Unterschied t/o b737NG und 747

[Gast]

Hallo zusammen,

 

Mein Simmer-Wissen sollte durch Profi-Wissen ergänzt werden. Cockpitvorbreitung, FMC/Routplanung alles korrekt.

 

Bei der 747 (PMDG) war die Einstellung am MCP

F/D on

A/T on

LNAV und VNAV on

 

Autothrust zwischen 40-70% N1

 

nach dem take off, je nach Situation früher oder später hat man A/P eingeschaltet.

 

Bei der 737NG am MCP

 

nur F/D on

 

Autothrust zwischen 40-70%

 

nach dem take off

 

A/P on, --> er aktiviert SPEED/HDG und ALT

 

dann V/S

dann LNAV unter Umständen VNAV

 

Ist mein Verfahren bei 737NG korrekt, welche Variationen kann es geben?

 

Versuche ich bei der 737NG A/T, LNAV und VNAV vor dem Start zu aktivieren (analog zu meinem 747 Verfahren) bekomme ich grosse Probleme, z.B "taucht" die 737 nach einschalten des A/P erst mal ab, mir ist auch nicht ganz klar welche Speed der Flieger nimmt, es ist weder V2 aus dem FMC, noch die im MCP voreingestellte.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Robin]

Bei der 737 kann man bisher nur LNAV am Boden armen. Wenn man direkt nach dem TO den AP einschaltet sollte er eine Speed zwischen V2 und V2+20 halten (V2 wird im MCP eingedreht).Bei der Thrust Reduction Altitude (meistens gleich der Acceleration Alt.) dann VNAV oder FLCH (und Speed Bug auf "UP" drehen) wählen. Thrust reduction sollte automatisch geschehen.

[TooLowFlap]

Versuche ich bei der 737NG A/T, LNAV und VNAV vor dem Start zu aktivieren (analog zu meinem 747 Verfahren)

 

Ist das tatsächlich so im Programm dargestellt, oder verwechselst Du da jetzt was?

 

Nach dem Einschalten des ersten F/D am Boden (A/P aus) sollte das AFDS eigentlich in den Roll-Modus "TO/GA" und den Pitch-Modus "TO/GA" gehen. Durch Drücken von "LNAV" und "VNAV" werden nun mitnichten diese Modi aktiviert, sondern nur "gearmed"! Ein wichtiger Unterschied. Man kann also bei der 744 diese Modi so kommandieren, dass sie später automatisch zuschalten (LNAV bei 50ft RA, VNAV SPD bei 400ft RA). Bis dahin sind bei der 744 jedoch die Modi "TO/GA" aktiv, d.h. das AFDS versucht den RWY TRK zu halten und einen Pitch (all engines) um V2+10 oder, wenn höher, die aktuelle IAS zu halten.

 

Der Unterschied zur 737 besteht also offensichtlich nur darin, dass man hier VNAV nicht armen kann und dieses manuell zuschalten muss. Ein, in meinen Augen marginaler Unterschied in der Systemlogik - allerdings ist natürlich das AFDS der 744 um Lichtjahre besser als das der 737, vor allem in der Ausführung...

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Gast]

Hallo Jo,

 

Ist das tatsächlich so im Programm dargestellt, oder verwechselst Du da jetzt was?

 

Durch Drücken von "LNAV" und "VNAV" werden nun mitnichten diese Modi aktiviert, sondern nur "gearmed"! Ein wichtiger Unterschied. Man kann also bei der 744 diese Modi so kommandieren, dass sie später automatisch zuschalten (LNAV bei 50ft RA, VNAV SPD bei 400ft RA).

 

absolut korrekt. Ist bei der PS 1.3 und bei der PMDG so. Beim Einschalten des A/P ist die "Übernahme" problemlos, bei der 737 (z.B. project magenta) kommt es bei mir zu einem fast unkontrollierbaren dive. Ich habe in meinen SOP (Continental) kein Hinweis gefunden, dass man LNAV/VNAV vor dem Start gemeinsam armieren kann, lediglich in einer Übersicht die Möglichkeit, wie von Robin schon erwähnt, fakultativ LNAV. Ich war mir zum Schluss nicht mehr sicher, ist es bei mir ein Softwarefehler ist, bzw. ist es bei den 737NGs einfach nicht möglich ist. Wenn es dann auch noch darauf ankommt, welche realen Autoflight-Systeme simuliert werden, ist whs. für den Simmer erst Mal Schluss.

Aktuell komme ich so am besten weg: TO/GA ,nach lift off und gear up A/T und Speed up (220-250 ktn), dann A/P, dann LNAV. Beim VNAV geht die project magenta wie eine Rakete mit 4500-6000ft nach oben, dass lass´ ich lieber sein und kontrolliere die Steigrate mit V/S.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Robin]

Project Magenta hört sich nach Homecockpit an. Im selbigen Nachbau konnte ich auch schon ein paar Male fliegen und mußte doch erhebliche Schwachstellen in der Detailtreue des o.g. Produktes feststellen.

[Gast]

Project Magenta hört sich nach Homecockpit an.

 

Genau so ist es! Ich würde auch manchmal lieber eine Variante von PMDG verwenden. Leider ist PMDG von seiner Struktur so "verschlossen", dass man es praktisch nicht für eine Homecockpitvariante brauchen kann.

Ich hatte gerade in den letzten Tagen wieder diese Möglichkeit evaluiert. Die Leute die es mit PMDG geschafft haben, haben mehr Spass am Homecockpit zu basteln und konfigurieren, als mit einem zum fliegen...

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Markus Burkhard]

Hallo Bernhard,

 

ich muss Robin da zustimmen, Project Magenta lässt bezüglich Realismus und Genauigkeit leider sehr viel zu wünschen übrig. Vieles fehlt, Vieles ist ungenau.

 

Gruess

Markus

[TooLowFlap]

Nur noch mal für mich zur Zusammenfassung:

 

Der Flieger ist ausgetrimmt mit im Steigflug, der F/D ist zentriert. Du schaltest den A/P ein und der Hobel geht in den Sturzflug?

 

Ich habe auf dem Jumpseat bei der 737-Classic auch schon so manche Autopilot-Unzulänglichkeit gesehen & erzählt bekommen, aber das ist schon ein wenig hart :eek:

[Gast]

Nur noch mal für mich zur Zusammenfassung:

 

Der Flieger ist ausgetrimmt im Steigflug, der F/D ist zentriert. Du schaltest den A/P ein und der Hobel geht in den Sturzflug?

 

 

Wenn vorher A/T enganged und LNAV armed ist.

[Gast]

Hallo Bernhard,

 

ich muss Robin da zustimmen, Project Magenta lässt bezüglich Realismus und Genauigkeit leider sehr viel zu wünschen übrig. Vieles fehlt, Vieles ist ungenau.

 

Gruess

Markus

 

Ciao Markus,

 

Das hört man sehr oft, die Meinungslage ist aber in den speziellen Cockpitbau-foren sehr unterschiedlich. Tenor ist mit unterschiedlichem Bedauern, für PM gibt es bisher keine richtige Alternative.

PMDG hatte bisher die Cockpitbauer mehr oder weniger vergessen, sonst könnten die ja mal bei der Erstellung eines Interfaces z.B. für Cockpitsonic MIP u.ä. sich kooperativer zeigen. Einfacher wäre es noch, allen Cockpitfunktionen Tastenkombinationen zu zuordnen. Da kommts Du aber gerade bei der PMDG 737 auf die Welt... wie gesagt super Systemtiefe, aber in ein Homecockpit nur mit sehr detaillierten Programmier- u. Elektronikwissen zu integrieren. Schade eigentlich.

Was in diesem Zusammenhang bei PM unterschätzt wird -war mir auch lange Zeit nicht klar- man muss die Flieger in PM über ini. Dateien anpassen.

Das ist auch derzeit mein business...

Eine Alternative zeichnet sich ab, möglicherweise bringt die Suite von Flightdecksoftware Abhilfe. Zumindest müssen sich dann die PM-Leute endlich einer Konkurrenz stellen, aber bisher gibt es wohl nur ein System in Belgien das wirklich vorzeigbar ist. Aber in dem Business darf man auch nicht alles glauben. Auch deshalb habe ich mich für PM entscheiden müssen.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)