Flugzeugabsturz in Lukla

[FalconJockey]

@Roy: Du warst mit meiner Aussage nicht gemeint ;)

Wieso hat der dumme deutsche Autofahrer nicht gesehen, dass da ein Fels auf der Piste äh.. Strasse lag?

Vielleicht, weil die Dinger von oben kamen ;) Das waren ja eher Meteoriten als Felsen, die einfach auf der Strasse lagen. Und ausserdem waren es nicht berufliche Fahrer, die eher auf solche Dinge achten. Der gemeine Autofahrer ist ein Rindvieh, der sich nicht um die Umgebung kuemmert ;)

 

...es handelte sich hier um Bergsteiger (eventuell Mont Everest Bergsteiger), die riskieren da vieeeel mehr als der Pilot...

Nein, es waren Trekking-Touristen, keine Bergsteiger, die sich das Himmelfahrtskommando auf einen der 8000er antun wollten. Dass da ein himmelweiter Unterschied besteht ist Dir sicher klar.

 

Zum Knast: Ja, kommt vielleicht etwas "stark" an, aber immerhin war das ein Berufspilot, kein besoffener Privatmensch. Ich sagte nur, dass es Konsequenzen haben muss, wenn wirklich eine Umkehr möglich war und der Nebel nicht innerhalb von 10 Sekunden aufgetreten ist. Natürlich wünsche ich ihm das nicht! Er hatte schon Schwein, dass er das überlebt hat, auf eine schnelle Genesung.

 

Ich finde Lukla jetzt auch nicht extrem gefährlich. Es ist ein anspruchsvoller Flugplatz, den man mit einer gesunden Portion Vernunft, viel Erfahrung und Respekt befliegen muss. Was ist mit Samedan? Lugano? Courchevel? Nicht zu vegessen Innsbruck. Oder Hamburg bei einem Orkan :D

Ich finde, man sollte da die Kirche im Dorf lassen. Die einen trauen es sich zu, die anderen halt nicht. Wenn Dani das nicht machen mag, dann ist das gut so. Nachdem ich die Airlines verlassen hatte, durfte ich die aufregende Welt der Biz-Jets kennenlernen und einige spannende Anflüge erleben, die meine Arbeit sehr bereichert haben. Marginal gefährlicher wurde es aber nicht.

[Danix]

Genau hier sind wir an der Kernfrage der Thematik:

 

Es ist ja nicht so, dass ich mir so einen Flug nicht zutrauen würde, sondern mir fehlt schlicht der Antrieb so etwas zu machen. Wieso sollte ich? Mehr Risiko auf mich nehmen? Wofür?

 

Bitte soll mich keiner falsch verstehen, ich zweifle niemandes Kenntnise und Fähigkeiten und Charakteren an, aber ich definiere mich und meinen Berufsstolz nicht damit, dass ich schwierigere Anflüge überleben kann als andere. Mein Ziel ist, Leute so sicher und zuverlässig wie möglich zu transportieren. Schon in anderen Airlines habe ich mich geweigert, auf kurze Pisten anzufliegen, z.B. Lugano und Bern. Es gab immer wieder Kollegen, Vorgesetzte und Aussenstehende, die das mit fehlendem Vertrauen in meine Fähigkeiten gleichsetzten. Damit muss ich leben.

 

Es mag nun durchaus lohnenswert sein, sich einem erhöhten Risiko auszusetzen. Das bedingt ein wichtige Mission und eine durchdachte Durchführung. Wenn es z.B. um das Retten von Menschenleben geht, oder wenn es nicht mehr anders geht. Ich bin jedoch der Meinung, dass Trekkingferien (so schreibt man das übrigens) in Nepal nicht eine Lebensnotwendigkeit ist. Für Einheimische als Transportmittel finde ich ok.

 

Ich kann jedoch allen versichern, dass es einen direkten Zusammenhang von Unfallgefahr und kurzen Pisten bzw. hohen Hindernissen gibt. Wie hoch die Gefahr ist und wer sich ihnen aussetzen will, das muss jeder selber entscheiden.

 

Dani

[fm70]

Mehr Risiko auf mich nehmen? Wofür?

Und warum bist Du dann Pilot geworden und nicht Lokomotivführer oder noch sicherer Buchhalter?

