird doch bestimmt auch ausgiebig im Full-Motion Sim trainiert und abgeprüft bevor es die ATPL gibt, oder...?

 

Zu Peters Ausführungen:

 

Fröhlicherweise gibt es dafür simple Hilfsmittel, wie zum Beispiel "Anpeilpunkte" auf die Fensterrahmen aus der Pilotensitzposition heraus. Weil es sinngemäß so sein kann, dass man selber mit der Flugzeugnase bereits am Pistenrand sitzt ("über der Wiese"), während das Nosegear noch hinter dir auf dem Pavement kullert.[/Quote]

 

Das stell ich bir als Laiin, die nur ab und zu im FS sich versucht, am Anfang am schwierigsten vor: Wenn ich mit der B737-800 in TNCM am Ende der Bahn einen 180° Turn mache, schaffe ich es eigentlich nie den richtigen Punkt zum "Einlenken" zu finden:

 

Die Flugzeugnase (das Cockpit) ist schon längst "über der Wiese"...das Fahrwerk leider bei mir auch... Wie schwer muß das nur bei den ganz Großen (A340, B747, MD11 etc.) sein... :) :)

 

Schönen Sonntag

 

LG

Susan

[FalconJockey]

das korrekte Taxi bei schwierigen Turns und korrekte EInbiegen zur Stand/Gate Position wird doch bestimmt auch ausgiebig im Full-Motion Sim trainiert und abgeprüft bevor es die ATPL gibt, oder...?

Leider nein, das lässt sich "in natura" üben und hier werden Fehler halt richtig teuer. Weil man das zusätzliche Training nicht auch noch bei den FOs machen will (das würde ja Geld kosten), lässt man halt nur den Chef an den Tiller. Bei manchen Airlines dürfen aber beide Piloten rollen.

[Flydawg]

Taxi ist kein Problem und klar am Anfang ist es halt etwas schwierig bis man das Gefuehl fuer den Flieger bekommt. Was jedoch bei Widebodies wirklich nicht einfach ist sind die 180 Turns, wenn man nicht alles richtig macht bleibt man da stecken.

Bezueglich Take Off da braucht man den Tiller sowieso nicht bis zur Landung nach dem Highspeed Exit. Der Throttle muss jedoch unter dem Command des CM1 sein da er derjenige ist der die Entscheidung zum Startabbruch macht und dann die Verantwortung uebernehmen muss.

[G115B]

Hi Miguel

 

Darf ich fragen auf welchem Typ Du fliegst und bei welcher Airline? Würde mich wirklich brennend interessieren ;)

 

LG Roy

[Ted]

Auf dem Mondlandethread antwortete er mir auf die selbe Frage im Beitrag

148:

 

A330/340

 

Fluggesellschaft nennt er keine. Aber ich fragte ihn auch nicht.

 

Gruss