Flugunfälle durch vermurksten Go Around ?

[Manfred J.]

Hallo

 

Wenn es ein Durchstarten kurz vor der Landung gibt dann geschieht das der Flugsicherheit wegen, soweit klar! Aber was kann eigentlich alles schief gehen bei solch einem Durchstartmanöver (bzw. Go Around)

 

Ich meine, es hat auch schon diverse Flugunfälle während dieser Phase gegeben?! Mir ist natürlich klar, dass sowas extrem selten vorkommt!

 

Grüsse allerseits

 

Manni

[Thomas Linz]

Hi Manni,

 

schön wieder was von Dir zu lesen.

 

Ein klassischer Go-around ist halb so wild. Da kann so viel und so wenig wie bei einem Start oder einer Landung schief gehen.

 

Ein bißchen heftiger ist ein one-engine-inop G/A.

 

Insgesamt ist ein G/A nichts wirklich Schwieriges. Ich habe bisher 2 hinter mir und lebe noch. :008:

 

Gruß

Thomas

[Torsten Meier]

Hi, hier ist etwas in der Art:

 

Artikel Absturz Piper Seneca in Straubing bei Durchstartübung:

http://www.fliegermagazin.de/download/files/flm_09_07_Unfall.pdf

 

Viele Grüße, Torsten

[Manfred J.]

Hallo Thomas,

 

erst zwei?? Immer gut Wetter gehabt, was? ;)

[Thomas Linz]

Ein G/A wegen Mißverständnis mit dem Controller. Haben wir dann aber am Telefon in aller Freundlichkeit geregelt. Das war in Muscat und einmal in Bucarest, als ein russischer Kollege den exit nicht gefunden hat. Wegen Wetter hatte ich noch nie nen G/A. :rolleyes:

[Manfred J.]

Mir sagte mal ein Berufspilot, im Jahr kommt sowas zwischen 2 und 5 mal, in etwa vor. Er sagte dann noch, dieses Jahr bin ich schon bei zwei und es ist grade mal März, könnt die 5 dieses Jahr übertreffen! Oft war da das Wetter mit Schuld (u. LA Palma Kanaren)

 

Gruss Mani

[Thomas Linz]

Das scheint mir aber schon recht hoch gegriffen. OK, dieses Jahr war es so, dass wir gar nicht erst unseren Heimatflughafen anfliegen konnten, sondern schon vorher zur Alternate geflogen sind. Gab ein herrliches Chaos, aber dennoch. 5 G/A´s pro Jahr... Mein lieber Herr Gesangsverein

[selli]

Das könnte stark davon abhängen, ob ein Pilot Kurz- oder Langstrecke fliegt. Wenn ich mir eine Schicht STR-ZRH-MXP-ZRH-VCE-ZRH vorstelle (und ich schätze, da käme realiter noch mindestens ein Leg hinzu), dann hat der Pilot an diesem Tag 5 Landungen. Fliegt jemand ZRH-HKG, dann ist der noch in der Luft, wenn der Kollege schon wieder zu hause ist, und hat dann exakt eine Landung (hoffentlich).

 

BTW: Thomas, fliegst Du Kurz- oder Langstrecke? :D

[PC-pilot]

Ich hab mal gehört, dass ein G/A ziemlich unangenehm sein soll.

 

Warum eigentlich, man gibt nur vollgaß und steigt mit z.B. 2500 ft/min

 

wie beim starten?? Warum wird manchen Fluggästen schlecht dabei??

[Marco K.]

Vielleicht haben sie Angst:rolleyes:

Stell dir mal vor:

Ein Passagier mit einer riesen Flugangst hört im Endanflug plötzlich die Triebwerke laut werden und es passiert etwas, von dem der Passagier keine Ahnung hat, wieso das passiert.

[Thomas Linz]

Ich hab mal gehört, dass ein G/A ziemlich unangenehm sein soll.

 

Warum eigentlich, man gibt nur vollgaß und steigt mit z.B. 2500 ft/min

 

wie beim starten?? Warum wird manchen Fluggästen schlecht dabei??

 

Ganz so "kompliziert" ist es nun auch nicht. Es wird auch nicht Vollgas gegeben.

 

TO/GA Button pressen, wenn G/A Thrust-limit erreicht ist und eine positive Steigrate anliegt Fahrwerk rein und dem FD folgen. Dann die Flaps Schritt für Schritt reduzieren. Danach hängt es vom jeweilen Flugplatz ab, wie weiter verfahren wird. Entweder in ein publiziertes Holding, oder Radar Vektoren für einen neuerlichen Anflug. Thats it

[PC-pilot]

nein.. ich glaube eher mehr es ist die Kraft die auf einen körper wirkt ??