 

Ohne Dich zu kennen nehme ich mal an, weil es Dir Spass machte. Eben. Ich hab mal die Platzeinweisung von Courchevel und ein paar benachbarten Plätzen gemacht. (Schon längst verfallen, also keine Mitfluggelegenheit!) Warum wohl? Weil es mir unheimlich Spass gemacht hat. Das Risiko ist übrigens nicht wesentlich höher, einzig der Go-Nogo-Entscheid kommt halt einfach früher.

 

Leicht OT, aber wenn wir schon beim Spass mit Gebrigslandeplätzen sind:

 

http://www.youtube.com/watch?v=5zioQVUSWcY&NR=1

 

Und die Öko-Variante:

 

http://www.youtube.com/watch?v=z985xdXW-3w

[Carsten Wieneke]

Wobei man vor der Landungen daran denke sollte, ob man nur die Ehefrau dabei hat oder hinten 140 Leute, die sich einem anvertrauen und für die man Verantwortung hat ... Soviel zu der Sage vom fliegenden Helden!

 

Gruss vom Bodenpersonal

 

Carsten

[Oldfly1]

Moin,

Danke Andreas, dass

Der gemeine Autofahrer ist ein Rindvieh, der sich nicht um die Umgebung kuemmert ;)

, und insbesondere das "gemeine" hat mir gut gefallen. :D

Zum Knast: Ja, kommt vielleicht etwas "stark" an, aber immerhin war das ein Berufspilot, kein besoffener Privatmensch. Ich sagte nur, dass es Konsequenzen haben muss, wenn wirklich eine Umkehr möglich war und der Nebel nicht innerhalb von 10 Sekunden aufgetreten ist.

Da muss ich Dir auch zustimmen, es gibt durchaus noch Zeit und Weg bis kurz vor dem Aufsetzen sich gegen eine Landung zu entscheiden.

Wenn ihr euch dieses >Original-Lukla-Video<, (damit lässt sich dann die Situation auch besser beurteilen), mal runterladet dann könnt ihr schön sehen wo der Punkt ist, ich meine das müsste der sein bei der der Pilot die Drehzahl zurück nimmt.

 

Hier noch ein Paar Links zum Thema:

 

>Lukla Flight´s<

 

>Hauser excursionen<

 

[Danix]

Und warum bist Du dann Pilot geworden und nicht Lokomotivführer oder noch sicherer Buchhalter?

 

Ohne Dich zu kennen nehme ich mal an, weil es Dir Spass machte.

 

 

Spass macht es mir schon. Die Frage ist: Was macht mir am Pilotieren Spass? Sicher nicht der Nervenkitzel! Der bringt mir nichts. Dann kann ich wie gesagt Bunjee Jumping machen.

 

Das Faszinierende am Fliegen ist das Fliegen, das vom Boden abgehoben sein, dem Wetter und der Atmosphäre ausgesetzt zu sein. Das Zusammenspiel Mensch-Maschine, die Komplexität des Systems.

 

Wer Pilot wird weil ihm das Risiko Spass macht der ist definitiv fehl am Platz! Das war vor 100 Jahren so. Die Geschichten der Tollkühnen Männern kennen wir, sie endeten alle irgendwo mit einem Aufschlag.

 

Dani

[Maxrpm]

Heh ich bin aber noch nicht tollkühn nur weil ich lieber Courchevel als Zürich anfliege. Das ist immer noch eine Linienoperation mit sehr viel Vorbereitung und Training, 4 Motoren, Ausweichflugplätzen und genauen Procedures zum Übergang vom IFR zum VFR Teil.

Wenn auch objektiv nicht mit dem Risikostandard eines coupled Autoland am ILS16 LSZH.

 

 

Wolfgang

[Gast Hans Fuchs]

Heh ich bin aber noch nicht tollkühn nur weil ich lieber Courchevel als Zürich anfliege.

Ich stelle fest, dass Du der einzige Votant hier bist, der wirklich weiss, um was es gehen könnte.

 

In Lukla wie in Courchevel sind sichere und seriöse Operationen mit der Twin Otter möglich. Es ist mit etwas Übung noch nicht einmal besonders schwierig. Einzig das Wetter macht Einschränkungen.

