Gear & Flaps settings?

[Susan27]

Hi,

 

1) ich würde gerne wissen, wann in der Verkehrsfliegereich das Gear bei der Landung ausgefahren wird: Ist das bei einer bestimmten Entfernung (NM?) von der RWY, der Flughöhe abhängig...oder gilt "die Regel" über dem OM die Landing Config zu haben, also auch incl. Gear-down...?

 

2) Wie sieht es mit den Flaps aus:

 

a) Takeoff: Nach welchem "System" werden etwa die Flaps von der TO-Stellung 5-10° schrittweise zurückgefahren? Ist das Altitude abhängig oder hat das mit der IAS zu tun...? Könnt Ihr vielleicht die Werte Eurer Maschinen mal posten, wäre sehr nett... :)

 

b) Landung: Ab welcher Höhe werden eigentlich die Flaps bei der Ladung ausgefahren und wieviel Grad bei welcher Höhe...? Hat da jeder Pilot völlig freies Ermessen oder gibts da bestimmte Company Vorgaben, etwa Flaps 15 bei 5000 ft oder so...?

 

Vielen dank! :)

 

LG

Susan

[FalconJockey]

Susan,

 

such mal hier im Forum und bei Google nach "stabilized approach". Die Klappen werden nach den Climbout-Profilen eingefahren. Das hängt von der Airline, vom Flugzeugtyp und vom Flughafen ab. Es gibt verschiedene Verfahren dafür.

 

Da Du ja etwas professioneller simulieren willst, empfehle ich Dir, Dich bei VATSIM anzumelden. Dort kannst Du dann Mitglied bei der Regionalgruppe VACC-SAG werden und dort findest Du auf der Homepage (nach dem Login) das "SAG Pilot Training Manual", in dem viele Deiner Fragen beantwortet werden.

[FO_DAIHQ]

Hi,

 

mit den Flaps ist das Airlineabhängig bei der Landung.

 

Hier spielen auch wieder die Procedures eine Rolle.

 

Airbus empfiehlt beim A320 z. B. max. 3nm vorm Final Approach Fix Flaps 1 (glaube ich) bei Precision APPs (ILS, GPS usw.)

 

Gear down sollte bei 2000ft sein (laut Airbus), ist aber auch bischen alles Ermessungssache, wenn z. B. 180 kts bis zum OM gehalten werden sollen, so wird das Fahrwerk vielleicht auch erst auf 1600' ausgefahren (um nicht extra Gas zu geben, damit man für die paar Sekunden noch auf 180 IAS bleiben kann, weil Gear/Flaps bremsen ja), dann müssen aber die Flaps kommen, um auf spätestens 1000ft in der gewollten stabilen Landekonfiguration zu sein, sonst wird durchgestartet.

 

Ciao

 

PS.: Das gilt für normale ILS Anflüge, nicht für Madeira :005: Da wird auch wieder etwas anders geflogen, ebenfalls in den Airlineprocedures.

[TooLowFlap]

so wird das Fahrwerk vielleicht auch erst auf 1600' ausgefahren (um nicht extra Gas zu geben, damit man für die paar Sekunden noch auf 180 IAS bleiben kann, weil Gear/Flaps bremsen ja), dann müssen aber die Flaps kommen, um auf spätestens 1000ft in der gewollten stabilen Landekonfiguration zu sein

 

Die Wortwahl "stabile Landekonfiguration" könnte hier zu Missverständnissen führen. Unter einem stabilizes Approach versteht man (verkürzt gesagt) einen Anflug bei dem nur noch minimale Steuereingaben und Leistungsänderungen nötig sind. D.h. neben Klappenstellung und Fahrwerk sollte auch der Schub entsprechend gesetzt sein und der Vogel ausgetrimmt auf dem geplanten Flugweg sein.

 

Bei Lufthansa war in meiner Anfangszeit noch folgende Regel für den Stabilized Approach: 500ft AGL bei Visual Approaches, 1.000ft bei NPA bzw. PAs. Dies wurde geändert auf 1.000ft für alle Anflüge. Studien haben ergeben, dass die Einstiegsmuster (A320, (A300), 757, 737) regelmäßig diese Grenzen ganz gut einhalten und letztendlich die Maschinen viel früher konfiguriert sind, während die Mehrzahl (!) der Fördermuster-Anflüge (MD11, 747, 330 / 340, 767) sehr spät konfigurieren, teilweise erst weit unter 1.000ft AGL.

 

Kurzum: Die Praxisanflüge weichen nicht selten von den idealisierten Handbuch-Graphiken ab. Nicht zuletzt, weil es da noch einen Störenfried gibt: ATC.

