Squawkcode, Landing lights, GPWS etc.?

[Susan27]

Hi,

 

einige "gemischte" Fragen an Euch:

 

1) Von wem bekommt man eigentlich seinen Squawk-Code, ist das Delivery oder Ground?

 

2) Wann wird der Squawk Code eingegeben und in welchem Mode beim Taxi before TO bzw. nach erfolgter Landung...?

 

3) Landescheinwerfer: Wenn ich recht informiert bin, werden diese starken Frontscheinwerfer - bei denen ja durchaus die Gefahr der Blendung anderer Flugzeuge besteht - auch beim TO benutzt (korrigiert mich bitte!):

 

a) Wann werden sie eingeschaltet vor dem TO, ich meine während welcher Phase des Taxi zur Holding Postion on the RWY bzw. Hold-Short Pos.?

 

b) Nach der Landung: Werden die Landescheinwerfer direkt nach Landung ausgeschaltet, also direkt nach dem RWY-Vacate oder erst kurz vor dem Apron, damit andere so wenig wie irgend möglich dadurch "gestört" werden...?

 

4) GPWS: Nach dem Schauen einiger Approach Videos verschiedener LfZ-Muster ist mir aufgefallen, dass einige Systeme sehr detailiiert 500, 400, 300, 100 above, Mininum 50 ft. etc...ansagen, während andere GPWS "nur" 500 ft und dann nur noch "Minimum, 50, 40 ft etc..." ausgeben:

 

Ist das individuell von der Flight-Crew, Company einstellbar oder vom jeweiligen LfZ-Muster (B737, MD80 etc.) abhängig...?

 

5) Benutzung des Reverse-Thrust: Wird eigentlich vor der LAndung "bsprochen", ob überhaupt der Einsatz des Umkehrschubs erfolgen soll, weil z.B. die RWY recht lang ist...?

 

Wird der RT sowenig wie möglich eimgesetzt, und soweit wie möglich die Wheel-Brakes eingesetzt, natürlich nur im Rahmen der Safety?

 

Vielen dank! :)

 

LG

Susan

[Tis]

Ich versuch mich mal, auch wenn ich kein Profi bin...

 

 

1) An grossen Flughäfen, die über eine Delivery verfügen, bekommt man ihn von dieser (Tegel, Zürich, ...). Bei manchen Flughäfen kriegt man ihn vom Tower, wenn es gar keinen Ground und Delivery gibt (eigentlich logisch).

Der Squawk ist meist Teil der IFR-Clearence.

 

2) Wann er eingegeben wird, weiss ich nicht (nehme an, gerade bei Erhalt). Auf dem Boden wird der Squawk grundsätzlich auf Standby geschalten, so werden auf dem Controller-Bildschirm weniger Daten angezeigt (?). Dies dient v.a. auf grösseren Airports der Übersicht...

 

3) Ja, auch beim Takeoff. Sie werden meist bei Erhalt der Takeoff-Clearence eingeschaltet, nicht etwa einfach beim Betreten der Runway. So beobachtet in Corfu: Die Flieger haben den Backtrack mit den Taxilights gemacht und erst bei der Takeoff-Clearence des Controllers die Landescheinwerfer eingeschaltet.

Nach der Landung, meinte ich beim Verlassen der Piste (?)

 

 

Zum Rest kann ich dir nicht helfen, aber es gibt ja genügend Profis hier...;)

 

Grüessli,

 

Tis

[Marco K.]

Hallo Susan

 

1)

Wie Tis bereits gesagt hat, wird der Squawk mit der IFR Clearance verteilt -es gibt sicher irgendwo einen Ort auf der Welt, der eine Ausnahme macht;)

 

2)

Hinzuzufügen ist, dass der Transponder auf dem TCAS eines anderen Fliegers im Stby Mode nicht anschlägt. Deshalb wird er am Boden ausserhalb der Piste auch nicht angeschaltet, da es sonst permanent zu Warnungen käme.