 

Keine Frage auch, dass wir es hier mit einem Wetterunfall zu tun haben. Da gibt's gar nichts zu beschönigen.

 

Wie irgendwo richtig geschrieben wurde, kann der Anflug auf Lukla auch noch sehr spät abgebrochen werden. Ich schätze mal bis mind. 30 Sekunden vor Touch down müsste das noch gut gehen. Innert den verbleibenden 30 Sekunden wird sich sicher aus dem Nichts keine undurchsitige Wolke bilden. Daraus muss geschlossen werden, dass versucht wurde, eine bestehende Wolke oder zumindes einen stärkeren Nebelschleier zu durchfliegen, weil man ja gewusst hat, dass die eigentliche Piste ab Schwelle bis zu deren Ende noch angemessen Sichtweiten hatte.

 

Weder Wolfgang noch ich würden sowas in Couchevel versuchen. Allerdings hatte ich durchaus schon das äusserst zweifelhafte Vergnügen als Passagier auf einem Rücksitz genau dazu gezwungen zu werden. Nach dem Nebeldurchstoss der etwa 15 Sekunden gedauert hat, blieben dann wiederum ca. 15-20 Sekunden Zeit sich zu reorientieren und die Piste zu treffen.... Ich bin mir ziemlich sicher, dass beim Unfall in Lukla sowas in der Art versucht wurde. Wahrscheinlich ist es auch schon hunderte Male gut gegangen, dennoch ist das auch bei grosszügigster Auslegung alles andere als eine sichere Operation.

 

Der Unfallbericht muss jetzt zeigen, ob regelmässig die Grenze sicherer Operation angekrazt oder überschritten wurde, und wenn ja, wer dazu den Druck erzeugt hat, oder ob einfach dieser Pilot an diesem Tag etwas gemacht hat, das er und seine Kollegen sonst nie machen. Unser BFU würde es 100% herausfinden, da bin ich mir sicher. Ob aber der Unfallbericht von Nepal wirklich in diese Tiefe gehen wird, das wird sich erst noch weisen müssen.

 

Hans

[Danix]

Ich stelle fest, dass Du der einzige Votant hier bist, der wirklich weiss, um was es gehen könnte.

 

und ich stelle fest, dass ihr nicht alle Faktoren mitberücksichtigt. Ich unterstelle Max nicht, dass er nicht höchstprofessionell arbeitet, kein guter Pilot ist und tollkühn ist.

 

Es sei hier einfach noch einmal bemerkt: Der Sicherheits-Margin ist bei solchen Flugplätzen einfach kleiner. Das bedeutet: Wenn mal was schief geht, besteht weniger Zeit, Platz und Möglichkeiten, korrigierend einzugreifen. Du kannst der beste Pilot mit der best gewarteten Maschine sein. Irgendwann mal ist es dein Tag, und wenn dann was schiefgeht, möchte ich lieber auf meiner ILS auf 4 km Piste sein als du auf einer Buschpiste in Lukla oder Courchevel.

 

Dani

[Hägar]

... Nach dem Nebeldurchstoss der etwa 15 Sekunden gedauert hat, blieben dann wiederum ca. 15-20 Sekunden Zeit sich zu reorientieren und die Piste zu treffen....

 

 

Und wenn du noch geschrieben hättest, nach dem Aussteigen den Piloten verprügelt zu haben, hätte auch ich den Danke-Button gedrückt....

 

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Oldfly1]

Moin,

Und wenn du noch geschrieben hättest, nach dem Aussteigen den Piloten verprügelt zu haben, hätte auch ich den Danke-Button gedrückt....

 

Gruss

Ruedi

dass muss ich auch sagen, wenn ich wirklich Sicher gewesen wäre das der ein Risiko eingegangen ist dann hätte der von mir aber eine Standpauke bekommen, an die Er bei jeder Nebelbank gedacht hätte in Zukunft, "verprügeln" halte ich für eine schlechte Lösung, dann schon eher einen Anwalt um die Ohren hauen.

 

Danke Hans, für mich verbleiben außer deinen Anführungen noch die Dynamischen Veränderungen, aber ich glaube kaum das die Flieger dort einen Flight-Data-Recorder an Board haben, oder ?

 

Ich warte jetzt erst einmal ab, was da noch kommt.