 

Zum Start: Mach Dich am Besten mal mit dem Begriff Acceleration Alt. vertraut.

[Susan27]

Airbus empfiehlt beim A320 z. B. max. 3nm vorm Final Approach Fix Flaps 1 (glaube ich) bei Precision APPs (ILS, GPS usw.)

 

Wie, Flaps 1° erst bei 3 NM Final Appr...so spät...?

 

LG

SUsan

[Susan27]

...Bei Lufthansa war in meiner Anfangszeit noch folgende Regel für den Stabilized Approach: 500ft AGL bei Visual Approaches, 1.000ft bei NPA bzw. PAs. Dies wurde geändert auf 1.000ft für alle Anflüge...

 

Verstehe ich Dich richtig:

 

1) Bei 1000 ft AGL: Stabilized App bedeutet hier volle Lande Config, also etwa Flaps 30-40°, Gear down 3 green und spoilers armed, Landing Clearance obtained...richtig?

 

2) Bedeuten die 1000 ft AGL hier "spätestens" oder "in der Regel/als Standard"?

 

3) Wann wird bei Euch (LH?) das Gear ausgefahren bei einem 0-8-15 ILS-Standardanflug..., wieviel NM so ca. vor dem OM bzw. welche Höhe QNH?

 

:)

 

LG

Susan

[Sebastian]

Wie, Flaps 1° erst bei 3 NM Final Appr...so spät...?

 

3nm vor dem Final Approach Fix, NICHT vor der Runway.

3nm bevor man den GS einfängt, Flaps 1 also.

 

1) Bei 1000 ft AGL: Stabilized App bedeutet hier volle Lande Config, also etwa Flaps 30-40°, Gear down 3 green und spoilers armed, Landing Clearance obtained...richtig?

 

Hat mit der Landeerlaubnis nichts zu tun. Auf großen Airports kann es schon des Öfteren mal vorkommen, dass man die Landeerlaubnis erst weit nach 1000ft AGL bekommt.

[TooLowFlap]

Wie, Flaps 1° erst bei 3 NM Final Appr...so spät...?

 

LG

SUsan

 

Lufthansa A340 SOP

 

ILS Approach:

 

Du kommst in 3.000ft AGL mit Green Dot Speed an. Das solltest Du ca. 12nm von der Schwelle entfernt haben. Setze dann FLAPS 1 und reduziere auf "S"-Speed. Bei ~10nm vor der Schwelle wirst Du dann den Glideslope (GS) mit S-Speed einfangen und mit dem Sinken anfangen. Setze FLAPS 2 und verlangsame auf "F"-Speed. Sobald Du auf dem GS bist, sollte man die Go Around (GA) Altitude am Autopiloten eindrehen (FCU). Bei ~1.500ft AGL Gear Down, Flaps 3, Flaps FULL, Spoilers arm, LDG Checklist.

 

So sieht ein Lehrbuch ILS-Approach auf der A340 aus.

 

Verstehe ich Dich richtig:

 

1) Bei 1000 ft AGL: Stabilized App bedeutet hier volle Lande Config, also etwa Flaps 30-40°, Gear down 3 green und spoilers armed, Landing Clearance obtained...richtig?

 

Nein. Das bedeutet Gear Down, Flaps in Landekonfiguration, Schub so gesetzt, dass man keine großen Änderungen mehr braucht und man muss auf dem richtigen Flugweg sein. Landeerlaubnis und Landechecklist müssen nicht notwendigerweise durch sein.

 

Zusammenfassend: Stabilized Approach inkludiert Konfiguration des Flugzeugs (Klappen / Fahrwerk), Geschwindigkeit, Attitude, Rate of Descent und Power. Auch die Runway alignment soltle bei spätestens 500ft passen (außer der Anflug verlangt etwas anderes, siehe Zürich, JFK usw.).

 

2) Bedeuten die 1000 ft AGL hier "spätestens" oder "in der Regel/als Standard"?

 

Es handelt sich um SOP. Diese werden im OM-A von der Firma bestimmt. Daran MUSS man sich halten, außer man hat gute Gründe sie im Einzelfall zu brechen. Bei LH gab es Auswertungen der FDRs, wonach gerade die Stabilized Approach Regel massiv gebrochen wird, d.h. erheblich später konfiguriert wird.

 

Wann wird bei Euch (LH?) das Gear ausgefahren bei einem 0-8-15 ILS-Standardanflug..., wieviel NM so ca. vor dem OM bzw. welche Höhe QNH?

 

Richtig, LH. Das ist Flugzeugtyp- & Anflugart-abhängig . Bei der A340 und einem ILS-Approach laut Lehrbuch bei ~1.500ft AGL (QNH kann man schlecht sagen, da das ja von der Höhe der Piste abhängt).

