Engine-Failure, hoffentlich nur eine Uebung

[Heinz Richner]

Hallo

 

gerade eben, um 12.02 Uhr flog ein Kleinflugzeug über mein Haus, auf ca. 4'500ft aus West Richtung VOR WIL. Nach normalem Motorgeräusch plötzlich zweimal lauter Knall, dann noch ein 'Blubbern' und dann ist das Motorgeräusch ganz verstummt und das Flugzeug verlor an Höhe. Nach wenigen Minuten habe ich es hinter dem Hügel aus den Augen verloren.

 

Nun ist nur zu hoffen, dass dies eine Motorausfall-Uebung war!

 

Gruss

Heinz

[Philip]

Du solltest das sofort melden, Heinz. Übung hin oder her.

 

Gruss

Philip

[joh-k]

Hallo Heinz

 

Der alleinige Umstand eines Flugzeuges in Gleitfluglage und Bodennähe, wird in den meisten Fällen eine Notlande-Übung sein, der Knall und das Verstummen des Motors dazu beinhalten aber schon 'eine Möglichkeit', dass es leider nicht so war.

 

Wie Philip sagte, im Zweifelsfall würde diese Beobachtung auch melden.

[Mike Rider]

Rein Interessenshalber: wo? REGA? BFU? Polizei? Kavallerie?

[Philip]

Rein Interessenshalber: wo? REGA? BFU? Polizei? Kavallerie?

Im Grunde egal. Vorzugsweise aber REGA oder Polizei.

[fm70]

Flugunfälle meldet man immer der Rega (1414), und vernünftigerweise gilt das wohl auch bei Verdacht auf die Möglichkeit eines eventuellen Unfalls. Lernt man das heutzutage in der Theorie nicht mehr?

[Philip]

Flugunfälle meldet man immer der Rega (1414)

Nicht zwingend, nein. Aber grundsätzlich ja. Polizei ist natürlich auch eine valable Anlaufstelle, leitet sie den Vorfall ja weiter. Wichtig ist, dass der Vorfall überhaupt gemeldet wird - egal ob nun REGA, Polizei oder BFU.

[stefanhuber]

Lernt man das heutzutage in der Theorie nicht mehr?

 

Doch! ich zumindest habs eben erst gelernt. :rolleyes:

[Heinz Richner]

Hallo

 

da ich nichts weiter gehört habe, darf man zum Glück wohl von einer Uebung ausgehen.

 

Nun habe ich eine Frage dazu an unsere Fluglehrertruppe hier: lasst ihr euren Schülern diesbezüglich überhaupt eine Chance, ein geeignetes Notlandefeld zu finden? In der heute gesehenen Situation (sehr hügeliges Gelände) wäre eine Notlandung unmöglich gewesen, die Distanz zu flachem Gebiet viel zu kurz.

 

Zu meiner Ausbildungszeit wurden NOLAs nur dort veranstaltet, wo auf nahezu sicher auch eine Notlandung möglich gewesen wäre. Ist die Ausbildung heute anders?

 

Merci und

Gruss

Heinz

[joh-k]

Nun habe ich eine Frage dazu an unsere Fluglehrertruppe hier: lasst ihr euren Schülern diesbezüglich überhaupt eine Chance, ein geeignetes Notlandefeld zu finden? In der heute gesehenen Situation (sehr hügeliges Gelände) wäre eine Notlandung unmöglich gewesen, die Distanz zu flachem Gebiet viel zu kurz.

Natürlich. Ich mache mir vor dem "Einleiten" der NOLA jeweils die Überlegung, ob ich selbst überhaupt gerade gute Chancen hätte, ein geeignetes Feld zu finden und zu treffen. Wenn nicht, dann schafft es der Schüler/Pilot ziemlich sicher auch nicht. ;) Bei den NOLAs geht es einerseits um das Einteilen des noch vorhandenen Flugweges zu einem Notlandefeld, andererseits jedoch auch um die Arbeitstaktik "unterwegs" und eben die korrekte Art, dieses Feld anzufliegen, und das braucht etwas Raum. 500ft über einem dichten Wald und ähnlichen Situationen brauche ich keinen Motorfenfehler zu simulieren, da man sich die daraus resultierende Situation auch mit ein bisschen Phantasie vorstellen kann und letztlich nur zu hoffen bleibt, dass dieses Problem dort nie eintretet.