[josch]

Nun aber mal etwas konstruktives, kann man den dort nicht irgendwie eine Landehilfe einrichten, es gibt doch bestimmt einige Möglichkeiten die man auch dort einrichten kann, oder ?

 

Vielleicht sollten wir alle dem Flughafen mit unserem Wissen zur Hilfe kommen, was haltet ihr davon ?

 

Grrrrandiose Idee!!

 

Die in Lukla und auf tausend anderen Airports u. -fields in diversen dritte Welt- und Schwellenländern warten bestimmt nur darauf, daß eine deutschsprachige Delegation von selbsternannten Luftfahrt-Kapazundern dort per Netz oder gar höchstpersönlich ihre Aufwartung macht, und grossartige Verbesserungsvorschläge in klassischer mitteleuropäischer Touristenmanier auftischt:

 

"So Jungens,...jetzt zeigen wir euch mal, wie dat bei UNS gemacht wird...nich wahr!"

 

oder (damit mir keine Nachbarlandsfrozzelei vorgeworfen werden kann):

 

"Burschen...jetzat segt's glei, wia ma des bei uns mocht....oba vuahea hau ma uns nu an Kaffee in de Figua! Ehhh...yu now hau to meik a Melanche?

 

;)

 

Ich würde in manchen Zusammenhängen das Wort "(rest)risikobehaftet" dem Ausdruck "gefährlich" vorziehen.

Es ist (rest)risikobehaftet, auch als topkonditionierter sowie ausgerüsteter und vorbereiteter Extrembergsteiger auf einen 8000er zu gehen, denn nichts ist 100%ig vorhersehbar bzw. planbar.

Gefährlich ist es beispielsweise, sich als Trekker ohne Background und Erfahrung zwecks Ego-boosting raufzerren zu lassen (man lese hierzu John Krakauer's erschütternden Erlebnisbericht), oder als Profi wegen Stresses oder finanziellen Hintergründen mehr oder weniger bewusst Risiken in Kauf zu nehmen.

Womit wir wieder beim Thema wären, inwieweit ein Kapitän heute - unabhängig vom Kulturraum - noch entscheiden kann, ohne unter gewissen Umständen seinen Job zu riskieren...

 

Guten Abend

Johannes

[Oldfly1]

Moin,

Grrrrandiose Idee!!

Die in Lukla und auf tausend anderen Airports u. -fields in diversen dritte Welt- und Schwellenländern warten bestimmt nur darauf, daß eine deutschsprachige Delegation von selbsternannten Luftfahrt-Kapazundern dort per Netz oder gar höchstpersönlich ihre Aufwartung macht, und grossartige Verbesserungsvorschläge in klassischer mitteleuropäischer Touristenmanier auftischt:

 

"So Jungens,...jetzt zeigen wir euch mal, wie dat bei UNS gemacht wird...nich wahr!"

oder (damit mir keine Nachbarlandsfrozzelei vorgeworfen werden kann):

"Burschen...jetzat segt's glei, wia ma des bei uns mocht....oba vuahea hau ma uns nu an Kaffee in de Figua! Ehhh...yu now hau to meik a Melanche?

 

;)

Guten Abend

Johannes

 

also Johannes, ich meinte das schon etwas professioneller, man müsste das halt miteinander verbinden, und die Einrichtungen der Bundeswehr dann dort belassen als Geschenk.

 

Davon könnten alle profitieren, auch die Versicherungen, die dass bestimmt unterstützen würden.

 

Es gibt Partnerstädte warum soll es nicht auch Partner Airports geben ?

 

Das lässt sich bestimmt gut vermerkten, und hinten kommt dann mehr Sicherheit raus.

 

:D Gut oder ?

[Sebastian]

Ruf dort doch mal an. Garantiert ist noch keiner vor dir auf die Idee gekommen:001:

[Oldfly1]

Moin,

Ruf dort doch mal an. Garantiert ist noch keiner vor dir auf die Idee gekommen:001:

 

Anscheinend ja nicht, sonst gäbe es dort schon ähnliches, ich werde das mal an geeigneter Stelle anbringen, mal schauen ob das andere auch so sehen.