 

3)

Ich habe hier vor ein paar Monaten die Airbus Procedures der Swiss aufgeschrieben. Sie sollten Antworten auf deine Fragen erhalten. Du musst wissen, dass mit den Nose Lights die sog. Taxi Lights gemeint sind. Im Airbus haben sie zwei Settings: Taxi und T/O

Siehe hier (http://flightforum.ch/forum/showthread.php?t=58239&) Beitrag 7 und 11.

 

4)

Das ist sicher musterabhängig. Die Company kann dies aber auch ändern.

Dies hier steht im Manual:

Pin programmings allow the operator to select the call outs needed.

Was auch immer das heissen mag:009:

 

Bei der Swiss z.B. sind die Callouts über der 400AGL Marke deaktiviert.

 

5)

Meines Wissens würde ein "Full Reverse Thrust" schon im App Briefing erwähnt.

Ich bin mir nicht zu 100% sicher, aber im Airbus muss/soll der Reverse Thrust immer aktiviert werden. Die Swiss sagt, dass bei jeder Landung mindestens Idle Reverse Thrust gewählt werden muss.

 

Hoffe, geholfen zu haben:)

 

PS: Ich erhebe natürlich keinen Anspruch auf Korrektheit meiner Aussagen. Wenn es dir ein Profi ausführlicher, korrekter oder schlicht und einfach besser erklären kann dann nur zu:008:

[PC-pilot]

Ich kann das jetzt nur aus meinen Erfahrungen im FS X sagen [ich weiß nicht ob du die fragen auch auf den FS X beziehst]

 

Den Squawkcode bekommt man beim FS X von der "Flugsicherung" sobald sie dir ihn durchgeben, stellt er sich automatisch im Flugzeug ein. D.H auf der Anzeige steht 0000 sobald dir der Tower den Code durchsagt steht z.B. 6578.

Natürlich kann man das auch selbst eingeben und dann Active stellen. (du musst nur schnell genug sein :D:D)

 

Ich wünsch euch ein Schönes wochenende.. wer real Fliegen kann .. es ist NOCH schönes Wetter.. nuzt es aus :cool: !!

[Susan27]

Vielen dank für Eure Antworten! :)

 

Generell sind meine Fragen auf das reale Fliegen - also nicht FS etc. - gerichtet, auch wenn sich die SIms anscheinend zunehmend annähern...

 

LG

Susan

[Thomas Linz]

Ein großer Fehler bezüglich TCAS!!!

 

Auf vielen großen und mittleren Flughäfen MUSS der Transpnder sogar eingeschaltet sein. Entweder TA oder TA/RA. An solchen Flughäfen gibt es meist Bodenradar. Siehe auch LVO. Ich hab mal versehentlich in Bangkok den Transponder beim verlassen der RWY ausgeschaltet. Das hat keine 3 Sekunden gedauert, bis die Controllerin rumgejammert hat. Ein Captain wollte mal falsch abbiegen. Nach 1Meter!!! Abweichung von der vorgegebenen Route war der Controller hellwach! :009: Die Informationen wo der Transponder erforderlich ist, findet man in den Jeppesen Charts, oder im AIP.

 

Auf solchen Flughäfen wird der Transponder beim Pushback eingeschaltet und beim erreichen des Gates ausgeschaltet.

 

Eine aurale Traffic-Warnung gibt es nicht, solange das Flugzeug am Boden ist. Es wird nur TRAFFIC im EFIS angezeigt. Gelb. RA am Boden wäre ja auch irgendwie blööd. :D

 

Die Strobes und Landescheinwerfer werden bei der Line-up clearance eingeschaltet. Zumindest ist das bei uns so. Gleichzeitig schalten wir die Taxi-Fix lights aus. Bin mir nicht sicher, aber die Landescheinwerfer müssen glaube ich auf der RWY eingeschaltet sein. Die "Klapp"-Landescheinwerfer schalten wir beim T/O aber nicht ein. Nur im final approach

[Marco K.]

Hallo Thomas

 

Danke für die Info! Da lag ich bezüglich dem Squawk offensichtlich danbeben -sorry!

Auch wieder was gelernt:)

 

Bezüglich der Lichter:

Das Thema wurde hier schon x mal behandelt, meine oben genannten Notizen beziehen sich auf die Swiss und sind zu 100% korrekt, da bin ich mir ganz sicher. Die Strobes müsssen eingeschaltet sein, wenn man eine aktive Piste kreuzt oder auf diese aufliniert. Alles andere ist abhängig von der Company.

[FalconJockey]

Tausend Mal im Forum besprochen, aber dann halt nochmal: Landing Lights von Startfreigabe bis FL100/10,000ft anschalten. Im Anflug ab FL100/10,000ft bis Verlassen der Landebahn aktivieren. Das Taxi-Light ist unsere Erinnerung an die "Landefreigabe", das Landing Light dafür aber die Gedankenstütze für die Startfreigabe.

 

Ich bin dazu übergegangen immer und überall den Transponder anzuschalten sobald ich ready for taxi/pushback bin und abgeschaltet wird er erst bei der "RAMP CHECKLIST", wenn die Triebwerke abgeschaltet werden.

 

Zum Umkehrschub: Ich bespreche nur, wenn ich ihn NICHT aktiviere. Ansonsten wird er standardmässig zumindest "idle" aktiviert. In Zürich nutze ich ihn z.B. auf der RWY 14 nicht, weil das Flugzeug alleine durch den Luft- und Rollwiderstand genug bis H1 abbremst, sodass ich dann nur noch kurz die Radbremsen betätigen muss, um die korrekte Geschwindigkeit zum Abrollen zu haben.

 

------

 

Sag mal, willst Du ein Flugzeug entführen? Du fragst hier schon nach Details... ;)

[Marco K.]

Hallo Andreas

 

Ich fühle mich jetzt aus einem mir unbekannten Grund von dir angegriffen. Muss ich das:confused: Ich denke, ich habe doch alle Lichter Settings korrekt beschrieben:rolleyes:

 

Die Sache mit dem Transponder überrascht mich jetzt ganz ehrlich! Ich habe da wohl nicht über meine Onlineflugsimulatorerfahrung hinausgedacht:006: Da ist die Sache jedoch ganz klar.

 

Sag mal, willst Du ein Flugzeug entführen? Du fragst hier schon nach Details...

Das ging mir ganz ehrlich aus durch den Kopf:D

[FalconJockey]

Hey Marco,

 

ich habe mir in dem Fall nicht die Mühe gemacht, "Deine" Licht-Prozeduren anzuschauen, ich habe nur beschrieben wie ich das immer real mache. Das habe ich so gelernt und mache es deshalb auf diese Art und Weise - wie wohl viele andere Kollegen auch.

 

Ganz cool finde ich allerdings die Kollegen, die die Lichter NICHT abschalten, wenn man ihnen entgegenrollt oder die Bahn kreuzt, obwohl sie schon den Lineup gemacht haben. Meistens klappt es, manchmal halt nicht. Aber gut, frei von Fehlern ist niemand und ich habe es sicherlich auch schonmal vergessen. Eine kleine Erinnerung daran schadet aber nicht ;)

[Danix]

Ich glaube nicht, dass diese Leute es vergessen, sondern es gehört nicht zu den Procedures, und wenn ein "kleiner" daherkommt dann interessiert die es gar nicht, ob du geblendet wirst oder nicht.

 

Marco, fühle dich nicht angegriffen. Du beschreibst nur die Swiss-Procedures, und nur die auf dem Airbus. Das ist aber nur ein kleiner Teil der Industrie. Andere machen es anders.