 

Noch besser als Hoffen ist jedoch auch Vorbereiten, die "NOLA-Überlegungen" sollten bereits vor dem Moment 'des sichtbaren Propellers' beginnen, z.B. eben mit dem möglichst zweckmässigen Überfliegen von Zonen ohne Notlandefelder (Wälder, Seen, Städte...). Ein guter SEP Pilot hat auch permanent eine ungefähre Antwort auf "Engine Failure" bereit, und denkt sich diese nicht erst in den Grundsätzen bei 'Throttle idle' so langsam aus.

 

Bei manchen Schülern hingegen ist der Schlüssel zum "klick" eine NOLA aus dem Steigflug heraus. Und zwar bei denen, die einem vorher nicht glauben, dass das Beachten der IAS und Erstellen von 'best glide' allererste Priorität hat.

[fm70]

Als Segelflieger fliege ich natürlich immer im Gleitwinkel eines Landefeldes, auf dem eine bruchfreie Landung möglich ist. Als Motorpilot ist das nicht immer möglich, aber zumindest eine überlebbare Crash-Möglichkeit habe ich immer, alles andere ist ein absoluter No-go für mich. Ich bin deswegen schon recht grosse Umwege geflogen.

[HaPe]

Nun habe ich eine Frage dazu an unsere Fluglehrertruppe hier: lasst ihr euren Schülern diesbezüglich überhaupt eine Chance, ein geeignetes Notlandefeld zu finden? In der heute gesehenen Situation (sehr hügeliges Gelände) wäre eine Notlandung unmöglich gewesen, die Distanz zu flachem Gebiet viel zu kurz.

Ich bin zwar nicht FI, aber meiner zieht gelegentlich auch mal über unwirtlichem Gebiet den Stecker. Es gibt oft auch über "unmöglichem" Gelände bessere und schlechtere Alternativen und diese mal anzuschauen und übungshalber mal möglichst die beste Wahl zu treffen, kann sicher nicht schaden, auch wenn dazu oft nicht viel Zeit bleibt.

[oldchris]

Nun habe ich eine Frage dazu an unsere Fluglehrertruppe hier: lasst ihr euren Schülern diesbezüglich überhaupt eine Chance, ein geeignetes Notlandefeld zu finden? In der heute gesehenen Situation (sehr hügeliges Gelände) wäre eine Notlandung unmöglich gewesen, die Distanz zu flachem Gebiet viel zu kurz.

 

Zuerst übt man über einem Flugplatz, um die Einteilung zu üben und einen Eindruck der Sinkrate zu erhalten, wobei ein wirklich abgestellter Motor mit eventuell blockiertem oder bremsenden Propeller noch einen deutlich steileren Sinkflug ergäbe. 4500 ft über deinem Haus (ca 2000 ft SL ?) ist immerhin 2500 ft = 750 Meter über Boden und gibt eine mögliche Distanz von 6-7 Kilometern.

In dieser Distanz gibt es sicher ein einigermassen brauchbares Gelände. 1000 Fuss über Boden gibt höchstens 3 km geradeaus, 2 km nach links und rechts und 1 km zurück. Da der Höhenverlust/Distanzverlust bei einer Kurve nur einmal anfällt ergibt die doppelte Höhe (2000 Fuss über Boden) in jede Richtung 3 km mehr und damit etwa die SIEBENFACHE erreichbare Fläche. Höhe = Sicherheit. Möglichst hindernisfrei und nicht abfallend, netterweise nicht mit Rückenwind, dann kann das Unterfangen gelingen, möglichst unverletzt aus dem eventuell beschädigten Flugzeug zu steigen/kriechen. Dies ist das Ziel, nicht unbedingt die Möglichkeit nach einer Reparatur wieder dort starten zu können.