 

Übrigens, haben wir beim letzten Einsatz, zwei komplette transportable Hilfskrankenhäuser und drei Wasseraufbereitungsanlagen zurück gelassen, einfach so verschenkt, 250.000 Euro :007:

 

Mehr sag ich nicht dazu.

[bleuair]

Hätte ich ein Otter-Rating - ich würd's gleich machen, ehrlich :)

Hättest Du ein Otter-Rating, ich würde sofort mein gefährliches Hobby mit zwei Rädern und viel zu vielen Pferdestärken sofort an den Nagel hängen und mich hinten in Deiner Maschine auf dem Sicherheitspolster räkeln. Ehrlich!

 

Hm, Courchevel würd' mir vielleicht sogar reichen, sicher ist sicher!

[Urs Wildermuth]

Hallo Dani,

 

Trotzdem kann ich deine Ansicht nicht teilen, dass dieser Flugplatz ähnliche Risiken aufweist wie ein normaler Flugplatz. Ein Anflug der an einem bestimmten Zeitpunkt einen Durchstart verunmöglicht ist per se einen Zacken gefährlicher als ein anderer. Es gibt zwar auch auf anderen Flugplätzen solche "Entscheidungsblockaden" (Ochrid, Calvi), aber bei weitem nicht so einschränkend wie hier.

 

Was ich meine ist, dass man hier mit verschiedenen Ellen messen müsste.

 

Ein "normaler" Flugplatz kann von jedermann mit entsprechender Lizenz angeflogen werden. Dennoch sind viele nicht ohne und es kommt immer wieder zu Zwischenfällen.

 

Flugplätze wie Lukla hingegen verlangen von jedem Piloten ein eingehendes Training mit entsprechendem Syllabus und "Einfuchsung" auf die Details solcher Plätze. Jeder der dorthin als PIC oder FO operieren kann, weiss genau was er tut, bzw. er ist spezifisch auf diesen Platz und seine Besonderheiten vorbereitet. Dazu kommt, dass bei solchen Extremplätzen die Konzentration nochmal einen ganzen Zacken höher ist als bei "normalen" Anflügen, die man pro Tag 3-4 mal macht.

 

Der alte Kai Tak hat ja bewiesen, dass dieser Platz trotz aller Schwierigkeiten über Jahrzehnte mit bemerkenswert wenigen Unfällen pro Flugbewegung betrieben wurde. Ebenso Plätze wie Funchal oder sowas, auch in Courchevel passiert relativ wenig. Warum? Ich denke, weil sich eben jeder bewusst ist, dass es hier etwas "Spezielles" ist, das er tut und nicht einfach eine weitere 08/15 Landung. Das meinte ich damit.

 

Wie gesagt, ich würde sehr gern mal nach Lukla, aber wenn, dann mit einem dieser Profis, die das jeden Tag machen und jeden Stein dort kennen. Denen würde ich auch nach diesem furchtbaren Unfall weiter vertrauen.

 

 

Ich bin vielleicht eine Spur zu sicherheitsmässig eingestellt. Aber ich würde niemals, nie und wirklich nie so einen Flugplatz anfliegen. Auch nicht als Pax.

 

Ich bin ebenfalls sehr auf Sicherheit aus, interessiere mich für Flugunfälle und habe sehr klare Vorstellungen davon, was ich tun würde oder nicht. Primär gehe ich mit Dir einig, dass ich nichts machen würde, was ich als Pilot (mit entsprechendem Rating und Training) nicht verantworten könnte. Ich würde mir aber nicht anmassen, gleich eine ganze Operation, die über viele Jahre mit vergleichsweise wenigen Vorfällen abläuft, generell als unsafe zu bezeichnen. Du kannst in dem Sinne froh sein, dass Du nicht mit Flugmaterial unterwegs bist, welches für solche Plätze gemacht ist sondern mit einem Airliner und einer Airline, die vor allem "normale" Flugplätze anfliegt.

 

Apropos, was ist das Problem in Ohrid? Ich kenne den Platz gut aus alten Zeiten, war oft dort (ebenso wie Skopje), aber Probleme hatte ich dort eigentlich nie, solange man sich an die Minima hält.

 

Im Pprune kam noch ein Insider zu Wort: Er sagte, dass die anderen Flugplätze in der Gegend noch eine Spur anspruchsvoller sind...