[FO_DAIHQ]

Okay, sorry war etwas undeutlich ausgedrückt und das Praxiswissen fehlt natürlich, du weisst ja besser, wie es in der Realität aussieht:005:. Ich konnte mir nicht vorstellen, dass diese Regel bewusst "gebrochen" wird.

 

Meine Aussagen mit dem FAF und dem 2000' Gear Down bezogen sich ja auch ,wie gesagt, auf die Airbusprocedures, da ich die LH Abläufe nicht 100%ig genau kenne.

 

Ciao

[TooLowFlap]

Okay, sorry war etwas undeutlich ausgedrückt und das Praxiswissen fehlt natürlich, du weisst ja besser, wie es in der Realität aussieht:005:. Ich konnte mir nicht vorstellen, dass diese Regel bewusst "gebrochen" wird.

 

Nachdem man die FDRs ausgewertet hatte, hat man Flight Crews zu dem Thema bei uns befragt. Fazit war: Kaum ein CM1 hat jemals einen solchen Anflug erlebt aber fast alle CM2...was schlechterdings unmöglich ist.

 

Das lässt die Vermutung nahe kommen, dass mit steigender Flugpraxis SOPs immer weiter ausgelegt werden und auch ein wenig das Unrechtsbewusstsein schwindet. Dafür spricht auch, dass das Verhalten auf Fördermustern erheblich öfter anzutreffen war als auf Einstiegsmustern...frisch von der Schule ist man im Zweifel halt noch enger am Handbuch als mit 15.000h unter dem Gürtel.

 

P.S.: Was das Konfigurieren angeht: So spät wie möglich (natürlich Safety first), um Emissionen (Lärm) zu vermindern und Geld zu sparen (Flugzeit + Treibstoff).

[FO_DAIHQ]

Was das Konfigurieren angeht: So spät wie möglich (natürlich Safety first), um Emissionen (Lärm) zu vermindern und Geld zu sparen (Flugzeit + Treibstoff).

 

Bestes Beispiel ist da ja Wien mit ihren APPs...

 

Ich denke, ein Faktor mit den Flaps/Gear Setting ist auch die Geschwindigkeit, denn wenn man bis zum OM auf meinetwegen 1600' noch 180 IAS fliegen soll, dann wird man erst kurz davor/danach die weitere Konfiguration vornehmen, denke ich.

 

Übrigens interessante Infos über das Verhalten der Flight Crew:005:

 

Guten Flug!

[Susan27]

Dank Dir für die genauen Ausführungen...! :)

 

Lufthansa A340 SOP

 

ILS Approach:

 

Du kommst in 3.000ft AGL mit Green Dot Speed an. Das solltest Du ca. 12nm von der Schwelle entfernt haben. Setze dann FLAPS 1 und reduziere auf "S"-Speed. Bei ~10nm vor der Schwelle wirst Du dann den Glideslope (GS) mit S-Speed einfangen und mit dem Sinken anfangen. Setze FLAPS 2 und verlangsame auf "F"-Speed...

 

1) Entschuldigt meine "doofe" Nachfrage, aber was bedeutet die Abk. "S" Speed und "F" (Final?) Speed genau...und was "OM-A" ?

 

2) Hat es einen Grund, dass die SOP von Flaps 1 oder 2 etc. sprechen...und eben nicht von Flaps 10,20°...? Bedeutet das genau dasselbe? Wenn ja, wie drücken die denn dann in diesem "Stil" Flaps 1°, 5°, 15° aus...?

 

3) Zur Landeerlaubnis: Das verstehe ich nicht:

 

Du schreibst, dass es durchaus vorkommen kann, dass man die Landeerlaubnis erst zwischen 500 - 1000 ft AGL bekommt:

 

ABer vorher hat man dann doch sicher "Cleared ILS approach RWY xyz", sonst würde man ja nicht auf dem ILS establishen erhalten und dies beinhaltet doch die eigentliche Landeerlaubnis?

 

Oder wird in der Realität immer von ATC unterschieden und noch separat gecleared...etwa...

 

"Cleared ILS RWY 26R"

 

und

 

"Cleared to land ILS RWY 26R" ...?

 

Vielen dank! :)

 

LG

Susan

[Sebastian]

ABer vorher hat man dann doch sicher "Cleared ILS approach RWY xyz", sonst würde man ja nicht auf dem ILS establishen erhalten und dies beinhaltet doch die eigentliche Landeerlaubnis?

 

Nein, das sind 2 Paar Schuhe.

"clrd ILS Appr rwy xyz" bedeutet, dass du das ILS abfliegen darfst und nicht, dass du auch dort landen darfst.