Ich übe sehr häufig das EINLEITEN der Notlandung : Höhe halten, best glide Speed, TRIMMEN, in die Richtung drehen, wo es am Günstigsten aussieht, ein möglichst geeignetes Feld aussuchen (Heading Bug dorthin, wo der Wind herkommt hilft bei der Entscheidung) und falls die Höhe noch mindestens 1500 ft über Grund beträgt, versuchen herauszufinden, ob der Motor eventuell wieder gestartet werden kann : Fuel ! "Herausfinden" wo das "GATE" (Downwind, abeam Threshold) ist und möglichst via Gate den Anflug durchführen. Falls dieses Gate zwischen 1000 und 2000 ft/Grund erreicht wird ist die Chance für eine erfolgreiche Notlandung gross. Falls die Notlandeübung bis knapp über den Boden weitergeführt wird, ist es ratsam eine Möglichkeit für eine Notlandung unmittelbar nach dem Beginn des Go-arounds zu haben, die Möglichkeit dass der eventuell zu stark abgekühlte Motor genau dann den Dienst quittiert ist nicht zu vernachlässigen.....

[sirdir]

wobei ein wirklich abgestellter Motor mit eventuell blockiertem oder bremsenden Propeller noch einen deutlich steileren Sinkflug ergäbe.

 

Hmm, was jetzt, wir haben gelernt ein stehender Propeller habe weniger Widerstand als ein 'windmillender', deswegen verlängere sich der Gleitweg z.B. beim Ausschweben dann nochmal wenn der Prop auf Grund der kleinen Geschwindigkeit dann still steht.

[MacGyver]

Hmm, was jetzt, wir haben gelernt ein stehender Propeller habe weniger Widerstand als ein 'windmillender', deswegen verlängere sich der Gleitweg z.B. beim Ausschweben dann nochmal wenn der Prop auf Grund der kleinen Geschwindigkeit dann still steht.

 

Bei der NOLA läuft der Motor ja nur in Idle, d.h. er produziert immer noch etwas Schub, jedenfalls mehr, als ein "windmillender" oder stehender Motor. Ich denke, das war gemeint.

 

mfG,

Günter

[Tuesday]

Ich übe sehr häufig das EINLEITEN der Notlandung : Höhe halten, best glide Speed, TRIMMEN, in die Richtung drehen,

 

Hallo Chris,

Du hast bei deinem Notlande-Procedure das Trimmen erwähnt und sogar in Grossbuchstaben geschrieben. Bei meinen Notlandeübungen habe ich diese bis jetzt immer "vernachlässigt". Warum ist die für dich so wichtig?

 

Gruss

Daniel

[MacGyver]

Ich hätte da eine Frage an die Schweizer Fluglehrer bezüglich NOLA am Flughafen.

 

Ich habe meine Grundausbildung in den USA gemacht und damals wurde ich trainiert, bei Motorausfall das ins Auge gefasste Landegebiet mit best glide so hoch wie möglich anzufliegen (es könnte ja noch was dazwischenkommen, spät sichtbare Drähte, eine Winddrehung über dem Waldrand vor der Wiese, etc.) und im short final per Slip einfach die überflüssige Höhe abzubauen, ausschweben, landen.

 

Als ich dann in der Schweiz im Zuge meines Schweizer PPL die NOLA mittels richtiges Einteilen des restlichen Gleitweges am Flughafen Bern demonstrieren sollte, habe ich das annähernd nie hingekriegt. Um ehrlich zu sein, ich fühl mich mit der "Gleitweg-Einteil-Methode" auch viel unsicherer, weil ich im Graben lande, wenn ich mich verschätzt habe oder der Wind sich ändert. Während mit der Slip-Methode brauch ich nicht schätzen, ich lande einfach dort wo ich hinwill (ausreichend Anfangshöhe vorausgesetzt).

 

Gibts da Regularien, oder ist slippen einfach böse?

 

mfG,

Günter

[Lukas Kaufmann]

Geht mir aehnlich wie Guenter, eben weils wesentlich aufwaendiger ist das ganze Prozedere so einzuteilen wenn man ggf. noch anderes im Kopf hat...

 

In Europa wird allgemein viel weniger ge-sideslipped als das in den USA der Fall ist. Auch wenn man im Final zu hoch kam slippte man die Kiste einfach rein und gut ist. Ueber Gruende dafuer wuerde ich mich auch mal Interessieren, oder ist es einfach nur "bad airmanship"?

[joh-k]

Ich habe meine Grundausbildung in den USA gemacht und damals wurde ich trainiert, bei Motorausfall das ins Auge gefasste Landegebiet mit best glide so hoch wie möglich anzufliegen (es könnte ja noch was dazwischenkommen, spät sichtbare Drähte, eine Winddrehung über dem Waldrand vor der Wiese, etc.) und im short final per Slip einfach die überflüssige Höhe abzubauen, ausschweben, landen.

Hallo Günter

 

Ich instruiere das so, dass man zuerst auf die Mitte der Piste "plant" und dann im letzten Teil des Anfluges, wenn man besser sieht, wie es kommen wird, diese Reserve durch früheren oder eben späteren Einsatz der Flaps die unnötige Höhe 'aufbrauchen' kann, damit man bei Pistenbeginn dann am richtigen Ort, bzw. auf der richtigen Höhe, ist. Zu viel Reserve endet, wie Du sagst, bei der Notwendigkeit einer Glissade. Mit einem Piper Archer oder einer Socata Trinidad mag das ein kleineres Problem sein, versuchst Du dies aber z.B. mit einer DA-40, erlebst Du eine Überraschung - es nützt überhaupt nichts, sie fliegt und fliegt... Es gibt zwar auch bei diesem Flieger Methoden, unschön zu fliegen, teilweise sind sie aber ohne entsprechende Erfahrung nicht ganz harmlos.

 

Jedoch erachte ich es als bedeutend sinnvoller, über ein Abschätzvermögen für die richtige Gleitwegeinteilung zu verfügen. Ein Procedure, welches schon planmässig mit Würgen endet, ist m.E. nicht zweckmässig. Aber Du hast hier selbstverständlich nicht die Meinung "der Schweizer Fluglehrer" gelesen, sondern nur meine, und das ist eine von rund 530 Verschiedenen. :D

[Brufi]

Also ich instruiere das in etwa so wie Chris und Johannes es auch beschrieben haben.

 

Der Grundsatz ist: 1.) Sicher fliegen (Speed) und 2.) zum bestmöglichen Gelände gelangen.

 

Zuerst mal aus einem eventuellen Steigflug eine Gleitfluglage einnehmen, maintain safe speed (insbesondere wenn es grad nach dem Start geschieht, bei geringer Speed (Vx??), die Flaps noch nicht eingefahren, die Höhe entsprechend gering). Bei dieser Übung geht es nur drum, einzutrainieren die Speed zu halten und +/- geradeaus zu landen.

 

Wenn das Flzg. clean ist, dann ist best glide speed angesagt. Ich bin ebenfalls der Meinung, diese Speed ist ZU TRIMMEN.

Dann Notlandefeld auswählen, zumindest mal grob die Richtung wohin man nun will. Anflugweg überlegen (während man in Richtung Landfeld gleitet), wenn immer möglich eine kurze Linksvolte einplanen, gegen den Wind wär noch hübsch. Falls nun Zeit bleibt: Engine Restart Procedure (Mixture, Fuel Pump, Fuel Selector, Carb Heat).

Nachher ist das Gate, abm "threshold" anzufliegen, falls man dort hoch ankommt, kreisen bis die Ausgangshöhe passt für den Anflug (ca 1000 ft AGL). Am wenigsten Höhe pro Vollkreis verliert man mit ca 45° Bank (ca 500 ft/Umgang). Dann anfliegen, wie gesagt mit einer kurzen Linksvolte, keine Weltrundflüge sondern nahe beim Notlandefeld bleiben dann ist es sehr übersichtlich. Einteilen mit dem Flugweg (abkürzen oder ausholen), am Schluss Flaps setzen wenn man sicher das Feld erreicht. Lieber etwas hoch anfliegen und am Schluss eine Glissade als tief und am Schluss 20 m vor der schön gemähten Wiese in die Obstplantage, aber das ist schon Detail.