 

Das stimmt allerdings. Lukla ist nicht der höchste Airport in dem Gebiet, es gibt noch andere, die sind höher und näher am Everest und haben dazu auch noch nur Schotterpisten. Syngboche (VNSB) ist einer davon (auf 12286 ft Elevation).

 

Da ja nicht gerade jeder dort hin kommt, es gibt eine wirklich optimale Szenerie dieses Platzes für den FS X und 2004 bei Aerosoft, ebenso die Twin Otter. Die Szenerie ist wirklich SEHR nahe daran, wie es dort wirklich aussieht, wer sich ein Bild machen will, was WIRKLICH Sache dort ist ohne gleich ne Weltreise zu unternehmen, ist hier sicher gut beraten.

[Urs Wildermuth]

Hans,

 

Innert den verbleibenden 30 Sekunden wird sich sicher aus dem Nichts keine undurchsitige Wolke bilden. Daraus muss geschlossen werden, dass versucht wurde, eine bestehende Wolke oder zumindes einen stärkeren Nebelschleier zu durchfliegen, weil man ja gewusst hat, dass die eigentliche Piste ab Schwelle bis zu deren Ende noch angemessen Sichtweiten hatte.

 

Ich sehe zwei Möglichkeiten.

 

Ich habe es in meiner IFR Ausbildung und auch als 3ter im Cockpit einige Male erlebt, dass eine Runway bis über das Minimum hinaus vollauf sichtbar war, man sah lediglich einen Dunst, und dass dann in 30 ft oder so urplötzlich und ohne Vorwarnung die Sicht rabiat zurückgeht. Manche Nebelschichten, vor allem der sogenannte Wiesennebel (mifg) sind hier ausgesprochen hinterhältig. Es kann sogar vorkommen, dass man von der einen Seite praktisch nix von der Schwade sieht, von der anderen hingegen eine kompakte Wolke, je nach dem wie die Lichteinstrahlung ist.

 

Dass eventuell ein Pilot sich hier aus dem Fenster lehnt, könnte ich mit Mühe noch glauben. Aber nicht, wenn innert 15 Minuten 3 Twin Otter der gleichen Gesellschaft anfliegen. Es wird sich rausstellen, eventuell hat ja jemand sogar den Anflug gefilmt, was ich aber auf Grund der bisherigen Informationen für fast sicher ansehe ist, dass was auch immer dort passiert ist sehr schnell und völlig unerwartet geschah.

 

Ob aber der Unfallbericht von Nepal wirklich in diese Tiefe gehen wird, das wird sich erst noch weisen müssen.

 

Oh, ich bin mir da nicht so sicher. Lukla lebt davon, dass es sicher anzufliegen ist. Wenn die Touristen Angst kriegen, kommt da keiner mehr hin. Die werden sehr wohl versuchen, sehr genau abzuklären, was da passiert ist. Die vorhandenen Berichte auf der Nepalesischen CAA Seite sind jedenfalls ebenso professionell wie die anderer Länder.

[Danix]

Ohrid ist das Problem dass man bei einem Anflug am Minimum mit Minimum-Wetter die Piste nicht sehen kann. Dieses Problem wird bei uns firmenintern gelöst (indem man das Minimum firmenintern erhöht). Wie es andere machen ist nicht immer ganz klar.

 

Skopje hat glaub's ein ähnliches Problem.

 

Calvi hat ein point of no return und ein Minimum, welches tiefer liegt. Wenn man am Minimum ankommt kann man nicht mehr durchstarten.

 

Grunsätzlich sind diese drei Plätze aber nicht extrem schwierig, es ist einfach so, dass man nicht ohne zu überlegen bis ans Minimum heranfliegen kann - oder wenn dann könnte es ins Auge gehen.

 

Dani

[selli]

Mal eine (vermutlich) dumme Frage: Es gibt doch Helis, die 12 Personen tragen können. Wäre ein Heliflug dorthin nicht erheblich sicherer?

[Maxrpm]

und ich stelle fest, dass ihr nicht alle Faktoren mitberücksichtigt. Ich unterstelle Max nicht, dass er nicht höchstprofessionell arbeitet, kein guter Pilot ist und tollkühn ist.

 

Es sei hier einfach noch einmal bemerkt: Der Sicherheits-Margin ist bei solchen Flugplätzen einfach kleiner. Das bedeutet: Wenn mal was schief geht, besteht weniger Zeit, Platz und Möglichkeiten, korrigierend einzugreifen. Du kannst der beste Pilot mit der best gewarteten Maschine sein. Irgendwann mal ist es dein Tag, und wenn dann was schiefgeht, möchte ich lieber auf meiner ILS auf 4 km Piste sein als du auf einer Buschpiste in Lukla oder Courchevel.

 

Dani

 

Akzepziert Dani aber ich heiße Wolfgang.

[Gast Hans Fuchs]

Dass eventuell ein Pilot sich hier aus dem Fenster lehnt, könnte ich mit Mühe noch glauben. Aber nicht, wenn innert 15 Minuten 3 Twin Otter der gleichen Gesellschaft anfliegen.

Doch, doch! Genau das ist überaus plausibel. Das Stichwort dazu heisst "Herdentrieb".... dass die ersten beiden möglicherweises tatsächlich etwas besseres Wetter hatten, passt dabei durchaus ins Schema.

 

Unglücklicherweise müssen wir in der Schweiz gar nicht weit suchen, um einen ähnlichen Fall zu finden.

 

Meine persönlichen erlebten Müsterchen für dieses Verhalten erspare ich Dir im Moment.

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Ich bin so frei und möchte der geneigten Leserschaft nicht vorenthalten, was gewisse Piloten unter VFR Fliegen im Himalya verstehen. Es geht um einen Heli Flug von Syngaboche nach Kathmandu.

The flight though from Syngboche was a little different...

 

Out of the clouds, our helicopter suddenly appeared, and quickly landed. We loaded our 2,100 kg of gear without hesitation, and then took off without even a rest for the pilots, as they feared the weather would get worse. After clearing the field at 12,500', we flew off into the clouds...and for at least 15 minutes, there was nothing but white. We all looked quite seriously at each other, and it was quite tense. All of the mountain flying is VFR, so there is no instrumentation flying...only the altimeter and compass. I watched my watch altimeter, and noticed we were gaining elevation...certainly to pass over any of the hills and mountains that we didn't want to hit in the clouds. Our Russian pilots were the best, and all seven of us certainly trusted our lives to their experienced flying skills. After the first banks of clouds, we flew in and out of other banks, and with and few turns here and there to retain our visibility, we safety arrived in Kathmandu. I was accompanied by Tuck, Max and Rob, and we were all quite relieved to land safely in KTM

Link

 

Hans

[Urs Wildermuth]

Hallo Dani,

 

Ohrid ist das Problem dass man bei einem Anflug am Minimum mit Minimum-Wetter die Piste nicht sehen kann. Dieses Problem wird bei uns firmenintern gelöst (indem man das Minimum firmenintern erhöht). Wie es andere machen ist nicht immer ganz klar.

 

Ok, ich hab mir gerade die Charts gezogen, die MDA ist da einiges höher, wie ich sie in Erinnerung hatte früher, immerhin geht das ILS wieder. Es gab dort mal einen massiven Unfall, als eine Yak 42 auf dem VOR Approach in einen Berg hineinflog. Mit der MDA ist der VDP natürlich recht weit draussen, da ist die Minimale Sicht von 1km nicht gerade toll, das sehe ich auch so. Aber wie Du ja sagst, die Hauptsache bei solchen Plätzen ist, dass man weiss was man tut.

 

Skopje hat glaub's ein ähnliches Problem.

 

Wäre mir neu, Skopje hat meiner Erinnerung nach ein volles CAT I ILS mit normalen Minima. Was allerdings im ganzen Gebiet dort (auch PRN) ein Problem ist, ist dass es sehr oft Nebel gibt, wo eigentlich ein CAT III ILS nötig wäre. Auch in Sofia (CAT II) gibt es daher oft Diversions.

 

Calvi hat ein point of no return und ein Minimum, welches tiefer liegt. Wenn man am Minimum ankommt kann man nicht mehr durchstarten.

 

Ah, interessant, den muss ich mir mal ansehen. Geht es da um den Missed Approach Climb Gradient?