 

Dani

[FalconJockey]

Hi Dani,

 

selbe Airline, selbes Muster, verschiedene Procedures? Es ist einfach eine Frage der Kollegialität, die andere Crew nicht zu blenden und ihnen vorallem eindeutig zu signalisieren: Wir bewegen uns nicht, Du kannst beruhigt weiterrollen/die Bahn überqueren.

[TooLowFlap]

Wir bewegen uns nicht, Du kannst beruhigt weiterrollen/die Bahn überqueren.

 

Neeeeeeeee! Du kommst hier net rein! :007::p:p

 

-----

 

Zu 4: Wie bereits beschrieben, sind die Callouts Company-Abhängig und können programmiert werden. Allerdings sind diese Callouts bei vielen Mustern nicht Bestandteil des GPWS!

[Danix]

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, sie sind nicht einfach soo programmierbar. Das wird ab Werk gemacht.

 

Andreas, ich widerspreche dir nicht. Und trotzdem bleibe ich bei meiner Behauptung: Es gibt kein Procedure, und du bist ihnen schnurzegal. Es ist nämlich viel einfacher als du es dir vorstellst. So einer ist nie ein kleines Flugzeug geflogen, deshalb weiss er gar nicht, wie stark du/wir/die anderen geblendet werden. Deshalb ist es für ihn überhaupt kein Faktor. In Asien schaltet überhaupt keiner das Taxilight aus, wenn er einen anderen blendet.

 

Dani

[Niko]

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, sie sind nicht einfach soo programmierbar. Das wird ab Werk gemacht.

 

Andreas, ich widerspreche dir nicht. Und trotzdem bleibe ich bei meiner Behauptung: Es gibt kein Procedure, und du bist ihnen schnurzegal. Es ist nämlich viel einfacher als du es dir vorstellst. So einer ist nie ein kleines Flugzeug geflogen, deshalb weiss er gar nicht, wie stark du/wir/die anderen geblendet werden. Deshalb ist es für ihn überhaupt kein Faktor. In Asien schaltet überhaupt keiner das Taxilight aus, wenn er einen anderen blendet.

 

Dani

 

Also wenn ich Andreas richtig verstehe redet er von den Kollegen seiner eigenen Firma:

selbe Airline, selbes Muster, verschiedene Procedures? Es ist einfach eine Frage der Kollegialität,

...

Die sollten ja schon wissen wie es ist auf dem "kleinen" Fluggerät.

[FalconJockey]

Hallo,

 

ich meinte schon die Kollegen anderer Airline. Ziemlich oft klappt es sehr gut, manchmal auch gar nicht. Beim nächsten Mal schalte ich dann halt die Landing Lights ein, damit ich was sehen kann ;)

[Niko]

entschuldige, da habe ich dich falsch verstanden.

[Thomas Linz]

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, sie sind nicht einfach soo programmierbar. Das wird ab Werk gemacht.

 

Andreas, ich widerspreche dir nicht. Und trotzdem bleibe ich bei meiner Behauptung: Es gibt kein Procedure, und du bist ihnen schnurzegal. Es ist nämlich viel einfacher als du es dir vorstellst. So einer ist nie ein kleines Flugzeug geflogen, deshalb weiss er gar nicht, wie stark du/wir/die anderen geblendet werden. Deshalb ist es für ihn überhaupt kein Faktor. In Asien schaltet überhaupt keiner das Taxilight aus, wenn er einen anderen blendet.

 

Dani

 

Daaaanix

 

Also wir haben alle mal klein angefangen. Wenn ich jemandem entgegenrolle, egal wie klein, dann gehen die fix Taxi lights aus. Von den Landescheinwerfern reden wir erst gar nicht. Wollen doch net, dass die Kleinen sich fühlen wie nach der Begegnung der dritten Art :)

 

Andreas

 

Mit dem Transpondi halte ich es wie Du. Auf manchen Flugplätzen kriegt man die ATC erst beim rollen (find ich nebenbei bemerkt ätzend), dann habe ich Squwak 2000

 