Die Landeerlaubnis bekommst du erst vom Towerlotsen, wenn die Bahn frei ist, zumindest in Europa. In der USA bekommt man auch eine Landeerlaubnis, wenn vor einem noch einer landet, als "Number 2 behind".

[SimonXX]

3) Zur Landeerlaubnis: Das verstehe ich nicht:

 

Du schreibst, dass es durchaus vorkommen kann, dass man die Landeerlaubnis erst zwischen 500 - 1000 ft AGL bekommt:

 

ABer vorher hat man dann doch sicher "Cleared ILS approach RWY xyz", sonst würde man ja nicht auf dem ILS establishen erhalten und dies beinhaltet doch die eigentliche Landeerlaubnis?

 

Oder wird in der Realität immer von ATC unterschieden und noch separat gecleared...etwa...

 

"Cleared ILS RWY 26R"

 

und

 

"Cleared to land ILS RWY 26R" ...?

 

Vielen dank! :)

 

LG

Susan

 

nein, der Approach Lotse gibt dir die Erlaubnis für einen Approach (Anflug). Beispielsweise, "LH2843 Cleard ils approach 25R". Irgendwann wird er dich auffordern auf die Towerfrequenz zu wechseln. Dieser gibt dir dann die Erlaubnis für die Landung auf der Bahn. :005:

 

Also: Approachcontroller gibt die die Erlaubnis für den Anflug auf die Bahn, der Towercontroller gibt dir die Erlaubnis für die Landung auf der Bahn :005:

[Susan27]

Dank Euch! :)

 

LG

Susan

[TooLowFlap]

1) Entschuldigt meine "doofe" Nachfrage, aber was bedeutet die Abk. "S" Speed und "F" (Final?) Speed genau...und was "OM-A" ?

 

Bei den Geschwindigkeiten handelt es sich um Airbus-Terminologie.

 

VS = Reference Stall Speed bei 1g

 

S-Speed ist die minimale Geschwindigkeit, bei denen die SLATS eingefahren werden dürfen (also auf CONFIG 0, dazu gleich mehr). Sie entspricht in etwa 1,23*VS für eine Flugzeug ohne ausgefahrene Klappen.

 

F-Speed ist die minimale Geschwindigkeit, wo die Klappen eingefahren werden dürfen in Config 1. Es ist in etwa 1,18 * VS für des Fluges mit Config 1+F (dazu gleich mehr).

 

OM = Operations Manual

OM-A = allgemeine Anweisungen für die Crews (inkl. allgemeine Verfahren, aber auch Hinweise zur Kleidung, Dienstzeit usw.)

OM-B = detailierte Hinweise zum Flugzeug.

 

2) Hat es einen Grund, dass die SOP von Flaps 1 oder 2 etc. sprechen...und eben nicht von Flaps 10,20°...? Bedeutet das genau dasselbe? Wenn ja, wie drücken die denn dann in diesem "Stil" Flaps 1°, 5°, 15° aus...?

 

Bei Airbus gibt es folgende "Konfigurationen":

Config 0

Config 1

Config 1+F

Config 2

Config 3

Config FULL

 

Dahinter stecken, wie Du richtig vermutet hast, verschiedene Flaps & Slats-Stellungen. Man hat schlichtweg eine andere Namensgebung als Boeing gewählt (die die Position durch die FLAPS-Stellung angeben (und die Slats-Stellung ignorieren bei der Namensgebung)).

[FO_DAIHQ]

OM- A ist das Operations Manual der Airline, glaube ich, dass kann dir aber nochmal jemand anders bestätigen, genau weiss ich es nicht.

 

Flaps 1, 2, 3, Full sind die Flaps Modi beim Airbus, da läuft es etwas anders als bei Boeing.

 

Also hat Airbus insgesamt 4 Modi für Flaps, die eben für eine bestimmte Gradzahl stehen, heissen halt nur entweder 1 (+F), 2, 3 oder Full und nicht 1°,2°,5°,10° usw.

 

Ausserdem gehen bei Stufe 1 nur die Slats (Vorflügel) raus, beim Start gibt es daher den Modus "1+F(laps)" , also noch eine bestimmte Gradzahl der Landeklappen zu den Vorflügeln. Das gibt es beim APP nicht.

 

Für den Start kann man je nach Bedingungen Flaps 1+F, 2 oder 3 auswählen, für die Landung dann 3 oder Full, je nachdem ob noch alle Triewerke funktionieren oder wie stark der Wind bläst etc, meistens wird mit Full gelandet.

 

Ciao

[pilot-monitoring]

hier:

B747-400 normal ils approach pattern:

http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/boeing/B747/diagrams/0004/

:008: