Vollautomatische Landung

[Ted]

Wahrscheinich frage ich nichts neues. Aber ich weiss es wirklich nicht:

 

 

Letzthin las ich irgendwo von vollautomatischen Landungen.

 

Wäre es tatsächlich möglich, z.B. mit einer B 747 absolut ohne Hilfe der Piloten zu landen.

 

Und diese drehen während dem Landevorgang Däumchen?

 

Gruss

[Sebastian]

Wenn das Flugzeug in voller Landekonfiguration ist und Klappen, Gear ausgefahren sind, macht der Flieger bei richtiger Programmierung den Rest von alleine.

Schubumkehr muss ggf. aber der Pilot selbst betätigen.

Mit Däumchen drehen ist aber nichts;)

Ein Autoland wird i.d.R. ab einem CAT2 (oder 3, soweit ich weiß, je nach Airline auch verschieden) Approach durchgeführt und wer im Approach statt vollkonzentriert zu schauen, was der AP macht, Däumchen dreht, wird schonmal bei der Ausbildung aussortiert:005:

Sollte der AP wenige Meter über dem Boden Mist verzapfen, ist es ratsam, möglichst schnell einzugreifen.

[Tis]

Korrekt.

 

Allerdings muss bei einer gewissen Minimalhöhe ("decision hight") die Piste trotzdem in Sicht sein, sonst muss ein Durchstartemanöver eingeleitet werden. Kann man jedoch weiter anfliegen, darf man dies auch den Autopiloten machen lassen. Dieser hält die Maschine auch nach Touchdown auf Pistenkurs und wird erst beim Ausrollen deaktiviert.

 

Diese Minimalhöhe unterscheidet sich je nach Güte des ILS-Systems des Airports (unterteilt in CATI, CATII, CATIIIa/b/c), nach Empfänger im Flugzeug und ggf. nach Training der Piloten. Bspw. braucht ein CATI-zertifiziertes Flugzeug nur einen Autopiloten, zur CATIII-Zertifizierung deren drei.

 

CATIIIc hat m.W. keine Minimalhöhe mehr. Hier kann man das Flugzeug ohne jegliche Sicht landen lassen.

 

Hier zur Versinnbildlichung ein CATIII-Approach in einem Airbus ( http://www.you tube.com/watch?v=TXJCHUmuUyw )

http://www.youtube.com/watch?v=TXJCHUmuUyw

 

- Bei 1:12 meldet das System "two-hundred" (also 200 Fuss über Grund), die Pistenlichter kommen in Sicht

- Bei 1:28 und etwa 30ft über Grund hörst du "minimums" vom System. Das wird vom Piloten mit "continue" quittiert. Da er die Piste in Sicht hat, kann weiter angeflogen werden

- Bei 1:33: Touchdown

- Bei 1:42: Schon längstens am Ausrollen ertönt jetzt das Signal, dass der Autopilot ausgeschaltet wurde. Vorher steuerte stets der Autpilot

 

 

Ich hoffe, das war einigermassen korrekt. Sonst mögen mich die Profis korrigieren ;)

 

Tis

[Walter Fischer]

Was mich noch interessieren würde ist, ob die Lotsen den Vorgang begleiten, sprich überprüfen, ob die Höhe, Distanz und die Richtung stimmt?

Vorschrift wird es ja kaum sein, aber dennoch ergäbe sich eine weitere Redundanz bei diesen höchst schwierigen Gegebenheiten.

 

Gruss Walti

[Markus Burkhard]

Was mich noch interessieren würde ist, ob die Lotsen den Vorgang begleiten, sprich überprüfen, ob die Höhe, Distanz und die Richtung stimmt?

Vorschrift wird es ja kaum sein, aber dennoch ergäbe sich eine weitere Redundanz bei diesen höchst schwierigen Gegebenheiten.

Hoi Walti,

 

nein tun sie nicht und ist auch überhaupt nicht praktikabel. Du bräuchtest dann in so einem Fall einen Lotsen der KONSTANT nur den Final des ILS anschaut. Kosten/Nutzen-Verhältnis ungenügend, und heutzutage mit EGPWS auch nicht notwendig, da damit das Flugzeug auch vorausschauen kann was Terrain anbelangt.

 

Gruess

Markus

[Susan27]

Kurze Nachfrage:

 

Muß bei einem CAT III Full Autoland der Pilot beim "Retard" GPWS-callout noch manuell den Thrust auf idle setzen oder macht das der AP in diesem 2-Kanal-Mode auch automatisch?

 

Vielen dank! :)

 

LG

Susan

[Tis]

Kurze Nachfrage:

 

Muß bei einem CAT III Full Autoland der Pilot beim "Retard" GPWS-callout noch manuell den Thrust auf idle setzen oder macht das der AP in diesem 2-Kanal-Mode auch automatisch?

 

Vielen dank! :)

 

LG

Susan

 

Damit diese Frage nicht untergeht ;)

Der Autopilot leitet automatisch den Flare ("Abfangen") ein und reduziert dazu auch den Schub auf idle.

Den Umkehrschub müssen dann allerdings nach dem Aufsetzen die Piloten betätigen.

 

Grüessli,

 

Tis

[Siegfried]

Und diese drehen während dem Landevorgang Däumchen?

 

...Ups, den falschen Knopf erwischt...

 

Hallo Erich,

 

Ich würde eher sagen die Piloten sind etwas angespannter als sonst:

Sie müssen ja alles überwachen, was der Computer so macht. Irgendwie

würde man halt gerne die Sache selber in der Hand haben ;)

 

Auch eine B737 / A320 kann Autoland.

 

Voraussetzung: Beide Autopiloten sind aufgeschaltet

 

Um Autoland durchführen zu dürfen muß das auch regelmäßig von den Piloten gemacht werden und natürlich auch das jeweilige Flugzeug. (wird wohl Companyabhängig sein)

 

Es wird den Piloten z.b. einmal im Monat vorgeschrieben bei Flug x mit

Autoland zu landen.

 

Die Piloten benötigen natürlich auch dazu eine entsprechende Schulung.

 

Es gibt durchaus Companies, wo die Piloten nicht über diese Lizenz verfügen.

 

Daher müssen manche Billigfluglinien relativ schnell zum Ausweichflughafen ausweichen, wenn die Bedingungen gewisse Grenzwerte unterschreiten.

[Schorsch]

Wahrscheinich frage ich nichts neues. Aber ich weiss es wirklich nicht:

 

 

Letzthin las ich irgendwo von vollautomatischen Landungen.

 

Wäre es tatsächlich möglich, z.B. mit einer B 747 absolut ohne Hilfe der Piloten zu landen.

 

Und diese drehen während dem Landevorgang Däumchen?

 

Gruss

 

Es ist technisch ohne weiteres möglich, ein komplett autonom landendes Flugzeug zu bauen. Da aber im realen Flugzeug zwei Piloten sitzen und diese verantwortlich sind, ist es Unsinn, eine über die direkte Flugsteuerung hinausgehende Autonomisierung anzustreben. Der Computer übernimmt bei Autoland lediglich die Schub- und Flugsteuerung.

[Robin]

Auch eine B737 / A320 kann Autoland.

 

Voraussetzung: Beide Autopiloten sind aufgeschaltet

 

Fast richtig :005:

Der A320 kann auch mit einem Autopiloten einen Autoland machen. Der Unterschied zwischen den Beiden Herstellern ist, dass im Normalfall der Boeing AP "Fail Passive" ist und der Airbus AP "Fail Operational" ist.

 

Fail passive automatic landing system

An automatic landing system is fail-passive if, in the event of a failure, there is no significant out-of-trim condition or deviation of flight path or attitude but the landing is not completed automatically. For a fail-passive automatic landing system the pilot assumes control of the aircraft after a failure (JAA).

 

Fail operational automatic landing system

An automatic landing system is fail-operational if, in the event of a failure below alert height, the approach, the flare and landing can be completed by the remaining part of the automatic system. In the event of failure, the automatic landing system will operate as a fail-passive system (JAA).

 

Vereinfacht ausgedrückt ist es so, dass der "Normalzustand" beim Bus eine Automatische Landung technisch gesehen "Fail operational" ist. Fällt ein AP aus, so wird immernoch automatisch gelandet (mit dem verbleibenden AP).

 

Geht beim Bobby am Autopilot etwas schief, so ist der Flieger zum Glück nicht völlig außer Kontrolle, aber es muß von Hand gelandet werden.

[Christian Forrer]

Hallo Zusammen

 

Hier geht es ja um das "automatische Landen"...; aber sehe ich das richtig, dass alles andere, also z.B. stufenweises setzten der Klappen, Fahrwerkausfahren, also all die nötigen Massnahmen die man braucht um den Speed zu reduzieren (ausser der Schub- und Ruderkontrolle), grundsätzl.ich von den Piloten gemacht werden müssen? Oder sind wirklich alle Funktionen von einem moderenen Autopiloten steuerbar?

 

Gruss

Christian

[spacy]

Sali Christian

 

Die Klappen und das Fahrwerk werden immer vom Piloten betätigt.

Der Autopilot übernimmt das nie.

 

Lg Christian

[SimonXX]

Richtig Christan. Im Grunde ist ein CATIII Approach wie jeder andere. Bis 1000ft konfigurierst du den Flieger voll durch in die stabile Landekonfiguration. Egal ob CATIII oder Visueller Anflug geplant ist. Einzigster Unterschied ist nur, das du dann den AP/AT/ATHR nicht deaktivierst, sondern den AP den Finalapproach und die Landung machen lässt und als überwachendes und im Ernstfall eingreifendes Glied handelst.

[Schorsch]

Hallo Zusammen

 

Hier geht es ja um das "automatische Landen"...; aber sehe ich das richtig, dass alles andere, also z.B. stufenweises setzten der Klappen, Fahrwerkausfahren, also all die nötigen Massnahmen die man braucht um den Speed zu reduzieren (ausser der Schub- und Ruderkontrolle), grundsätzl.ich von den Piloten gemacht werden müssen? Oder sind wirklich alle Funktionen von einem moderenen Autopiloten steuerbar?

 

Gruss

Christian

 

Das Fehlen von Klappen- und Fahrwerkskontrolle ist nicht aufgrund von modern/veraltet weggelassen, sondern weil der Autopilot nur ein Teil des Systems Flugkontrolle ist.

Technisch ist es überhaupt kein Problem eine komplette Landung voll automatisch zu gestalten, und das Bereits seit Mitte/Ende der 70er.

 

Da es jedoch nicht gewollt ist und eine klare Trennung der Aufgaben von AP und HP empfehlenswert ist, sind derartige Funktionen nicht integriert.

 

AP: Autopilot

HP: Human Pilot

[conaly]

Hi,

unter den CAT III Landungen gibt ja noch die Kategorien a, b und c. Für letztere ist jedoch bisher noch kein Flugzeug zugelassen. Warum ist das so? Meines Wissens ist neben der "Standardausrüstung" (also all das, was für a und b gebraucht wird) auch ein HUD nötig. Ein HUD für A320, B737, CRJ-Serie etc. kann ja aber mitbestellt werden, einige Airlines haben dies ja bereits. Warum sind diese Flieger dafür nicht zugelassen?

[SimonXX]

Hi Dimitri

 

für CAT IIIc hast du keine Entscheidungshöhe und keine Runway Visual Range (RVR). Das erfordert höchste Präzision und absolute Redundanz, unzwar auf beiden Seiten. Sowohl Boden als auch Flugzeug. Bei IIIc hast du quasi "keine Kontrolle" mehr. Entweder es passt, oder es geht neben die Bahn. Mit Entscheiden ist da nicht mehr viel.

 

Wobei man sich natürlich auch fragen muss, wo und wie oft man bitte IIIc Bedingungen hat.

 

Technisch ist es sicherlich machbar. IIIa und IIIb sind ja heute Standard und genau genug um auch als IIIc zu gelten. Allerdings besitzen diese noch einen Visuellen Check der Piloten. Und Störeinflüsse bekommt man leider recht schnell auf Funkfrequenzen. Bei IIIc wäre dies wiederrum fatal, da man diese nur schwer bemerkt und durch einen visuellen Check quasi nicht bestätigen kann.

[spacy]

Hallo zusammen

 

Man muss auch bedenken, dass nicht nur die Landung zählt, denn die Piste muss ja uch noch verlassen werden.

Der Localizer ist nur im Stande die Maschine bei der Landung auf der Centerline zu halten.

Das verlassen der Piste mit 0m RVR ist (noch) nicht möglich.

Darum wir eine Landung nur bis RVR 75m zugelassen (CATIIIb)

CATIIIc ist noch nicht zugelassen.

 

Schöne Grüsse Christian

[Thomas Linz]

Sebastian

 

Damit das nicht untergeht, auch eine CAT II Landung ist LVO und deshalb wird sie mit Autoland durchgeführt und zwar zwingend und nicht in der Regel. Da gibt es keine Unterschiede von Airline zu Airline.

 

Tis, der Callouts gibt es noch einige mehr bei Autoland. :005:

 

Robin, Zustimmung.