 

Grunsätzlich sind diese drei Plätze aber nicht extrem schwierig, es ist einfach so, dass man nicht ohne zu überlegen bis ans Minimum heranfliegen kann - oder wenn dann könnte es ins Auge gehen.

 

Sollte man eigentlich auch sonst nie.

 

Im Moment kommen reichlich interessante Informationen herein. Lukla scheint tatsächlich ein Instrumentenverfahren (Cloud Break Procedure) zu haben, das war mir auch neu. Man kann offenbar auch recht nahe beim Platz wieder IFR joinen, auch das war mir total neu. Ich hoffe, ich kriege die Originalkarte in den nächsten Tagen.

 

Du hast sicher recht, das von der statistischen Wahrscheinlichkeit ein Unfall auf einem nicht ILS Platz wahrscheinlicher ist also ohne. Allerdings leite ich daraus nicht ab, dass man Linienoperationen jetzt nur noch auf solche Runways machen dürfe. Wenn Du entscheidest, dass Du nur auf lange Pisten mit ILS CAT III anfliegen willst, und Dein Arbeitgeber das akzeptiert hab ich damit keine Probleme, wenn Du das aber als Regel für alle Operationen möchtest, dann hätte das doch SEHR einschränkende Folgen, die total übertrieben wären. Es gibt ja immer wieder auch bei den Regulatoren solche Ideen, ich hoffe aber doch, dass hier der gesunde Menschenverstand obsiegt. Denn einfach ein paar hundert Flugplätze dicht machen, weil sie bestimmte nicht Standard Verfahren haben, das tönt ja schon fast nach den bösesten EASA Ideen.

[Urs Wildermuth]

Doch, doch! Genau das ist überaus plausibel. Das Stichwort dazu heisst "Herdentrieb".... dass die ersten beiden möglicherweises tatsächlich etwas besseres Wetter hatten, passt dabei durchaus ins Schema.

 

Hans, ich denke, ohne dass wir bessere Informationen haben, werden wir hier nicht weiterkommen. Und die Informationen, die im Moment aus Lukla und Nepal reinkommen sind eher widersprüchlich und daher schwer zu werten. Eine Variante ist nach wie vor die, dass eine Nebelbank wirklich sehr kurzfristig entstand, eine andere, dass wie ich sagte, die Schwade erst quasi im Short Final auf die Sicht wirksam wurde. Was auch schon gesagt wurde (alles von Leuten, die offenbar direkte Kontakte haben) ist, dass eine tieferliegende Wolkenbank plötzlich höher stieg, ich bezweifle das. Wie schon vorher gesagt, ich glaube nicht, dass ein normaler Mensch (oder besser 2 davon) auf diesem Platz ein derartiges Risiko eingehen, sie verstossen damit klar gegen alle fliegerischen Regeln. Wenn die so unprofessionell wären, hätten sie kaum den Safety Record den Lukla bisher hatte, obwohl es bereits der 2. solche Unfall ist (der letzte mit Personenschaden war 1991). Ich denke allerdings, der Unfall wurde von diversen Leuten beobachtet, u.a. von den Piloten der zuvor gelandeten Maschinen, daher sollte ein guter Zeugenbestand vorhanden sein.

 

Unglücklicherweise müssen wir in der Schweiz gar nicht weit suchen, um einen ähnlichen Fall zu finden.

 

Sicher gibt es solche Dinge. Wenn Du damit den Bassersdorf Unfall meinst, das gäbe wohl einen eigenen Thread :) . Sicher war dort der Herdentrieb ein Faktor aber bei weitem nicht der einzige.

 

Meine persönlichen erlebten Müsterchen für dieses Verhalten erspare ich Dir im Moment.

 

Können wir ja gern in Hergiswil mal besprechen. Ich bin auf jeden Fall interessiert.

 

Was den Erlebnisbericht von 2001 betrifft, wenn es so war, ist es sehr wahrscheinlich, dass massiv gegen Regeln verstossen wurden. Allerdings, wenn es wirklich so ist, dass man sehr nahe an Lukla (knapp 5 NM südlich) IFR joinen kann, liest man den Bericht schon wieder etwas anderst. In wie weit Passagiere ohne Flugerfahrung hier als Augenzeugen zuverlässig sind, ist zweifelhaft.