Frage zum Fueldump

[Juschi]

Hallo,

 

ich habe eine Frage zum Fueldump.

 

Gehen wir von der Situation aus, dass sich ein Fueldump im dafür notwendigen zeitlichen Rahmen zu einer Erhöhung der Gefährdung der Situation herausstellt; mit welchen Konsequenzen ist zu rechnen, überladen zu landen? Wurde dies schon getan und inwiefern kann man soetwas, sofern möglich, abwägen?

 

Beispielsweise Rauch im Cockpit oder schwerer Schaden an der Avionik.

 

In wiefern sehen das die Checklists vor und falls nein, wann würde sich ein Captain für ein Landen ohne Fueldump entscheiden, auch wenn es die Verfahren eigentlich vorschreiben würden? Und was für Maßnahmen würden dann vorab getroffen?

 

Danke für Antworten.

[Brufi]

Bei vielen Verkehrsflugzeugen ist das maximal zugelassene (zertifizierte) Landegewicht deutlich geringer als ein "übliches" Startgewicht. Drum braucht es dann Fuel Dump wenn kurz nach dem Start wieder gelandet werden muss.

Beim max LDG Weight geht es um ein strukturelles Limit, die Zertifizierung verlangt eine Auslegung für eine ziemlich heftige Landung (ich muss nachschauen was genau das Auslegungkriterium ist, aber es ist jedenfalls ziemlich heftig).

 

Wenn für Fuel Dump keine Zeit bleibt, dann kann das Flugzeug trotzdem sicher landen, das nennt sich dann overweight landing. Falls der touch down sanft gelingt, wird gar nichts passieren und nach einigen wenigen Kontrollen (Flugdatenaufzeichnung, ev. Strukturinspektion) kann das Flugzeug zurück in den Flugdienst.

Im andern Fall besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit für Strukturschäden (Deformationen). D.h. nach so einer Landung gibt es ausgedehnte Strukturinspektionen und je nach Befund auch Reparaturen. Häufig sind aber keine Schäden zu finden.

 

 

Gruss

 

Philipp

[TooLowFlap]

Das Flugzeug muss so ausgelegt sein, dass es eine Landung @MTOW mit 360ft/min noch übersteht. @MLW sind es 680ft/min.

 

Auf der A340 sieht das Procedure so aus:

 

CONFIG FULL (außer dies ist wegen der erhöhten Anfluggeschwindigkeit nicht möglich)

PACKS OFF (oder an die APU hängen)

Target Speed: zunächst VAPP, auf den letzten Metern aber auf VLS absenken

MAX Reverse sobald das Hauptfahrwerk unten ist

Bremsen manuell reindrücken, sobald die Nase unten ist

 

Nach dem Stillstand ein Auge auf die Bremstemperatur halten...

[Tigerstift]

Das Flugzeug muss so ausgelegt sein, dass es eine Landung @MTOW mit 360ft/min noch übersteht. @MLW sind es 680ft/min.

 

 

Hallo Jo,

 

kannst du mir sagen wo ich diese Daten finde. Habe mir schon CS 25 von der EASA angeschaut, aber nichts konkretes gefunden.

 

Danke;)

[FalconJockey]

....und lieber ein verbogener Flieger und brennende Bremsen/platte Reifen, als in der Luft gegrillt oder geräuchert zu werden. SR111 lässt grüssen. Auch wenn die damals wahrscheinlich auch ohne Fuel Dumping Halifax nicht rechtzeitig erreicht hätten.

[TooLowFlap]

Hallo Jo,

 

kannst du mir sagen wo ich diese Daten finde.

 

Diese Werte waren Memory Items in meiner Ausbildung. Ich weiß nicht, wo die LFT diese Werte her hatte. Man findet sie jedoch auch im FCOM VOL II (Procedures) wieder.

[Brufi]

...(ich muss nachschauen was genau das Auslegungkriterium ist, aber es ist jedenfalls ziemlich heftig....

 

Mit max LDG weight sind es 10 feet/s (600fpm), mit MTOW noch 6 feet/s (360 fpm). Nachzulesen in CS 25.473.

 

 

Gruss

 

Philipp

 

 

PS: Die B777 der BA welche in Heathrow kurz vor der Piste im Grass aufsetzte (G-YMMM, 17. Januar 2008) hat gemäss Zwischenbericht der Untersuchungsbehörde mit ca 1400 fpm den Boden berührt und es gab eine Beschleunigung von ca. 2.9 g. Dort gab es allerdings Strukturschäden "beyond economical repair".

[fm70]

Wie gross waren wohl hier Sinkgeschwindigkeit und G-Belastung? :009:

 

[TooLowFlap]

Mit max LDG weight sind es 10 feet/s (600fpm),

 

Verdammt...als ich es getippt habe, wusste ich, dass mit der Zahl was nicht stimmt. Hatte die richtige Zahl aber nicht mehr hinbekommen (aber PSSSSSSSSSSST, nicht verraten! :008::005: ).

 

Danke für die Korrektur!