 

Wenn man denkt gleich setzt der Vogel auf.. es rumpelt gleich.. und dann gibt der Pilot vollgaß .. kann es sein .. das dies so unangenehm ist..

[Yoda]

nein.. ich glaube eher mehr es ist die Kraft die auf einen körper wirkt ??

 

Wenn man denkt gleich setzt der Vogel auf.. es rumpelt gleich.. und dann gibt der Pilot vollgaß .. kann es sein .. das dies so unangenehm ist..

 

könnte ich mir auch vorstellen. Vor allem da man aus den Sinken ziemlich schnell in eine steigphase geht. Das ist (so stelle ich mir das vor) doch wie in der Achterbahn:eek:

[TooLowFlap]

Ganz so "kompliziert" ist es nun auch nicht. Es wird auch nicht Vollgas gegeben.

 

TO/GA Button pressen, wenn G/A Thrust-limit erreicht ist und eine positive Steigrate anliegt Fahrwerk rein und dem FD folgen. Dann die Flaps Schritt für Schritt reduzieren. Danach hängt es vom jeweilen Flugplatz ab, wie weiter verfahren wird. Entweder in ein publiziertes Holding, oder Radar Vektoren für einen neuerlichen Anflug. Thats it

 

Auf den mir bekannten Flugzeugtypen wird zunächst das Durchstartmaneuver eingeleitet durch Setzen des Schubs und anschließend wird direkt das Flap-Setting reduziert. Dann weiter wie von Dir beschrieben.

 

könnte ich mir auch vorstellen. Vor allem da man aus den Sinken ziemlich schnell in eine steigphase geht. Das ist (so stelle ich mir das vor) doch wie in der Achterbahn:eek:

 

Das Problem liegt sicherlich zum einen darin, dass die G-Load relativ hoch werden kann. Aber auch der Schubüberschuss ist im Vergleich zum Start enorm.

 

Beispiel Jumbojet (747-400). Statt mit bis zu 396,4 Tonnen kämpfen beim Durchstarten die Triebwerke regelmäßig mit deutlich unter 255 Tonnen. Das geht ganz anders ab.

 

Deshalb hat der Jumbo z.B. auch ein mehrstufigen Go Around. Beim ersten Drücken des TO/GA Buttons wird der Thrust Mode THR aktiviert. Dabei wird nicht Go Around Thrust gegeben sondern nur soviel Schub, wie für das halten einer ROC von 2.000ft/min nötig ist. Erst durch erneutes Drücken des TO/GA wird THR REF (also volle Startleistung) gegeben.

[Thomas Linz]

Auf den mir bekannten Flugzeugtypen wird zunächst das Durchstartmaneuver eingeleitet durch Setzen des Schubs und anschließend wird direkt das Flap-Setting reduziert. Dann weiter wie von Dir beschrieben.

 

 

 

Das Problem liegt sicherlich zum einen darin, dass die G-Load relativ hoch werden kann. Aber auch der Schubüberschuss ist im Vergleich zum Start enorm.

 

Beispiel Jumbojet (747-400). Statt mit bis zu 396,4 Tonnen kämpfen beim Durchstarten die Triebwerke regelmäßig mit deutlich unter 255 Tonnen. Das geht ganz anders ab.

 

Deshalb hat der Jumbo z.B. auch ein mehrstufigen Go Around. Beim ersten Drücken des TO/GA Buttons wird der Thrust Mode THR aktiviert. Dabei wird nicht Go Around Thrust gegeben sondern nur soviel Schub, wie für das halten einer ROC von 2.000ft/min nötig ist. Erst durch erneutes Drücken des TO/GA wird THR REF (also volle Startleistung) gegeben.

 

TooLowFlap

 

Das mußte natürlich kommen. Bei Dir ist der Name Programm. :rolleyes: Du hast natürlich absolut Recht. Flaps werden bei der Boeing vor dem Gear schrittweise reduziert. Sorry, mein lapsus.

 

Aber ich schwöre, den G/A in Muscat hat der Durschnitts-PAX gar nicht realisiert. Wurde aber auch in 1500ft eingeleitet und da war das A/C auch noch nicht durchkonfiguriert. Die Chef Stewardessin hat nur nach der Landung gefragt, ob das ein G/A war und wenn ja, hätten die Leute eh nix gemerkt. Auch der G/A in Bucarest war relativ hoch, ich glaube in 500ft. Das haben die Leute zwar gemerkt, aber auch das war keine G-Force Orgie. Wie ein G/A in 100ft aussieht, kann ich nicht sagen. Habe ich noch nie erlebt, außer im SIM natürlich.