 

Als Boeing Pilot muß ich gestehen, dass Airbus hier einen Tick weiter ist. Allerdings gibt es inzwischen auch für die 737 die Option fail aktiv, mit Seitenrudersteuerung, was die herkömmlichen Modelle ohne diese Option nicht haben, daher ist bei uns bei CAT IIIa Feierabend.

 

Was CATIIIc anbelangt, meine ich, dass man mit den optionalen HUD´s und fail aktiv A/P eine CAT IIIc Zertifizierung für das Flugzeug bekommen kann. Es gibt wohl aber derzeit keinen Flugplatz weltweit, der dafür zertifiziert ist. Ganz sicher bin ich mir mit der Aussage aber nicht.

 

Gruß

Thomas

[Sebastian]

Hi Thomas,

danke! Wie ist das denn mit den HUDs ? Mit denen darf man doch manuell bei CAT2 anfliegen oder ?

[Thomas Linz]

Hi Thomas,

danke! Wie ist das denn mit den HUDs ? Mit denen darf man doch manuell bei CAT2 anfliegen oder ?

 

Nicht das ich wüßte. Ich weiß es wirklich nicht. Kann mir aber nicht vorstellen, dass man mit HUD bei CAT II manual landen darf.

 

Weiß jemand mehr?

 

Gruß

Thomas

[PC-pilot]

Welche Linienflugzeuge haben denn schon ein head up display??

 

(Bei jets weiß ichs, aber linienflugzeuge?)

 

Danke für eure Antworten.

[Hägar]

Ob manuell oder mit Autopilot angeflogen resp. gelandet wird/werden muss hat grundsätzlich nichts mit der ILS- Kategorie zu tun, sondern hängt primär vom Flugzeugtyp ab.

 

Die zertifizierenden Behörden verlangen für die Zulassung eines Flugzeuges für eine bestimmte Kategorie den Nachweis, dass die Kriterien bezüglich Genauigkeit und Zuverlässigkeit erfüllt sein müssen.

 

WIE der Hersteller dies –technisch und proceduremässig- erreicht, bleibt ihm überlassen, er muss aber im Verlaufe der Zertifizierung nachweisen, dass alle Auflagen erfüllt werden.

Es gibt denn auch durchaus Typen (z.B. Saab2000), mit denen sogar Cat III- Anflüge von Hand gemacht werden.

 

Eine Airline kann für ihre Operation allerdings auch strengere Auflagen machen und den Einsatz des AP verlangen, auch wenn der Hersteller dies nicht zwingend vorsieht.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[conaly]

Hi,

zur Standardausrüstung zählst meines Wissens noch bei keinem, allerdings gibts schon einige Maschinen mit optionalen HUDs, ich weiß es zumindest von der A320-Serie und der B737NG-Serie. Gibt aber sicher noch mehr.

[PC-pilot]

Hmm.. danke..

 

gerade eben habe ich ein Foto im I- net gesehn

 

die 787 hat auch schon ein HUD .. :cool:

[Thomas Linz]

Ob manuell oder mit Autopilot angeflogen resp. gelandet wird/werden muss hat grundsätzlich nichts mit der ILS- Kategorie zu tun, sondern hängt primär vom Flugzeugtyp ab.

 

Die zertifizierenden Behörden verlangen für die Zulassung eines Flugzeuges für eine bestimmte Kategorie den Nachweis, dass die Kriterien bezüglich Genauigkeit und Zuverlässigkeit erfüllt sein müssen.

 

WIE der Hersteller dies –technisch und proceduremässig- erreicht, bleibt ihm überlassen, er muss aber im Verlaufe der Zertifizierung nachweisen, dass alle Auflagen erfüllt werden.

Es gibt denn auch durchaus Typen (z.B. Saab2000), mit denen sogar Cat III- Anflüge von Hand gemacht werden.

 

Eine Airline kann für ihre Operation allerdings auch strengere Auflagen machen und den Einsatz des AP verlangen, auch wenn der Hersteller dies nicht zwingend vorsieht.

 

 

Gruss

 

Ruedi

 

Siehste, wozu das Forum gut ist. Hab mich die letzte Stunde durchs Internet gegooglet um mich schlau zu machen und siehe da, ich bin fündig geworden und zwar habe ich genau das gefunden was Du geschrieben hast. :rolleyes:

 

Auch so kann man sich ganz offensichtlich weiterbilden. Danke Hägar!

 

Gruß

Thomas