Gruß

Thomas

 

PS: An alle die sich mit dem Transponder geirrt haben: Man ist ja schon glücklich, wenn man den Simmern überhaupt mal noch was Neues erzählen kann... :007:

[Thomas Linz]

Hallo,

 

ich meinte schon die Kollegen anderer Airline. Ziemlich oft klappt es sehr gut, manchmal auch gar nicht. Beim nächsten Mal schalte ich dann halt die Landing Lights ein, damit ich was sehen kann ;)

 

Wenn Du das bei mir versuchst, mach ich aus Deiner Falcon Kleinholz, Roger? :D

[Flydawg]

1) Von Delivery, kann aber auch von GND oder TWR sein. wenn Sqawk nicht bekannt 2000.

2) Normalerweise on before Tkf, aber viele Airports in Europa wollen sqawk on on ground (TA only), z. B. ZRH

3) Landing lights sind Company Procedure, Bei Swiss und bei der alten Swissair, Balair, Crossair war es genauso wie Marco es beschrieben hat. Bei uns gilt wenn auf Runway Landing Lights (und Strobe lights on) on, auch zum Backtrack oder Rwy Crossing. Zudem bei Tkf oder Ldg Clearance TKF light on. Bis 10000ft bleiben Landing lights on.

Nochwas zum Taxi, ich schalte natuerlich die Taxi Lights aus (entgegen Company Procedures wenn mir ein Kollege entgegenkommt), und es stimmt was Danix sagt in Asien, und auch anderswo wird nicht ueberlegt und streng nach SOP gehandelt, meiner Meinung nach sture Dummkoepfe ohne Coomon Sense.

a) einschalten beim Line up

b) ausschalten leaving Rwy

Einschalten bei Crossing Rwy und Backtrack, mit Strobes

4) GPWS hat nichts mit Auto Call outs zu tun, Company spezifisch, bei uns Auto call out, wenn nicht macht es der FO

5) immer idle reverse, wenn mehr gebraucht wird dann wird es gebrieft, oder auch nicht wenn noetig bei Landung. Idle Rev IMMER.

[TooLowFlap]

4) GPWS hat nichts mit Auto Call outs zu tun, Company spezifisch, bei uns Auto call out, wenn nicht macht es der FO

 

Jein. Beim Airbus macht es der FWC, keine Frage.

 

Beim Jumbo macht es jedoch der Mode 6 des GPWS...

 

Daher schrieb ich oben, dass sie bei vielen Mustern nicht Bestandteil des GPWS sind.

[ArminZ]

1) (snip)...wenn Sqawk nicht bekannt 2000. ...(snip)..

@Flydawg

Gilt das für IFR (wenn ja, wo?)

Kenne 2000 als VFR-('Allgemein'-)Squawk im Baltikum u. Finnland.

[Flydawg]

Also grundsaetzlich in Asien/Afrika wo die ATC miserabel ist stellt man 2000 ein, in Europa bekommt man den Code eigentlich immer bevor Taxi.

[Flydawg]

Und ja 2000 heisst VFR, besser als gar nichts, zudem hat man dann noch das TCAS zur Sicherheit. Viele ATC's haben heute noch keinen vernuenftigen Radar in diesen Regionen.

[FalconJockey]

In den "remote areas" ist der Code 2000 eigentlich für Flüge ohne zugewiesenen Squawk Code reserviert. Da es dort keine Radarstationen gibt, hat man automatisch keinen Squawk Code zugewiesen bekommen: Grosse Teil Afrikas, über den Ozeanen ab 100 NM (? bitte korrigieren) von den Kustenlinien entfernt etc..

 

Achtung: In Deutschland bitte _nicht_ SQ2000 setzen und den Transponder einschalten, weil ihr noch keinen Code erhalten habt: Das ist der Code für "military VFR night flights" und das ärgert die Radarlotsen, wenn mal wieder so ein Typ am Boden rollt und 2000 abstrahlt.