 

Gruß

Thomas

[PC-pilot]

d.h. wenn man den G/A in z.B 50 FT macht, dann wird die g- belastund auf den PAX noch höher und noch unangenehmer oder??

[Flydawg]

GA ist kein Problem, egal bei welcher Hoehe, vorausgesetzt natuerlich man weiss was man tut. Bei ein Cat3 Anflug ein GA bei 20ft bedeutet z.B. dass das Fahrwerk wahrscheinlich kurz aufsetzt. Aber die G Belastung spielt hier gar keine Rolle, es ist ein ganz normales Flugmanoever.

[Manfred J.]

Hallo erstmal, nun endlich Feierabend :p

 

Lassen wir mal die Pax etwas weg und gehen in den Bereich des WARUM

Go around! Klar gibt viele Gründe, wie teilweise oben von Thomas beschrieben!

Aber wenn Wetter relativ o.k ist, keine plötzliche Windänderung ist, die Bahn frei, was kann dann noch für Gründe eines Durchstarten unmittelbar vor der Landung sein?? Kann es nicht auch mal sein, dass die Cockpitbesatzung einfach Fehler im Anflug macht??

 

Wir sind ja alles Menschen !

 

Viele Grüsse und allen wundervolles Wochenende!

 

Manni

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Miggi]

GA ist kein Problem, egal bei welcher Hoehe, vorausgesetzt natuerlich man weiss was man tut. Bei ein Cat3 Anflug ein GA bei 20ft bedeutet z.B. dass das Fahrwerk wahrscheinlich kurz aufsetzt. Aber die G Belastung spielt hier gar keine Rolle, es ist ein ganz normales Flugmanoever.

 

Wie sieht es aber dann mit den Ground-Spoilern aus, werden die nicht automatisch ausgefahren, wenn das Hauptfahrwerk den Boden berührt?

[Quax37]

... werden die nicht automatisch ausgefahren, wenn das Hauptfahrwerk den Boden berührt?

Ja, und genauso automatisch wieder eingefahren, wenn man Gas gibt. :cool:

[FalconJockey]

Mein letzter "unstabilized approach" wurde zum "circling approach", dem starken Seitenwind sei Dank! (Santorini). Es war die richtige Entscheidung, der naechste Schritt waere ein Go Around gewesen. Manchmal vertut man sich einfach, Fehler passieren.

 

Ich habe bisher auch nicht viele GAs gemacht, natuerlich "bumst" das bei unseren Biz-Jets ganz schoen, die haben ordentlich Schub!

[Berni]

Ich hatte vor Kurzem "mein erstes Mal" (nach ca 15 Monaten auf dem Bobby) in Dubrovnik bei Bora-Sturm mit 25-35 Knoten von 90° cross... Der Kampf war so gut wie gewonnen, die Power bereits rausgezogen aber eine Böe von vorne ließ den Flieger nicht landen. Da die Engines von unten wieder hochspulen mussten, fiel der Go-Around - oder eher balked landing - recht weich aus. Anders wirkt es, wenn die Power bei 50% steht, die Engines viel schneller den G/A-Schub produzieren und der abrupte Pitchwechsel die Beine in den Himmel dreht...

 

Cheers,

Berni

[Thomas Linz]

Interessant vielleicht noch, wenn man einen G/A in 20 ft eingeleitet hat und dann auch das Bugrad aufsetzt, muß bei der B737 der G/A abgebrochen werden. Das heißt man bleibt am Boden. Zumindest habe ich das so in Erinnerung.

 

Gruß

Thomas

 

@Manni

 

Es ist Deiner Fantasie überlassen, was alles ein Grund für einen G/A sein kann. Im Prinzip alles, was eine sichere Landung unmöglich macht. :005:

[Quax37]

Interessant vielleicht noch, wenn man einen G/A in 20 ft eingeleitet hat und dann auch das Bugrad aufsetzt, muß bei der B737 der G/A abgebrochen werden. Das heißt man bleibt am Boden. Zumindest habe ich das so in Erinnerung.

Dies ist falsch. Zumindest ab der Serie -300.

 

Zitat FCTM: … Once reverse thrust is initiated following touchdown, a full stop landing must be made …

 

Das Bugrad kommt da gar nicht ins Spiel (sonst wäre ja auch kein touch-and-go möglich).