Aber auch: Statt perfekt mit der korrekten Speed zu lang und in die Scheunenwand lieber mit 30 KT zuviel flach an den Boden und bremsen.

 

Die grösste Gefahr beim Motorausfall ist ganz klar, irgendwann während dem Anflug zu langsam zu werden und dann aus so 30-50 m Höhe mehr oder weniger vertikal abzustürzen (Kontrollverlust nach Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit heisst das dann). Darum ist die aller-alleroberste Priorität, das Flugzeug bis zum Boden zu fliegen. Die Überlebenswahrscheinlichkeit ist schon ziemlich gut falls das gelingt. Am Schluss ist einfach zwischen die Bäume, Häuser oder sonstige Hindernisse zu zielen, nicht mittendrauf. Voll kontrolliert frontal gegen eine Hauswand oder einen dicken Baumstamm ist suboptimal.

 

Im Übungsfall gibt es einen g/a den ich normalerweise selber fliege. Während dem Anflug ist der Lehrer mehrheitlich mit dem Ausflugweg beschäftigt während der Schüler nur an die Landung denkt. Aber wenn hinter dem Notlandefeld Hindernisse stehen, dann muss man schon gut vorausüberlegen, wie man da am Ende der Übung wieder rausfliegen wird. Diesen Frühling ist mir einer im coupierten Gelände (Tafeljura im Baselbiet) in ein ansteigendes, enges Seitental hineingeflogen, umdrehen unmöglich. Das war spannend den richtigen Zeitpunkt für den Übungsabbruch zu treffen um anschliessend die Krete in vernünftiger Höhe überqueren zu können.

 

Bei den Übungen aus grosser Höhe (mehrere Minuten Gleitflug) ist das Auskühlen des Motors (Vergaservereisung? verrusste Kerzen?) schon ein Problem gewesen. Als ich ziemlich tief den g/a einleitete hat der Motor sehr stark gestottert für ewig lange (5 s :eek:), war eine unangenehme Situation.

 

Aber ich bin völlig überzeugt vom Wert solcher Übungen. Einer unserer Piloten in der Gruppe, den hatte ich zwar nicht ausgebildet aber ich hatte im selben Jahr mit ihm einen Checkflug durchgeführt mit mehreren NOLAs im Gelände. Ihm ist der Motor ausgefallen kurz nach dem Start (nicht auf unserer Homebase und nicht mit einem Clubflugzeug). Die Flughöhe war noch sehr gering und unter ihm war nichts ausser Wald. Er tat das einzig Richtige, er landete bewusst oben in den Baumkronen. Am Schluss hing das Flugzeug in den Ästen und alle vier Insassen konnten unverletzt herunterklettern.:009: Das Flugzeug war Schrott. Der Mann fliegt immer noch.

 

Drum ist für mich klar, Piloten von single engine Flugzeugen müssen solche Situationen immer wieder üben, damit sie eine gewisse Routine haben in solch einem Fall.

 

Gruss

 

Philipp

[Brufi]

....Du hast bei deinem Notlande-Procedure das Trimmen erwähnt und sogar in Grossbuchstaben geschrieben. Bei meinen Notlandeübungen habe ich diese bis jetzt immer "vernachlässigt". Warum ist die für dich so wichtig?

Weil dann das Flugzeug von selbst noch best glide fliegt wenn der Pilot nicht aufpasst auf die Speed und sich etwas anderem widmet.

Gruss

Philipp

[teedoubleyou]

...Bei den Übungen aus grosser Höhe (mehrere Minuten Gleitflug) ist das Auskühlen des Motors (Vergaservereisung? verrusste Kerzen?) schon ein Problem gewesen....

 

Hallo

 

Ich war mal für 3 Wochen in Kanada fliegen. Um zu vermeiden, dass der Motor zu stark auskühlt hat der Fluglehrer bei NOLA Übungen alle 20 Sekunden für ein paar Sekunden Gas gegeben. Versucht mal so ein geeignetes Landefeld zu treffen. Ok, in Kanada wars nicht so schwer. Es hatte dort hinter jedem Feld wieder ein Feld... ;)

 

Gruess

Tom